Séance en hémicycle du 18 octobre 2005 à 16h00

La séance est reprise.

La conférence des présidents a établi comme suit l'ordre du jour des prochaines séances du Sénat :

Mercredi 19 octobre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et, éventuellement, le soir :

1°) Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à la lutte contre le dopage et à la protection de la santé des sportifs (n° 284, 2004-2005) ;

2°) Eventuellement, suite du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (n° 9, 2005-2006).

Jeudi 20 octobre 2005

A 9 heures 30 :

Ordre du jour prioritaire :

1°) Question orale avec débat n° 4 de M. Alain Lambert à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer sur le développement et le financement des infrastructures de transport ;

A 15 heures et, éventuellement, le soir :

2°) Questions d'actualité au Gouvernement ;

Ordre du jour prioritaire :

3°) Projet de loi relatif aux offres publiques d'acquisition (n° 508, 2004-2005) ;

Mardi 25 octobre 2005

A 10 heures :

1°) Dix-huit questions orales :

L'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement.

- n° 744 de M. Adrien Gouteyron à M. le ministre de la culture et de la communication ;

(Accès à la télévision numérique en Haute-Loire) ;

- n° 766 de M. Daniel Reiner à M. le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire ;

(Mesures en faveur des communes forestières de Meurthe-et-Moselle) ;

- n° 781 de M. Gilbert Barbier à M. le ministre de la santé et des solidarités ;

(Conditions de commercialisation des médicaments génériques) ;

- n° 782 de M. Bernard Cazeau à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Situation des entreprises du paysage) ;

- n° 787 de M. Philippe Richert à M. le garde des sceaux, ministre de la justice ;

(Situation du tribunal du contentieux de l'incapacité de Strasbourg) ;

- n° 790 de M. Philippe Madrelle à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Situation préoccupante de l'emploi en Gironde) ;

- n° 795 de M. André Trillard à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer ;

(Application de la loi littoral) ;

- n° 798 de M. Jean Boyer à M. le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire ;

(Avenir des communes) ;

- n° 799 de M. Alain Dufaut à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer ;

(Augmentation constante du trafic sur l'A7) ;

- n° 800 de M. Bernard Fournier à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer ;

(Financement des RN 7 et RN 82) ;

- n° 802 de M. Jean-Pierre Godefroy transmise à M. le garde des sceaux, ministre de la justice ;

(Enquête sur l'attentat de Karachi du 8 mai 2002) ;

- n° 803 de M. André Rouvière transmise à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Lutte contre les offres non sollicitées par les consommateurs) ;

- n° 804 de M. Jean Bizet à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Pérennisation du taux réduit de TVA sur les travaux dans les bâtiments anciens) ;

- n° 805 de Mme Catherine Procaccia transmise à M. le ministre de la santé et des solidarités ;

(Régime de prévoyance et de retraite des élus salariés en suspension de contrat de travail) ;

- n° 811 de M. Christian Gaudin à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche ;

(Gel des crédits de fonctionnement de l'enseignement supérieur agricole) ;

- n° 819 de M. Aymeri de Montesquiou à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer ;

(Réorganisation des services de la DDE du Gers) ;

- n° 820 de M. Jean-Pierre Demerliat à M. le ministre de la culture et de la communication ;

(TNT et réception de France 3 Limousin) ;

- n° 827 de Mme Nicole Borvo Cohen-Seat à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Situation de l'industrie de la chaussure en France) ;

A 16 heures et le soir :

Ordre du jour prioritaire :

2°) Deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relative au traitement de la récidive des infractions pénales (n° 23, 2005-2006) ;

Mercredi 26 octobre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et, éventuellement, le soir :

1°) Eventuellement, suite de la deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relative au traitement de la récidive des infractions pénales ;

2°) Déclaration du Gouvernement suivie d'un débat sur les prélèvements obligatoires ;

JEUDI 27 OCTOBRE 2005

Ordre du jour réservé :

A 9 heures 30 et à 15 heures :

1°) Conclusions de la commission des lois sur la proposition de loi de M. Michel Thiollière relative au renforcement de la coopération décentralisée en matière de solidarité internationale (n° 224, 2004-2005) ;

2°) Conclusions de la commission des lois sur la proposition de résolution de MM. Josselin de Rohan, Henri de Raincourt, André Dulait et des membres du groupe UMP tendant à la création d'une commission d'enquête sur l'immigration clandestine (n° 10, 2005-2006) ;

3°) Question orale avec débat européenne n° 1 de M. Jean Bizet à Mme la ministre déléguée au commerce extérieur sur la position de l'Union européenne dans les négociations au sein de l'Organisation mondiale du commerce avant la conférence de Hong Kong ;

4°) Conclusions de la commission des affaires culturelles sur les propositions de loi de :

- Mme Annie David et plusieurs de ses collègues tendant à modifier l'article 40 de la loi d'orientation pour l'avenir de l'école relatif au lieu d'exercice des délégués départementaux de l'éducation nationale (n° 483, 2004-2005) ;

- MM. Jean-Claude Carle, Jacques Valade et plusieurs de leurs collègues relative aux délégués départementaux de l'éducation nationale (n° 511, 2004-2005) ;

5°) Débat de contrôle budgétaire sur la gestion de la dette dans les Etats de l'Union européenne ;

MERCREDI 2 NOVEMBRE 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et le soir :

- Sous réserve de sa transmission, projet de loi d'orientation agricole (urgence déclarée) (A.N., n° 2341) ;

JEUDI 3 NOVEMBRE 2005

A 9 heures 30 :

Ordre du jour prioritaire :

1°) Suite du projet de loi d'orientation agricole ;

A 15 heures et le soir :

2°) Questions d'actualité au Gouvernement ;

Ordre du jour prioritaire :

3°) Suite du projet de loi d'orientation agricole.

Vendredi 4 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 9 heures 30 et à 15 heures :

- Suite du projet de loi d'orientation agricole.

Lundi 7 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et le soir :

- Suite du projet de loi d'orientation agricole.

Mardi 8 novembre 2005

A 10 heures :

1°) Dix-huit questions orales :

L'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement.

- n° 784 de M. Dominique Braye à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Réforme de la fiscalité applicable à la gestion des déchets) ;

- n° 789 de M. José Balarello à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Conditions de cessions du patrimoine immobilier de l'Etat) ;

- n° 793 de Mme Anne-Marie Payet à M. le ministre de l'emploi, de la cohésion sociale et du logement ;

(Contenu du décret du 30 janvier 2002 relatif au logement décent) ;

- n° 794 de M. Ivan Renar à M. le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie ;

(Conséquences de l'augmentation des importations de textile chinois) ;

- n° 806 de Mme Catherine Troendle à M. le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire ;

(Réglementation sur l'ouverture des cercueils) ;

- n° 807 de M. Denis Badré à M. le ministre de la santé et des solidarités ;

(Implantation des officines pharmaceutiques) ;

- n° 810 de M. Claude Biwer à M. le ministre délégué au budget et à la réforme de l'Etat, porte-parole du Gouvernement ;

(Evolution de la taxe professionnelle) ;

- n° 812 de M. Roland Courteau à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer ;

(Amélioration du réseau transeuropéen du transport) ;

- n° 813 de M. Richard Yung à M. le ministre délégué à l'industrie ;

(Ratification de l'accord de Londres sur les brevets) ;

- n° 821 de M. Jean-Pierre Bel à M. le ministre de la santé et des solidarités ;

(Situation des contractuels de la fonction publique hospitalière) ;

- n° 824 de M. André Lardeux à M. le ministre de la culture et de la communication ;

(Archéologie préventive en Maine-et-Loire) ;

- n° 826 de Mme Alima Boumediene-Thiery à M. le ministre des affaires étrangères ;

(Ratification de la convention des Nations Unies sur la protection des droits des travailleurs migrants et des membres de leur famille) ;

- n° 828 de M. Jean-Pierre Sueur à M. le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire ;

(Réglementation relative au droit funéraire) ;

- n° 829 de M. Gérard Delfau à M. le ministre de la santé et des solidarités ;

(Menace de disparition des maisons médicales de garde) ;

- n° 830 de M. Claude Domeizel à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer ;

(Réglementation relative à l'occupation des berges de plan d'eau) ;

- n° 832 de Mme Nicole Borvo Cohen-Seat à M. le ministre délégué aux relations avec le Parlement ;

(Inscription à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale d'une proposition de loi instituant une journée nationale pour l'abolition universelle de la peine de mort) ;

- n° 833 de Mme Monique Cerisier-ben Guiga à M. le ministre des affaires étrangères ;

(Compétences consulaires en matière de nationalité) ;

- n° 838 de M. René-Pierre Signé à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche ;

(Organisation des stages dans les lycées d'enseignement agricole) ;

Ordre du jour prioritaire :

A 16 heures et le soir :

2°) Suite du projet de loi d'orientation agricole.

