Intervention de Michel Teston

Bien que faisant partie du chapitre III relatif aux mesures concernant le développement des modes alternatifs à la route pour le transport de marchandises, l’article 22 se limite à la ratification d’une ordonnance de 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes et concernant les voies ferrées dans ces ports.

Le fret ferroviaire n’est pas évoqué dans ce texte, alors qu’il est urgent de redresser sa situation. En effet, ce fret ne se porte pas bien en Europe, tout particulièrement en France.

Le Gouvernement vient d’annoncer un nouveau plan visant à relancer le fret ferroviaire pour atteindre les objectifs du Grenelle de l’environnement. Il s’agit du énième plan depuis une vingtaine d’années.

Au-delà des bonnes intentions consensuelles, ce plan, comme tous les autres, manque de moyens et reste très flou sur l’origine des financements. Il s’inscrit dans une logique comptable, qui n’est pas à la mesure des enjeux et qui pourrait avoir des effets pervers.

L’abandon programmé de 70 % de l’activité « wagon isolé », qui permet de collecter le fret au plus près des utilisateurs, au profit exclusif des activités de « trains entiers » et de transport combiné va contribuer à diminuer le périmètre du fret ferroviaire au bénéfice de la desserte routière. Il révèle la stratégie non avouée jusqu’alors de la SNCF d’abandonner la petite maille pour privilégier les axes lourds et rentables.

Mais, sans le maillage, qui permet d’alimenter les gares de triage, peut-il y avoir des grands axes structurants de transport de marchandises ?

Le Gouvernement nous propose de construire des infrastructures pour le fret de transit : les autoroutes ferroviaires permettront de transporter les conteneurs passant par la France, mais qu’en sera-t-il pour les marchandises de moindre volume et de moindre poids ? Comment feront les entreprises qui expédient aujourd’hui leurs produits par le rail le jour où le service n’existera plus ? Ne serait-il pas préférable de chercher à rendre rentable le transport ferroviaire de marchandises, plutôt que de délaisser le réseau, en espérant que les régions feront le boulot ?

Ce que le mode ferroviaire perd sur le mode routier, il ne le retrouve jamais. Ainsi, le bois et l’eau minérale du Massif central sont désormais très largement transportés par la route, à la suite de la dernière vague de fermeture de gares affectées jusqu’alors aux wagons isolés.

Le Gouvernement ne le dit pas, mais probablement pense-t-il que les régions apporteront les financements nécessaires au maintien de dessertes locales pour le fret, dans le cadre de la mise en place des opérateurs de proximité.

N’oublions pas que les régions, qui ont déjà des difficultés à financer le renouvellement du matériel roulant, sont en outre de plus en plus souvent obligées d’intervenir aux côtés de Réseau ferré de France pour la régénération du réseau.

Il convient donc de conduire une autre politique en faveur du développement du mode ferroviaire.

L’action déterminée et efficace des régions pour le TER ainsi que la proposition de réunification du système ferroviaire pour effacer les dettes non seulement de RFF mais aussi de la SNCF représentent les axes d’une véritable politique ferroviaire cohérente, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Je rappelle que les socialistes ont récemment proposé un grand « plan de transports carbone zéro » qui passe par un financement par l’État à hauteur de 50 % de tous les projets de transport public.

Nous sommes déçus de vos propositions, monsieur le secrétaire d'État, et prenons date pour un bilan dans quelques années. Nous ne voterons donc pas l’article 22.