Intervention de Roland Courteau

Entre-temps, il y eut les sommets franco-espagnols, d'Albi en 1992, de Tolède en 1993 et de Foix en 1994, avec une prévision de mise en service de la section Montpellier-Perpignan pour les années 2002-2005. Et je ne m'étendrai pas sur les innombrables réunions de travail qui ont eu lieu sur le terrain, ici même au Sénat ou au ministère des transports ! Allions-nous toucher au but ? Non !

En 2006, le secrétaire d'État chargé des transports me faisait savoir ici même qu'il convenait de lancer d'autres études, en explorant plusieurs scénarios alternatifs, pour une ligne mixte destinée au fret et aux voyageurs.

Il paraît que l'on avait oublié le fret dans les précédentes études, alors que, dès 1995, avec l'accord de Madrid, on savait déjà que la section Perpignan-Figueras, au sud, serait en ligne grande vitesse mixte, pour les voyageurs et le fret, de même que la liaison Nîmes-Montpellier, au nord, un peu plus tard. Comprenne qui pourra !

Certes, on nous explique aujourd'hui que, depuis les premières études, il y a eu un fort accroissement des échanges avec l'Espagne. Or nous le savions déjà en 1996-1997, et j'en avais fait état, en qualité de rapporteur du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le gouvernement du Royaume d'Espagne concernant la construction et l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne.

Actuellement, mes chers collègues, 8 500 poids lourds empruntent l'autoroute A9 chaque jour, soit 3 millions par an. Dans dix ans, on frisera les 6 millions par an, avec 15 000 poids lourds par jour. À quand, madame la secrétaire d'État, un véritable rééquilibrage entre le rail et la route ?

Convenons que beaucoup de temps a été perdu et qu'il y a urgence à réaliser cette section de ligne à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan, avec, j'y insiste, une gare TGV à Narbonne.