Mercredi 9 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et le soir :

- Suite du projet de loi d'orientation agricole.

Jeudi 10 novembre 2005

Ordre du jour réservé :

A 9 heures 30 et à 15 heures :

1°) Question orale avec débat n° 6 de M. Nicolas About sur l'état de préparation de la France face aux risques d'épidémie de grippe aviaire ;

2°) Conclusions de la commission des affaires culturelles sur la proposition de loi de M. Philippe Marini complétant la loi n° 94-665 du 4 août 1994 relative à l'emploi de la langue française (n° 59, 2004-2005) ;

3°) Débat de contrôle budgétaire sur le rapport d'information établi par M. Roland du Luart au nom de la commission des finances sur la mise en oeuvre de la LOLF dans la justice judiciaire (n° 478, 2004-2005) ;

Lundi 14 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et le soir :

- Sous réserve de sa transmission, projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006 (A.N., n° 1830) ;

Mardi 15 novembre 2005

A 10 heures :

1°) Questions orales ;

Ordre du jour prioritaire :

A 16 heures et le soir :

2°) Suite du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

Mercredi 16 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et le soir :

- Suite du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

Jeudi 17 novembre 2005

A 9 heures 30 :

Ordre du jour prioritaire :

1°) Suite du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006 ;

A 15 heures et le soir :

2°) Questions d'actualité au Gouvernement ;

Ordre du jour prioritaire :

3°) Suite du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

Éventuellement, vendredi 18 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 9 heures 30 et à 15 heures :

- Suite du projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006.

Lundi 21 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures et le soir :

- Sous réserve de son dépôt sur le bureau du Sénat, projet de loi portant engagement national pour le logement ;

Mardi 22 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 10 heures, à 16 heures et le soir :

- Suite du projet de loi portant engagement national pour le logement.

Mercredi 23 novembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

A 15 heures :

1°) Suite du projet de loi portant engagement national pour le logement ;

2°) Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2006 ;

Le soir :

3°) Sous réserve de leur dépôt, conclusions de la commission mixte paritaire sur la proposition de loi relative au traitement de la récidive des infractions pénales ;

4°) Suite du projet de loi portant engagement national pour le logement.

Du jeudi 24 novembre au mardi 13 décembre 2005

Ordre du jour prioritaire :

- Sous réserve de sa transmission, projet de loi de finances pour 2006 (A.N., n° 2540) ;

Y a-t-il des observations en ce qui concerne les propositions de la conférence des présidents relatives à la tenue des séances ?...

Ces propositions sont adoptées.

Par ailleurs, M. Henri Cuq, ministre délégué aux relations avec le Parlement, a communiqué à la conférence des présidents le programme prévisionnel de l'ordre du jour prioritaire du Sénat jusqu'au mois de février 2006.

M. le Président du Sénat adressera personnellement ce programme prévisionnel à chaque sénateur.

La parole est à M. Claude Domeizel, pour un rappel au règlement.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous commémorions hier, à Paris, un événement que beaucoup aimeraient bien effacer de leur mémoire : la répression sanglante, le 17 octobre 1961, par la police française, d'une manifestation pacifique d'Algériens à l'appel du Front de libération nationale.

Souvenons-nous que cette tragédie - car il faut bien appeler les choses par leur nom - a laissé dans les rues de Paris et dans la Seine plusieurs dizaines de cadavres. Il serait d'ailleurs bon de pouvoir déterminer ce chiffre avec certitude, car c'est aussi cela le travail de mémoire.

Certes, on pourrait choisir, comme certains le souhaiteraient, de se cacher les yeux, de ne rien voir et d'oublier. Mais de tels événements laissent des traces dans la chair et dans la mémoire de femmes, d'hommes et d'enfants. Des centaines de milliers de citoyens français sont nés en France avec cette cicatrice ouverte dans leur histoire.

A la veille de la signature du traité d'amitié entre la France et l'Algérie, que nous appelons de nos voeux, il me semblait important, madame la présidente, que soit saluée, au Sénat, la mémoire des victimes du 17 octobre 1961.

Je vous donne acte de votre rappel au règlement, monsieur Domeizel.

L'ordre du jour appelle la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (nos 9, 14).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, qui couvre l'ensemble des domaines du transport, permet la mise en conformité du droit national avec certains engagements communautaires et internationaux souscrits par la France en la matière. Il comporte, en outre, d'autres dispositions relatives aux transports et à leur développement.

Parmi les mesures proposées, plusieurs d'entre elles ont une portée particulièrement significative.

Dans le domaine de la sécurité des transports, il s'agit de la création de l'Agence française de sécurité ferroviaire, de l'insertion dans notre droit des contrôles européens, et de l'introduction de sanctions adaptées pour mettre un terme au phénomène dit du « débridage » des deux roues et des quadricycles à moteur.

Dans le domaine du développement des transports, il s'agit, d'une part, de l'ouverture à la concurrence de l'ensemble du marché du fret ferroviaire - c'est la transposition de la directive « deuxième paquet ferroviaire » - et, d'autre part, du recours au partenariat public-privé pour la réalisation des infrastructures ferroviaires. Cette évolution s'inscrit dans l'orientation voulue par le Gouvernement vers une politique dynamique et modernisée des investissements au service de l'emploi et de la croissance.

Enfin, en ce qui concerne la répercussion de la hausse des prix du gazole, il s'agit de dispositions favorables au secteur du transport routier de marchandise ; j'ai eu l'occasion d'en parler longuement avec le représentant de ce secteur économique.

Tout cela débouche sur le projet de loi qui vous est proposé aujourd'hui et dont j'aborderai successivement les six mesures principales.

La première de ces mesures a trait à la création de l'Agence française de sécurité ferroviaire. Celle-ci constituera l'autorité nationale de sécurité ferroviaire, dont l'institution est prévue par l'article 16 de la directive concernant la sécurité des chemins de fer communautaires. La directive dispose que cette autorité doit être indépendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d'infrastructure et des demandeurs de certification. Ses tâches sont essentiellement techniques ; elles ne peuvent être ni transférées ni confiées contractuellement aux gestionnaires ou aux entreprises ferroviaires.

Même si la directive ne l'impose pas directement, le Gouvernement a fait le choix de conférer à cette agence la nature d'établissement public à caractère administratif de l'Etat.

Pourquoi avoir choisi la formule de l'établissement public ? C'est une question qui a été posée par votre rapporteur ; nous aurons sûrement l'occasion d'y revenir au cours du débat. Parmi les solutions d'organisation envisageables, nous ne souhaitions pas créer une autorité administrative indépendante. Sur ce point, je pense que nous sommes largement d'accord.

Le mot « agence » a peut-être fait scintiller une image d'autorité administrative indépendante. Or tel n'est pas le cas. L'Etat doit en effet conserver son emprise sur les questions de sécurité. Il n'est pas question pour le Gouvernement de déléguer une compétence régalienne.

La solution d'un service à compétence nationale posait, quant à lui, la question de la capacité à attirer les compétences : comment faire venir dans ce service le personnel compétent actuellement employé à la SNCF, à la RATP, ou dans les entreprises industrielles de la construction ferroviaire ? Les ingénieurs et les techniciens dont nous avons besoin pour exercer ces missions de sécurité sont dans les entreprises publiques ou privées. Il est très difficile, vous le savez bien, de faire venir dans un service administratif de fonctionnaires sous statut des personnes ayant cette expérience, cette formation, et aussi, il faut bien le dire, un niveau de rémunération y afférent.

