Intervention de Daniel Reiner

Non, actuellement, l'inverse est impossible car la maintenance est assurée par la SNCF.

La SNCF a mis en place un plan de sauvetage de l'activité fret, dit « plan Véron ». Comme nous l'avons déjà dit à plusieurs reprises dans cette enceinte, et nous le redirons encore, ce plan tourne résolument le dos à une politique de volume, affichant comme seul objectif le retour à l'équilibre financier en 2006, objectif contre lequel nous nous sommes élevés, car il se traduit concrètement par la fermeture de nombreuses dessertes et par le transfert de volumes considérables vers la route. C'est naturellement à l'opposé de ce que nous souhaitions.

Le « deuxième paquet ferroviaire », que vous avez évoqué tout à l'heure, est ancien puisqu'il a été approuvé par le Parlement et le Conseil de Bruxelles en 1994. Il prévoyait notamment la poursuite du mouvement de libéralisation avec l'ouverture des marchés nationaux au 1er janvier 2007. Mais le gouvernement en place a accepté d'avancer la date au 31 mars 2006 en échange, semble-t-il, de la validation par Bruxelles d'une aide de 800 millions d'euros au « plan fret » de la SNCF, qui venait s'ajouter à l'effort propre de l'entreprise.

Et ce n'est pas la seule contrepartie. Il y a beaucoup plus grave : le Gouvernement s'est également engagé à procéder à une réduction de 18 % des sillons utilisés par la SNCF, à une diminution de 10 % du volume transporté - où allons-nous ? - et à une compression de 10 % des effectifs.

De plus, - et vous nous confirmerez, monsieur le ministre, le fondement de cette information - si une première tranche de l'aide a été versée immédiatement, le versement de la deuxième tranche n'aura lieu qu'après la transposition par le Gouvernement du « deuxième paquet ferroviaire » et celui de la troisième tranche à l'ouverture totale du marché, c'est-à-dire le 31 mars 2006. Faut-il voir dans ces conditions de versement une des explications de la déclaration d'urgence sur ce texte ? Nous attendons vos éclaircissements à ce sujet.

Pour notre part, nous aurions préféré que le réseau transeuropéen de fret ferroviaire soit conforté par une meilleure interopérabilité avant d'envisager une ouverture globale. C'est pourquoi nous nous opposerons à l'accélération du calendrier que vous nous proposez, monsieur le ministre.

Aujourd'hui, force est de constater que la concurrence ne développe pas le ferroviaire. S'il y a transfert modal, ce dernier s'opère dans le mauvais sens, c'est-à-dire vers la route. La concurrence introduit, en revanche, une sorte de cannibalisme entre les entreprises ferroviaires. Pour l'instant, l'entreprise Connex, qui est la seule à effectuer des déplacements en France, n'a pris aucun trafic à la route, mais elle en a retiré à la SNCF. Il importe de s'interroger à cet égard.

Et comment ne pas s'insurger contre la récente adoption, par le Parlement européen, du « troisième paquet ferroviaire », qui prévoit l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs à compter du 1er janvier 2008 et qui étend le libéralisme aux trains nationaux à partir du 1er janvier 2012 ? On voudrait tuer l'entreprise SNCF ou, tout du moins, préparer les esprits à la remise en question du statut de ses employés que l'on ne s'y prendrait pas autrement !