Intervention de Roland Ries

Cet article ouvre la possibilité aux autorités organisatrices de transport urbain hors Île-de-France d’instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains résultant de la réalisation d’infrastructures de transport collectif en site propre devant faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique ou, lorsque celle-ci n’est pas nécessaire, d’une déclaration de projet.

Il s’agit d’une innovation à laquelle nous adhérons et qui renvoie à des propositions qui sont faites depuis fort longtemps par le groupement des autorités responsables de transports publics, le GART, pour abonder les budgets de transport des autorités organisatrices.

L’État ou les régions peuvent également instituer une telle taxe, qui est affectée au budget de l’autorité organisatrice de transport et, dans le cas de l’État, à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, et destinée exclusivement aux équipements et infrastructures de transport.

L’article 22 ter spécifie notamment les modes de calculs de la taxe.

Théoriquement, la taxe proposée pourrait permettre de percevoir entre 5% et 10 % du montant de l’investissement. Sur le principe, l’instauration d’une telle taxe représente une source financière supplémentaire pour les AOT et je ne peux qu’y être tout à fait favorable.

Permettez-moi cependant, monsieur le secrétaire d’État, de formuler deux remarques.

La première concerne les effets de cycles économiques et immobiliers, qui sont plus puissants que les effets locaux.

Une simulation réalisée dernièrement sur le produit fiscal généré entre 1991 et 2009 montre que, au cours de cette période, les fluctuations du volume de ventes – de 15 milliards à 45 milliards selon l’année – et de prix ont été considérables. Il y a eu, par exemple, une baisse de prix continue de 1991 à 1998, et ce n’est qu’en 2002 que le prix des appartements anciens est passé au dessus de celui de 1991. Ainsi, une taxe sur les plus-values foncières et immobilières n’aurait eu qu’un effet limité pendant cette période.

De plus, la restriction géographique des zones de perception de la taxe ne nous paraît pas aujourd’hui complètement pertinente.

Une extension de réseau permet d’accroître l’accessibilité de l’ensemble des usagers du réseau. Le fait de taxer uniquement les plus-values sur les biens immobiliers situés le long des nouvelles infrastructures et autour des nouvelles gares semble inéquitable par rapport aux territoires déjà connectés qui, eux, ne sont pas taxés.

Par ailleurs, on peut considérer un gain global pour les biens immobiliers de l’agglomération, qui n’est pas limité aux 800 mètres évoqués dans le projet de loi.

La taxation des plus-values foncières n’est donc pas une recette miracle pour financer de nouveaux projets de transport. Si la fiscalité locale peut permettre de prendre en compte les bénéfices indirects d’une infrastructure de transport collectif, il semble que ces bénéfices peuvent être considérés à l’échelle de l’agglomération plutôt que d’être restreints aux alentours de la nouvelle infrastructure.

En outre, deux dispositions, dans l’article 22 ter, permettent de limiter encore la portée de cette mesure. Nous y reviendrons lors de la discussion des amendements, mais à première vue, si, là encore, les intentions sont bonnes, la mesure risque fort de ne pas avoir les effets escomptés.

En résumé, nous approuvons ce dispositif de taxation des plus-values foncières liées à des investissements publics dans les transports publics. En effet, sur le fond, ces mesures son positives, même si elles ne vont pas au bout de la logique.