C'est la raison pour laquelle nous n'avons pas choisi de vous proposer un service à compétence nationale. Après en avoir discuté avec les uns et les autres, nous envisageons la création d'un établissement public à caractère administratif placé sous l'autorité de l'Etat.

Il s'agit d'une question vraiment fondamentale, car sans cette capacité de recrutement, nous risquons, faute de compétence technique, de ne pouvoir assurer nos missions de sécurité ces prochaines années.

Un tel choix est donc non pas idéologique, mais pragmatique : l'Etat conserve la responsabilité de la sécurité des transports ferroviaires en édictant la réglementation et en en confiant l'application technique, selon des modalités qu'il fixe, à une agence, établissement public, dont il exerce la tutelle et il nomme le directeur général.

J'observe d'ailleurs que cette formule correspond à celle qui a été choisie majoritairement par les autres Etats européens.

Cela étant, j'ai bien noté, monsieur le rapporteur, votre souhait de renforcer le contrôle exercé par l'Etat sur cet établissement public. Vous suggérez, en particulier, que des parlementaires siègent à son conseil d'administration. Je n'y suis pas du tout opposé et j'ai donc déposé un amendement en ce sens à l'article 2.

Je comprends que le terme « agence » puisse prêter à confusion en donnant à penser que nous créons une autorité administrative indépendante. Mais il s'agit d'un établissement public à caractère administratif. Je suis donc tout à fait favorable à ce que nous remplacions l'appellation « agence française de sécurité ferroviaire » par celle d'« établissement public de sécurité ferroviaire », qui correspond davantage à la réalité et clarifie la situation.

Quant à la sécurité aérienne, elle fait l'objet des articles 6 et 7 du projet de loi. La prévention des risques constitue, en droit international comme en droit interne, le principe phare de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile. Une importante série de textes communautaires est intervenue depuis 2002 pour renforcer la sécurité aérienne et la sûreté de l'aviation civile, notamment le règlement concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, l'AESA, et le règlement fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen.

Ces textes organisent pour tout ou partie, dans chacun des domaines réglementés, un principe de certification des organismes ou des personnes concernées, sur le fondement de règles communes.

La directive n° 2004/36 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant les aéroports communautaires, qui consacre le programme dit SAFA, Safety assessment of foreign aircraft, prescrit aux autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour la mise en oeuvre des règles et des procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires.

Ces différents règlements et directives renvoient, sauf exceptions, pour la délivrance et le contrôle des autorisations, à l'autorité nationale compétente, nommée ou désignée par l'Etat membre. En France, l'autorité chargée du contrôle technique est le ministre chargé de l'aviation civile, assisté d'organismes techniques ou de personnes extérieures à l'Etat habilitées pour exécuter les tâches de vérifications.

Si je détiens déjà certains pouvoirs pour l'exercice du contrôle technique qui m'incombe sur les différents matériels et personnes concernés, il est en revanche nécessaire de compléter le dispositif législatif et réglementaire pour que ce contrôle puisse s'exercer dans des conditions techniquement et juridiquement indiscutables vis-à-vis de toutes les personnes et concernant tous les biens visés par les règles de sécurité aérienne figurant dans le bloc communautaire, ainsi qu'à l'égard des aéronefs des pays tiers.

C'est là l'objet de l'article 6 du projet de loi, qui introduit dans le code de l'aviation civile un nouveau chapitre intitulé « Police de la circulation des aéronefs » et composé de cinq articles.

Quant à l'article 7 du projet de loi, il transpose la directive n° 2003/42 relative aux comptes rendus d'événements dans l'aviation civile. Ce texte fixe comme objectif aux Etats membres de mettre en place une base de données collectées à partir de comptes rendus obligatoires d'événements susceptibles d'avoir une incidence sur la sécurité aérienne. C'est très important dans la pratique, car cela permettra de disposer d'une base de données à jour permettant d'alerter les services de régulation et de contrôle sur la situation de tel ou tel avion ou telle ou telle compagnie.

Trois articles du livre VII du code de l'aviation civile sont ainsi modifiés et complétés, afin de respecter les principes posés par le texte communautaire.

L'article L. 722-2 est modifié pour obliger toutes les personnes publiques ou privées qui exercent leurs fonctions dans les domaines de l'aviation civile à rendre compte de tout accident ou incident au Bureau d'enquêtes et d'analyses, le BEA. Il en va de même pour les événements au sens de la définition plus générale donnée par la directive n° 2003/42.

L'article L. 722-3 est créé afin d'assurer la protection de toute personne contre les sanctions disciplinaires, administratives ou professionnelles qui pourraient résulter du fait qu'elle ait signalé un événement.

Enfin, l'article L. 731-4 est créé pour assurer la confidentialité des informations que l'administration reçoit du fait de l'obligation que je viens d'énoncer. Cette confidentialité est en effet indispensable pour garantir la collecte des informations et en raison de la nature sensible de ces rapports. Cet article vise également à limiter leur diffusion et leur utilisation à ce qui est nécessaire à l'amélioration de la sécurité.

S'agissant de la sécurité routière, lors des derniers comités interministériels sur la sécurité routière, le Gouvernement a décidé de faire adopter de nouvelles mesures de lutte contre l'insécurité routière nécessitant des modifications du code de la route.

La première disposition importante tend à aggraver les sanctions relatives au « débridage » des véhicules à deux roues à moteur et des quadricycles à moteur, dont les fameux « quads ».

Tout d'abord, les cyclomoteurs, juridiquement limités en vitesse à 45 kilomètres-heure et généralement utilisés par de jeunes conducteurs, sont trop souvent « débridés » et ont ainsi des performances totalement incompatibles avec leurs autres caractéristiques techniques - les freins ou les pneus - et l'expérience de leurs jeunes utilisateurs.

Ensuite, les motos de grosse cylindrée, juridiquement limitées en puissance à cent chevaux, sont presque toutes « débridées », et généralement par des professionnels. Il s'agit donc de lutter plus efficacement contre cette réalité.

Le dispositif prévu par l'article 9 du projet de loi vise à étendre aux motocyclettes les mesures introduites par la loi du 12 juin 2003, qui sanctionnent la commercialisation de pièces permettant de « débrider » des cyclomoteurs et le « débridage » de ces véhicules par les professionnels.

Il élève au niveau du délit la commercialisation de tels engins « débridés », qui n'est aujourd'hui réprimée que par une contravention de 4e classe.

Dans un souci de cohérence, ces deux mesures sont étendues aux quadricycles à moteur, « quads » et voiturettes, dont les caractéristiques de performance sont également limitées par le code de la route.

En outre, le retrait de fourrière d'un deux roues à moteur « débridé », et plus généralement d'un véhicule qui n'est plus conforme à son état lors de sa réception, est subordonné à sa remise en conformité.

L'article suivant, qui est important, vise l'immobilisation et la mise en fourrière des véhicules. En effet, l'article L. 325-1-1 du code de la route permet d'immobiliser un véhicule en cas de constatation d'un délit prévu par le présent code ou le code pénal et pour lequel la peine de confiscation du véhicule est encourue.

Autrement dit, l'immobilisation d'un véhicule n'est pas possible lorsque son conducteur a commis un excès de vitesse de 50 kilomètres-heure et plus, car cette infraction n'est punie que d'une contravention de 5e classe. Il est donc proposé de rendre possible cette immobilisation.

J'évoquerai maintenant l'ouverture du fret ferroviaire. C'est l'objet de l'article 12, qui transpose en droit français les dispositions de la directive n° 2004/51, élément central du « deuxième paquet ferroviaire ». Cette directive, dont la transposition doit intervenir avant le 31 décembre 2005, a fixé au 1er janvier 2007 au plus tard la date d'ouverture des réseaux des Etats membres aux entreprises effectuant des services de transport intérieur de fret. La France s'est engagée à anticiper cette date au 31 mars 2006 dans le cadre de la procédure communautaire de validation du plan de restructuration de l'activité fret de la SNCF.

L'ouverture dont il est question comporte deux phases distinctes : d'une part, l'élargissement à l'ensemble du réseau ferré national des services de fret international, et ce à compter du 1er janvier 2006, conformément à la directive, par un décret qui est en cours d'examen au Conseil d'Etat ; d'autre part, la libéralisation des services intérieurs de fret au 31 mars 2006.

Le nouvel article 18 de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, réaffirme le monopole de la SNCF sur les services intérieurs de voyageurs, exploités selon les principes du service public, et supprime son monopole sur les transports de fret. Il permet également à la SNCF d'exercer ses activités à l'international, dans la limite des possibilités offertes par la réglementation européenne et le degré d'ouverture de chaque Etat. En cohérence avec l'intervention actuelle de la SNCF, il reconnaît à celle-ci la possibilité d'opérer sur d'autres réseaux, en particulier certains réseaux régionaux.

Le dernier point que je souhaite évoquer concerne le recours au partenariat public-privé pour les investissements ferroviaires. Les mesures phares tendent à favoriser le développement des transports.

L'article 13 vise à ouvrir les modalités d'exercice de la maîtrise d'ouvrage par Réseau ferré de France, RFF, et à permettre le recours aux montages de type partenariat public-privé pour la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires : contrats de partenariat prévus par l'ordonnance du 17 juin 2004 ou conventions de délégation de service public prévues par la loi du 29 janvier 1993 modifiée.

Il s'agit de favoriser le développement du réseau ferré national, dans le respect des principes qui le régissent et en élargissant la palette des outils disponibles. La constitution de nouvelles formes de partenariats susceptibles de mobiliser des ressources nouvelles au profit du secteur ferroviaire, sans pour autant modifier les conditions d'exploitation du réseau existant, doit en effet être favorisée.

Les dispositions de l'article 1er de la loi du 13 février 1997 portant création de l'établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire sont donc modifiées pour permettre à RFF de choisir librement un mandataire pour la maîtrise d'ouvrage.

Par ailleurs, est confortée la disposition dérogatoire à la loi MOP, qui permet à RFF de confier à la SNCF, en qualité de gestionnaire d'infrastructure délégué, des mandats de maîtrise d'ouvrage portant sur des ensembles d'opérations en même temps que des missions de maîtrise d'oeuvre. Ces mandats sont utilisés par RFF pour confier à la SNCF la réalisation de programmes d'investissements répartis sur le réseau, notamment en matière de renouvellement.

Les dispositions nouvelles proposées par la création d'un article 1-1 dans la loi précitée permettront à RFF d'être autorité concédante ou autorité cocontractante dans le cadre d'un contrat de partenariat.

L'affirmation des impératifs de sécurité et de continuité du service public, dans le respect des principes et des objectifs actuels de gestion du réseau ferré national, a fait l'objet d'une attention particulière, afin d'assurer la cohérence et l'intégrité de ce réseau.

Ainsi est affirmé le principe selon lequel les opérations ou les lignes concernées par ces montages contractuels sont incorporées au réseau ferré national, quel que soit leur gestionnaire.

La rédaction proposée veille en outre à ne pas affecter la compétence de la SNCF en matière, d'une part, de gestion du trafic et de circulation et, d'autre part, de fonctionnement et d'entretien des installations de sécurité sur le réseau ferré national : seuls sont donc susceptibles d'être confiés à des tiers, le cas échéant, le fonctionnement et l'entretien des installations techniques autres que les installations techniques de sécurité.

Même confiées à un tiers, les tâches d'entretien, de maintenance, d'exploitation et de gestion des infrastructures et des installations concernées seront assurées selon les principes et les objectifs de gestion du réseau ferré national que RFF a la charge de définir.

Par ailleurs, l'article 1-2 permet à l'Etat, s'il le souhaite, d'être aussi, directement, autorité concédante ou de recourir à la formule du contrat de partenariat. Il s'agit non pas de retirer une compétence à RFF, mais d'élargir le champ des possibilités et de partager le savoir au bénéfice d'une plus grande efficacité globale dans la réalisation des projets.

S'agissant de la liaison internationale Perpignan-Figueras, pour laquelle l'Etat a déjà fait usage de ces possibilités, mais dans le cadre d'un traité international précédant la création de RFF, il faut souligner les enseignements très positifs que l'on a pu retirer de la procédure qui a conduit à la conclusion du contrat de concession.

Sur les financements innovants, l'union des compétences fera la force. L'expérience des autoroutes, bien maîtrisée par les services de mon ministère, est à mettre à profit, dans un contexte de mise en oeuvre de partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire.

J'évoquerai enfin la répercussion des hausses du gazole sur les contrats entre transporteurs et donneurs d'ordre. Cette mesure fait partie d'un ensemble de dispositions, sur lesquelles nous avons travaillé en liaison avec la profession et dont certaines sont déjà effectives.

Pendant l'été, nous nous sommes, les uns et les autres, inquiétés de l'évolution de la profession de transporteur routier, et ce à juste titre. J'ai donc rencontré, à de très nombreuses reprises, les représentants de cette profession et nous avons déterminé ensemble un plan de travail pour essayer d'aider, aujourd'hui et dans la durée, ce secteur si important non seulement d'un point de vue économique, mais aussi en termes d'aménagement du territoire, compte tenu de la répartition des entreprises de transport dans l'ensemble de notre pays.

Nous avons ainsi apporté, au mois de juillet dernier, une réponse législative à la question du cabotage, grâce à une meilleure réglementation, ainsi qu'à celle de la location transfrontalière. Nous avons par ailleurs revalorisé le dégrèvement de la taxe professionnelle. J'ai demandé à M. Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, d'étudier d'autres mesures de modernisation. Il me remettra les conclusions de ses travaux d'ici à la mi-novembre 2005.

La mesure qui vous est proposée dans ce texte résout le problème de la très forte hausse du prix du gazole que nous connaissons actuellement - 80 % en dix-huit mois. L'importance du poste carburant dans le prix de revient des transporteurs - il est compris entre 20 % et 25 % - conjuguée à une faiblesse des marges ainsi qu'à un déséquilibre de la relation contractuelle au détriment des transporteurs - c'est une réalité de la vie économique de notre pays - exige de donner à ces derniers une arme leur permettant de répercuter les hausses du gazole.

Ce décalage entre la forte progression des coûts et la progression plus modérée des prix provoque une dégradation continue des marges des entreprises et des défaillances d'entreprises de plus en plus nombreuses dans un domaine qui, je vous le rappelle, compte 80 % de petites et moyennes entreprises et près de 400 000 emplois. Il s'agit d'un secteur extraordinairement important qui, jusqu'en 2004, était créateur net d'emplois. Il ne l'est plus depuis l'année dernière. Il faut donc tout faire pour qu'il le redevienne, du moins pour qu'il ne soit pas en évolution négative.

Concrètement, le dispositif de répercussion impose au transporteur de mentionner explicitement dans les contrats de transport les charges de carburant retenues et de faire apparaître explicitement dans les factures les charges de carburant réellement supportées. Ce dispositif permet de prévoir que le prix du transport est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat - souvent antérieure d'un an - et la date de réalisation de l'opération de transport.

Tels sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les principaux dispositifs du projet de loi que j'ai l'honneur de vous présenter. Ce texte est, je le reconnais, assez divers par la nature des mesures qui le composent, mais chacune d'elles est importante. J'espère donc que vous allez l'adopter ; je vous en remercie par avance.

La parole est à M. le rapporteur.

Comme vous venez de nous l'exposer, monsieur le ministre, ce projet de loi couvre l'ensemble des domaines du transport. Il comporte, en effet, un volet ferroviaire, un volet aérien, un volet routier et un volet maritime.

En matière ferroviaire, le projet de loi prévoit : la création d'une agence autonome, en application de la directive européenne relative à la sécurité des chemins de fer communautaires du 29 avril 2004 ; l'examen des conséquences législatives de l'ouverture à la concurrence de l'ensemble du marché du fret ferroviaire, c'est-à-dire l'application du « deuxième paquet ferroviaire » ; l'évolution du dispositif législatif existant en matière de maîtrise d'ouvrage des infrastructures ferroviaires afin de permettre notamment le recours à des partenaires privés.

Il nous faut donc transposer l'article 16 de la directive européenne du 29 avril 2004, laquelle exige de chaque Etat membre la mise en place d'une autorité de sécurité indépendante, notamment, des entreprises ferroviaires et du gestionnaire de l'infrastructure.

Bien que la directive européenne prévoie que cette autorité puisse être le ministère des transports, le Gouvernement a initialement choisi de créer une agence, en lui conférant la nature d'établissement public de l'Etat. Pour la commission des affaires économiques, la sécurité est l'une des responsabilités régaliennes de l'Etat. Confier la sécurité à une agence revient tout de même pour l'Etat à se dessaisir de l'une de ses prérogatives.

J'ai bien entendu, monsieur le ministre, que vous veniez de donner votre accord pour qu'à l'« Agence française de sécurité ferroviaire » se substitue l'« établissement public de sécurité ferroviaire ». Cette nouvelle formule me semble mieux correspondre à la responsabilité dévolue à cet organisme.

L'ouverture à la concurrence du marché du fret en 2006 implique un certain nombre de modifications de la loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982. Les services ferroviaires internationaux de fret seront libres sur tout le réseau, à compter du 1er janvier 2006 ; les services intérieurs de fret ferroviaire le seront à compter du 31 mars de la même année.

En ce qui concerne les nouvelles infrastructures, le Gouvernement souhaite que des opérations telles que la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, la ligne contournant Nîmes et Montpellier ou les installations de sécurité de la future ligne à grande vitesse Rhin-Rhône puissent être financées dans le cadre d'un partenariat public-privé.

Le partenaire se verrait confier, pour une période déterminée, une mission globale relative à la construction des ouvrages ainsi qu'à l'entretien, l'exploitation ou la gestion de ces derniers. Il pourrait également être chargé de la maintenance des installations nécessaires à l'exploitation de l'infrastructure.

Le projet de loi prévoit encore la possibilité pour l'Etat d'assurer directement la maîtrise d'ouvrage d'un certain nombre d'opérations d'envergure dans le domaine des infrastructures ferroviaires. Les nouvelles dispositions proposées assouplissent ainsi le principe du monopole de la maîtrise d'ouvrage par RFF. L'Etat pourrait désormais assurer directement cette maîtrise pour des opérations telles que la future ligne ferroviaire CDG express entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

La commission des affaires économiques souhaite donner une base législative à la possibilité pour une commune ou un établissement public de coopération intercommunale de créer ou exploiter un service ferroviaire dans un but d'intérêt local. Rappelons que, aux termes de l'article 18-1 de la LOTI du 30 décembre 1982, les départements sont déjà compétents pour exploiter des services ferroviaires interurbains d'intérêt départemental.

La commission entend également faire en sorte que Réseau ferré de France puisse disposer, dans un délai raisonnable, des moyens financiers et humains lui permettant d'assurer les missions qui lui ont été confiées par la loi, conformément aux directives européennes.

S'agissant du transport aérien, le projet de loi comporte deux articles.

L'article 6 conforte les pouvoirs de contrôle du ministre chargé de l'aviation civile dans le domaine des inspections effectuées dans le cadre du programme de contrôle de sécurité des aéronefs étrangers. On assiste, s'agissant de la sécurité aérienne, à une montée en puissance rapide de la coopération et de la coordination au sein de l'Union européenne. Cet article transpose, par ailleurs, des éléments de réglementation communautaire organisant les contrôles de sécurité.

L'article 7 met en place une obligation de compte rendu des accidents et des incidents aériens et prévoit la protection des sources d'information et de la confidentialité dans ce domaine. En effet, le système de compte rendu repose sur la fiabilité des personnes ayant à révéler ces incidents. Il convient donc que celles-ci ne soient pas pénalisées lorsqu'elles obéissent aux obligations de déclaration des incidents.

Soulignons que le dispositif européen ne cesse de se renforcer et que cet effort devrait prochainement aboutir à l'adoption d'un règlement communautaire sur l'information des passagers, qui mettra en place un système de « liste noire » européenne.

Sur les questions de transport aérien, la commission des affaires économiques vous présentera un amendement tendant à améliorer le dispositif de révision des plans d'exposition au bruit.

Composé de sept articles, le volet routier du projet de loi comprend des dispositions intéressant la sécurité des infrastructures et la sécurité routière, une disposition visant à améliorer la situation économique des transporteurs routiers de marchandises et deux dispositions à caractère social.

Tout d'abord, l'article 8 renforce la sécurité des tunnels routiers par de nouvelles règles issues de la transposition d'une directive européenne du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen. Il convient essentiellement de mentionner l'obligation nouvelle, pour le maître d'ouvrage de chaque tunnel, de désigner un agent de sécurité chargé de coordonner les mesures de sauvegarde en vue d'assurer la sécurité des usagers et du personnel. La commission des affaires économiques proposera, à cet égard, de prévoir dans la loi l'autonomie fonctionnelle de cet agent de sécurité.

Ensuite, la commission des affaires économiques se félicite des trois mesures prévues par le projet de loi en vue de renforcer la sécurité routière. Ainsi, l'article 9 renforce les sanctions contre les professionnels commercialisant des véhicules débridés. L'article 10 facilite l'application de la mesure conservatoire d'immobilisation et de mise en fourrière, qui permettra de mieux réprimer les « grands excès de vitesse », ceux de plus de cinquante kilomètres à l'heure L'article 14 définit un cadre juridique pour les radios d'information routière, afin d'encourager leur développement sur l'ensemble du réseau routier français.

Pour compléter ces mesures, la commission des affaires économiques vous présentera trois amendements. Le premier vise à faciliter la consultation du fichier national des immatriculations par les autorités de pays étrangers, notamment de ceux de l'Union européenne. Le deuxième a pour objet d'étendre aux entreprises de transport routier utilisant des véhicules à deux roues l'application du cadre juridique prévu par la loi d'orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982. Le troisième tend à améliorer la formation des transporteurs routiers.

Afin d'améliorer la situation économique difficile des entreprises de transport routier de marchandises, l'article 15 tend à instaurer un mécanisme de répercussion des variations du prix du gazole sur le prix du transport facturé aux chargeurs, en tenant compte, en l'absence d'accord des parties, de l'évolution d'un indice gazole officiel. Cette mesure, très attendue par une grande partie de la profession, cherche à rééquilibrer un rapport de force actuellement défavorable aux transporteurs. La commission des affaires économiques vous présentera, quant à elle, mes chers collègues, un amendement visant à mieux encadrer les délais de paiement dans le secteur des transports.

Les dispositions à caractère social figurant aux articles 16 et 17 visent à prévoir pour les salariés roulants des entreprises de transport sanitaire et de transport routier interurbain de voyageurs des dérogations à des règles de temps de travail introduites en droit français par une ordonnance du 12 novembre 2004 en application de deux directives européennes. Rappelons à ce propos que notre collègue Yannick Texier, qui était le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques sur le projet de loi de ratification de cette ordonnance, en juin dernier, est à l'initiative des mesures concernant le transport ambulancier. Il avait, en effet, déposé sur ce sujet des amendements qu'il avait finalement retirés pour permettre une adoption rapide du texte.

Enfin, pour conclure sur le volet routier, je souhaite insister sur la nécessité d'agir en faveur d'une meilleure harmonisation européenne. Sur de nombreux sujets, il paraît de plus en plus difficile de prendre des initiatives à l'échelon national en raison des règles communautaires.

C'est notamment le cas de la réglementation applicable aux quads. De plus en plus utilisés à des fins de loisirs, les quads peuvent provoquer des accidents mortels, en raison de leur insuffisante stabilité sur des terrains accidentés. Pourquoi ne pas proposer d'imposer que ces véhicules soient équipés d'arceaux de protection ? Il faudrait faire remonter cette demande au niveau européen.

De même, en matière de code de la route, les règles sont encore loin d'être unifiées. A titre d'exemple, les autocaristes français se rendant en Allemagne semblent tenus de faire agréer leurs véhicules par les services techniques allemands afin de pouvoir rouler à une certaine vitesse, alors même qu'ils ont déjà fait cette démarche en France. Ne pourrait-on aller vers plus de simplicité en appliquant le principe de réciprocité et de reconnaissance mutuelle des contrôles techniques ? Des avancées en ce sens sont nécessaires.

S'agissant du transport maritime, les dispositions prévues sont de nature à renforcer la sécurité maritime ainsi que la protection des marins.

Le système « EQUASIS », visé à l'article 11, est une réussite française en matière de sécurité maritime, puisqu'il s'agit d'une base Internet qui fournit gratuitement des informations relatives à la sécurité des navires. Plusieurs pays étrangers participent au financement du système, qui est actuellement géré directement par l'administration française. Afin de simplifier les procédures et de mieux identifier les financements, l'article 11 permet la création d'un groupement d'intérêt public, ce qui donnera pleinement satisfaction à nos partenaires étrangers.

Concernant la protection des marins, l'article 19 accroît les garanties accordées aux femmes marins, tandis que l'article 18 pose le principe de l'application des règles du pays d'accueil en matière de remorquage portuaire : il prévoit en effet que les équipages employés à bord des navires de remorquage dans les eaux françaises sont soumis à l'ensemble des dispositions, y compris conventionnelles, applicables dans les entreprises françaises. Cette disposition est de nature à rassurer les marins français, après la récente obligation faite par le juge administratif au port du Havre d'accorder un agrément à une entreprise concurrente de celle qui y est traditionnellement implantée.

La commission des affaires économiques propose de renforcer les garanties sociales offertes aux marins dans le cadre du remorquage portuaire, d'une part, et de permettre la mise en oeuvre des conventions de l'Organisation internationale du travail sur le rapatriement des marins, le service de santé et le congé hebdomadaire des gens de mer, d'autre part.

Enfin, la commission des affaires économiques a souhaité enrichir le projet de loi par l'introduction d'un volet consacré au secteur fluvial. Elle vous proposera ainsi trois amendements : le premier vise à instaurer un mécanisme de répercussion du coût du carburant en faveur du transport fluvial de marchandises, sur le modèle de celui qui est créé par l'article 15 du présent projet de loi en faveur du transport routier ; le deuxième tend à permettre aux collectivités territoriales gestionnaires du domaine fluvial de l'Etat, dans le cadre d'une expérimentation, de percevoir la redevance versée par les titulaires d'autorisations de prises d'eau sur le domaine public fluvial ; le troisième vise à renforcer l'encadrement du cabotage dans le transport fluvial.

La commission souhaite que le transport fluvial ne soit pas oublié dans cette loi, car il s'agit d'un mode de transport en croissance, qui offre d'intéressantes perspectives pour faire face à l'augmentation prévisible du fret dans les prochaines années et qui, de surcroît, est peu polluant et économique. J'espère donc que nous aurons l'occasion d'enrichir ce volet au cours des débats.

Tels sont, monsieur le ministre, mes chers collègues, les différents points sur lesquels vont porter nos débats. Il s'agit évidemment, pour l'essentiel, de la transposition de directives européennes. Je souhaite que ces dispositions constituent une avancée supplémentaire pour la sécurité, domaine qui est l'une des priorités du Gouvernement. Par ailleurs, j'espère que nous pourrons, à travers les aménagements que nous mettons en place, donner un coup de fouet au développement du fret ferroviaire et fluvial et ainsi alléger le trafic routier.

J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe Union pour un mouvement populaire, 47 minutes ;

Groupe socialiste, 32 minutes ;

Groupe Union centriste-UDF, 14 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 11 minutes ;

Groupe du Rassemblement démocratique et social européen, 9 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Daniel Dubois.

M. Daniel Dubois. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant tout, je tiens à exprimer les regrets de notre groupe concernant les délais extrêmement courts dont nous avons disposé pour examiner ce projet de loi.

Il a raison !

Ce texte fait de plus l'objet d'une déclaration d'urgence ! Il a été présenté en conseil des ministres le 5 octobre et a été déposé sur le bureau du Sénat quelques jours après. Deux semaines plus tard, nous l'examinons en séance publique sans que nous disposions d'une deuxième lecture pour apporter d'éventuelles améliorations.

Monsieur le ministre, avec mes collègues du groupe UC-UDF, je déplore ces méthodes de travail. Je regrette que, sur des sujets aussi importants qui concernent l'ensemble de nos concitoyens, le Gouvernement confonde parfois efficacité et précipitation.

Ce projet de loi regroupe des mesures très disparates qui vont du renforcement des sanctions contre le débridage des véhicules à deux et quatre roues, aux garanties accordées aux femmes de marins, en passant par la transposition du « deuxième paquet ferroviaire », sur l'ouverture à la concurrence en 2006 de l'ensemble du marché du fret ferroviaire, sans oublier la sécurité des aéronefs.

Tels sont, pêle-mêle, des exemples de dispositions proposées dans ce texte qui ressemble un peu, il faut bien le dire, monsieur le ministre, à un patchwork.

Mais il est vrai aussi que ce projet de loi comporte des mesures très opérationnelles, qui répondent pleinement aux attentes des professionnels. Je m'attacherai plus particulièrement à deux d'entre elles.

Tout d'abord, l'article 13 va autoriser l'établissement public Réseau Ferré de France à conclure un contrat de partenariat public-privé ou une convention de délégation de service public. Ce nouveau type de contrat lui permettra de construire, d'entretenir et d'exploiter tout ou partie de l'infrastructure ferroviaire.

Nous savons, monsieur le ministre, que l'objectif est de favoriser la mobilisation de ressources nouvelles pour le développement du réseau ferré national.

Cette mesure va de pair avec le choix du Gouvernement. Vous avez en effet décidé vendredi dernier, lors du comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, de recourir aux partenariats public-privé, les PPP, dans le secteur des transports.

Vous l'avez d'ailleurs vous-même confirmé, monsieur le ministre, lors de la conférence de presse qui a suivi.

Ainsi, dans la continuité du programme d'infrastructures décidé lors du comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, le CIADT, du 18 décembre 2003, une partie des projets d'infrastructures - vingt et un sur trente-cinq - seront susceptibles d'être financés par des PPP, comme la desserte ferroviaire de l'aéroport de Roissy, la ligne à grande vitesse Aquitaine ou encore l'aéroport Notre-Dame-des-Landes en Loire-Atlantique.

Par ailleurs, monsieur le ministre, vous avez déclaré : « Grâce à ces financements innovants et pour la première fois en France, trois lignes ferroviaires à grande vitesse seront engagées simultanément en 2006 - Perpignan-Figueras, le TGV Est européen et le TGV Rhin-Rhône -, avant même que la représentation nationale ne se soit prononcée sur le sujet. Même si nous jugeons qu'il s'agit d'une mesure intéressante, nous regrettons qu'elle soit déjà annoncée comme acquise dans la presse, alors que le Parlement est appelé à se prononcer à ce sujet cette semaine.

Par ailleurs, monsieur le ministre, qu'en est-il des projets décidés lors du CIADT du 18 décembre 2003, qui ne devraient pas faire l'objet d'un financement par PPP ? Seront-ils demain prioritaires dans l'affectation des hypothétiques ressources de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF, ou sont-ils tout simplement doublement laissés pour compte ? Je pense notamment à l'électrification de la ligne Amiens-Boulogne, au deuxième tracé de TGV Paris-Londres et, bien sûr, au canal à grand gabarit qui ne semble pas être repris dans la liste des vingt et un projets, et dont je n'entends pas parler alors qu'il est stratégique pour le transport fluvial.

Je tiens d'ailleurs à vous préciser, monsieur le ministre, que j'ai déposé un amendement visant à permettre à Voies navigables de France d'avoir recours à l'outil des PPP. Il permettra de financer le développement des infrastructures de transport fluvial et non pas de limiter cette possibilité à l'entretien des écluses et des barrages à gestion manuelle, même produisant de l'électricité.

J'espère, mes chers collègues, compte tenu de l'importance de ce projet de canal Seine-Nord Europe à grand gabarit, inscrit parmi les trente projets prioritaires européens de transport, que cet amendement engagera un nécessaire débat sur le financement de cette autoroute fluviale Seine-Escaut.

En effet, le transport fluvial est l'un des oubliés de ce projet de loi. Or, au point de vue tant économique qu'environnemental, il me semble indispensable de relancer le transport fluvial en France. Et seul un large partenariat devrait permettre de réunir les capitaux nécessaires pour des projets de cette envergure.

Pour clore sur ce chapitre, monsieur le ministre, je vous informe que mon collègue Philippe Nogrix interviendra jeudi matin pour obtenir des assurances précises quant à la pérennité des ressources de l'AFITF, alors que le Gouvernement, auquel vous appartenez, décide de vendre les parts de l'Etat dans les sociétés autoroutières.

Le deuxième point sur lequel je souhaiterais intervenir concerne la mise en place d'un dispositif de répercussion des variations du coût du gazole sur le prix du transport routier de marchandises.

On le sait tous, le carburant constitue un poste essentiel pour les entreprises de transport routier puisque c'est le deuxième poste de charges, après le coût du travail, en atteignant 20 % à 25 % des charges d'exploitation.

L'envolée des cours du pétrole a fait augmenter de 500 millions d'euros la facture des transporteurs en 2004 ; elle risque d'être proche du milliard d'euros en 2005.

Pour l'ensemble de la profession, compte tenu des marges réduites, particulièrement dans le domaine du transport routier de marchandises, cette inflation des charges est devenue insupportable et la répercussion de ces hausses sur le prix du transport est devenue essentielle.

C'est pourquoi ce dispositif est indispensable à la survie de ce secteur d'activité. N'oublions pas, monsieur le ministre, mes chers collègues, que le transport routier représente en France près de 400 000 salariés, 41 000 entreprises et que cette activité représente plus de 1 % du PIB. C'est dire l'importance de ce secteur, dont la santé est essentielle pour l'économie nationale.

Mais, monsieur le ministre, ce dispositif ne suffira pas à restaurer la compétitivité du transport routier français ; il ne doit pas nous affranchir d'une double réflexion sur le cabotage, qui nuit à nos transporteurs, et surtout sur l'harmonisation des règles applicables en matière de fiscalité sur le carburant. Il est plus que temps de faire avancer le dossier du gazole professionnel au niveau européen.

Les disparités de taxation du gazole entre Etats membres génèrent actuellement d'insupportables distorsions de concurrence pour les transporteurs français. Ainsi, le montant des accises en France est de 41, 7 euros par hectolitre de gazole, contre 33, 9 euros en moyenne à l'échelle européenne. Il est ainsi supérieur de 36 % à celui du Luxembourg, de 29 % à celui de l'Espagne et de 18 % à celui de la Belgique.

Cette disposition du texte n'est donc, selon nous, qu'une première étape pour restaurer les marges des entreprises de transport routier et il serait dommage de s'arrêter en si bon chemin. Nous sommes persuadés qu'il y a urgence à intervenir pour ces entreprises.

Par ailleurs, nous sommes très favorables à la proposition du rapporteur d'intégrer les transporteurs fluviaux dans cette démarche.

S'agissant de l'agence française de sécurité ferroviaire, le groupe UC-UDF approuve la proposition du rapporteur de renoncer à la mise en place de cet établissement public, estimant qu'il est inutile d'encourager la multiplication des autorités administratives indépendantes, lorsqu'il s'agit d'exercer une prérogative essentielle de l'Etat, telle la sécurité.

Comme le préconise la commission, le groupe UC-UDF souhaite la création, au sein du ministère des transports, d'une direction spécifique chargée des missions que la directive européenne entend confier à l'autorité de sécurité, même si, pour ma part - et je tiens à le dire - j'étais favorable à la création de cette agence qui aurait été un outil plus souple et qui devait être installée à Amiens.

Très bien !

M. Daniel Dubois. Malgré les remarques qui précèdent, le groupe UC-UDF, au nom duquel je m'exprime aujourd'hui, est favorable à ce projet de loi. Il me reste à féliciter le rapporteur et la commission des affaires économiques pour leur excellent travail.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Monsieur le ministre, le texte que nous examinons aujourd'hui est court puisqu'il ne contient que 19 articles. Vous avez dit qu'il exprimait la « diversité » ; c'est le moins que l'on puisse dire !

Ainsi, des mesures contre le débridage des moteurs de mobylettes y côtoient la libéralisation totale du fret ferroviaire, la sécurité des tunnels routiers, le contrôle aérien, une série de mesures répressives contre des infractions au code de la route, le coût du carburant, j'en passe et des meilleures... Bref, c'est un texte à la Prévert !

Cette impression de fourre-tout est encore renforcée par la précipitation du Gouvernement, qui a déclaré l'urgence sur ce texte. Pourquoi ? Pouvez-vous nous en donner l'explication ?

Quoi qu'il en soit, le présent texte ne vient pas infirmer le constat que nous faisons de l'absence de politique des transports au fil des gouvernements depuis 2002, et je parle là par euphémisme !

Vous n'avez eu de cesse, avec le soutien de la majorité parlementaire, de tourner le dos aux engagements pris par la France à Kyoto en faveur d'un développement durable et du report modal vers le ferroviaire.

Votre politique, ou plutôt l'inexistence d'une colonne vertébrale inhérente à une politique cohérente de transport, constitue une « liste noire ». Nous aurons d'ailleurs l'occasion d'évoquer ce point jeudi, si l'ordre du jour de nos travaux reste inchangé, lors de la question orale avec débat de M. Alain Lambert sur le développement et le financement des infrastructures de transport.

En réalité, le texte qui nous est soumis s'inscrit dans le droit-fil de cette série. Permettez-moi d'en évoquer les principaux points, en particulier ceux qui nous posent des problèmes.

En matière ferroviaire, la mesure phare à nos yeux - elle est bien cachée -, est incontestablement la libéralisation totale du fret ferroviaire au 31 mars 2006. C'est le noeud du problème.

Je rappelle que l'ouverture partielle du fret a été réalisée en 2003 pour les trafics internationaux. Plusieurs entreprises avaient sollicité des certificats de sécurité pour emprunter le réseau français. En 2005, nous avons vu rouler le premier train privé de la Connex, en Lorraine, ...

Oui, en Meuse !

entre la Meuse et l'Allemagne.

Vous le savez bien, monsieur le ministre, cette évolution a laissé un goût amer aux employés de la SNCF, qui regrettent notamment que les conducteurs des trains privés ne bénéficient ni de la même durée de formation qu'eux ni d'un statut identique au leur.

Ils n'en ont pas moins réagi avec un grand professionnalisme le 3 octobre dernier §En effet, comme je l'ai indiqué en commission, il a fallu faire remorquer par une motrice de la SNCF un convoi de la Connex dont la locomotive avait pris feu quelques kilomètres après avoir quitté la papeterie d'Epinal... ironie du sort. Et il s'agissait de son premier déplacement !

J'y reviendrai, mon cher collègue !

A charge de revanche !

Oui, à charge de revanche !

L'inverse est possible !

Non, actuellement, l'inverse est impossible car la maintenance est assurée par la SNCF.

La SNCF a mis en place un plan de sauvetage de l'activité fret, dit « plan Véron ». Comme nous l'avons déjà dit à plusieurs reprises dans cette enceinte, et nous le redirons encore, ce plan tourne résolument le dos à une politique de volume, affichant comme seul objectif le retour à l'équilibre financier en 2006, objectif contre lequel nous nous sommes élevés, car il se traduit concrètement par la fermeture de nombreuses dessertes et par le transfert de volumes considérables vers la route. C'est naturellement à l'opposé de ce que nous souhaitions.

Le « deuxième paquet ferroviaire », que vous avez évoqué tout à l'heure, est ancien puisqu'il a été approuvé par le Parlement et le Conseil de Bruxelles en 1994. Il prévoyait notamment la poursuite du mouvement de libéralisation avec l'ouverture des marchés nationaux au 1er janvier 2007. Mais le gouvernement en place a accepté d'avancer la date au 31 mars 2006 en échange, semble-t-il, de la validation par Bruxelles d'une aide de 800 millions d'euros au « plan fret » de la SNCF, qui venait s'ajouter à l'effort propre de l'entreprise.

Et ce n'est pas la seule contrepartie. Il y a beaucoup plus grave : le Gouvernement s'est également engagé à procéder à une réduction de 18 % des sillons utilisés par la SNCF, à une diminution de 10 % du volume transporté - où allons-nous ? - et à une compression de 10 % des effectifs.

De plus, - et vous nous confirmerez, monsieur le ministre, le fondement de cette information - si une première tranche de l'aide a été versée immédiatement, le versement de la deuxième tranche n'aura lieu qu'après la transposition par le Gouvernement du « deuxième paquet ferroviaire » et celui de la troisième tranche à l'ouverture totale du marché, c'est-à-dire le 31 mars 2006. Faut-il voir dans ces conditions de versement une des explications de la déclaration d'urgence sur ce texte ? Nous attendons vos éclaircissements à ce sujet.

Pour notre part, nous aurions préféré que le réseau transeuropéen de fret ferroviaire soit conforté par une meilleure interopérabilité avant d'envisager une ouverture globale. C'est pourquoi nous nous opposerons à l'accélération du calendrier que vous nous proposez, monsieur le ministre.

Aujourd'hui, force est de constater que la concurrence ne développe pas le ferroviaire. S'il y a transfert modal, ce dernier s'opère dans le mauvais sens, c'est-à-dire vers la route. La concurrence introduit, en revanche, une sorte de cannibalisme entre les entreprises ferroviaires. Pour l'instant, l'entreprise Connex, qui est la seule à effectuer des déplacements en France, n'a pris aucun trafic à la route, mais elle en a retiré à la SNCF. Il importe de s'interroger à cet égard.

Et comment ne pas s'insurger contre la récente adoption, par le Parlement européen, du « troisième paquet ferroviaire », qui prévoit l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs à compter du 1er janvier 2008 et qui étend le libéralisme aux trains nationaux à partir du 1er janvier 2012 ? On voudrait tuer l'entreprise SNCF ou, tout du moins, préparer les esprits à la remise en question du statut de ses employés que l'on ne s'y prendrait pas autrement !

C'est exact !

Lorsque je vous ai interrogé sur ce point particulier en commission, monsieur le ministre, vous m'avez répondu que vous n'approuviez pas une telle disposition et que vous l'indiqueriez au prochain Conseil des ministres européens des transports. Mais votre détermination est-elle solide ? Nous sommes prêts à l'appuyer. Quels arguments comptez-vous utiliser pour faire valoir votre point de vue et quels sont vos alliés à cet égard ?

Par ailleurs, le présent texte envisage la mise en place d'une autorité nationale de sécurité ferroviaire prévue par la directive n° 2001/14/CE. Comme la commission, nous proposons que ce soit l'Etat, donc le ministère des transports, qui exerce cette mission, à l'instar de ce que fait la direction générale de l'aviation civile, la DGAC en matière aérienne, ce que la directive européenne permet d'ailleurs explicitement - et je tiens cette dernière à la disposition de ceux qui ne la connaîtraient pas dans le détail. Il n'est donc guère besoin d'une énième agence, l'Etat gardant toute sa faculté d'employer des agents contractuels pour des missions qui requièrent une qualification particulière - c'est l'argument que vous avez avancé - ; et il ne s'en prive d'ailleurs pas !

Nous proposerons donc de modifier l'article 1er dans le même sens que la commission.

En matière de transport aérien, après le vote de textes lourds de conséquences - la loi relative aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France et la loi relative aux aéroports - sur lesquels je ne reviendrai pas, les mesures de renforcement de la sécurité et de la sûreté aériennes prévues par le projet de loi ne nous posent aucun problème particulier et nous y souscrivons.

Toutefois, si les moyens de contrôle des aéronefs sont renforcés, il sera nécessaire de traduire ces dispositions dans les faits et de doter l'administration des moyens humains nécessaires pour exercer un contrôle régulier véritable et non plus très occasionnel. C'est là le point essentiel car, vous le savez bien, les textes ne suffisent pas.

De même, il conviendra de mettre en oeuvre des innovations technologiques pour qu'il soit possible d'accéder en temps réel aux données techniques essentielles des organes vitaux d'un appareil. Le décryptage des boîtes noires n'est malheureusement qu'un élément de l'enquête après un accident et il est indispensable de renforcer les moyens de prévention et de surveillance. Monsieur le ministre, avez-vous prévu, dans le projet de loi de finances pour 2006, les moyens nécessaires pour atteindre les objectifs que vous fixez dans le texte qui nous est soumis aujourd'hui ?

Comme l'un des intervenants précédents, je souhaite savoir si la liste noire des compagnies aériennes sera bientôt élaborée à l'échelon européen, et selon quel calendrier. Il serait insensé qu'une compagnie faisant défaut aux obligations de sécurité dans un pays puisse exploiter des liaisons ailleurs.

Enfin, je profite de ce débat pour attirer votre attention sur un problème lié à la sécurité aérienne et dont la presse s'est fait l'écho, à propos de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle en particulier. Il s'agit du recours de plus en plus fréquent à l'autorité administrative pour retirer ou refuser de renouveler les badges d'accès aux zones aéroportuaires. Mon attention a été attirée par des organisations syndicales qui craignent une certaine forme d'arbitraire en la matière.

En effet, le retrait de badges place les intéressés dans une zone de non-droit. L'absence de badge permet à l'employeur de s'exonérer de toute procédure de licenciement, laissant l'agent en mise à pied sans solde, pendant une période plus ou moins longue. Il semble que les commissions de recours ou de reclassement professionnel, qui ont été instituées par l'Etat, ne fonctionnent pas, ou très mal. Si vous n'avez pas d'éléments de réponse aujourd'hui, vos services pourraient-il se pencher sur ce point particulier ?

S'agissant du transport routier, nous approuvons certaines dispositions du projet de loi, notamment les mesures de lutte contre le débridage des mobylettes ou la nécessaire répercussion du coût du gazole souhaitée par les transporteurs. Je ne suis absolument pas opposé à cette dernière mesure qui me paraît excellente, à condition toutefois que le renchérissement du coût du transport routier ne se répercute pas sur les prix et ne crée pas une inégalité de concurrence.

En revanche, d'autres points soulèvent un certain nombre d'interrogations. J'ignore les raisons du renforcement des dispositions répressives du code de la route dans les cas d'opposition à l'immobilisation d'un véhicule ou de délits de cette nature, mais les sanctions de trois mois d'emprisonnement et de 3 750 euros d'amende me paraissent disproportionnées.

En ce qui concerne la sécurité des longs tunnels routiers, le projet de loi procède à la transposition de la directive qui tend à imposer la désignation systématique, pour chaque tunnel concerné, d'un agent de sécurité. Nous nous interrogeons sur le rôle précis de ce dernier. Certes, il sera précisé par décret, mais il apparaît déjà que, en cas d'incidents, un nombre trop grand d'intervenants en matière de sécurité finit par diluer les responsabilités. En ajoutant un agent de sécurité supplémentaire ne risque-t-on pas d'accroître la complexité du dispositif ?

Enfin, s'agissant du temps de travail de certaines catégories de personnels roulants, comme les ambulanciers - sur lesquels notre collègue Yannick Texier avait déjà attiré l'attention - ou le personnel des entreprises de transport interurbain de voyageurs et les convoyeurs de fonds, je ne vous cache pas mon étonnement : toutes les dispositions prévues auraient dû figurer dans le texte que nous avons examiné au mois de juillet dernier, portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. Or, il nous a été imposé de voter le texte conforme, ce contre quoi je m'étais d'ailleurs élevé ! Aujourd'hui, ces dispositions réapparaissent dans un texte fourre-tout. Ce n'est pas une bonne méthode de légiférer ! Nous étions alors défavorables à l'ensemble des dérogations au droit social qui nous était proposées ; aujourd'hui, nous maintenons notre position.

En matière de transport maritime, le texte prévoit la création d'un groupement d'intérêt public pour gérer le système d'information Equasis, base de données sur la sécurité des navires et la qualité de leur armement. Nous nous félicitons de cette belle initiative et de l'existence d'une telle base qui permet l'identification et la traçabilité des navires de mauvaise qualité qui pourraient fréquenter nos ports. Cependant, les armateurs semblent consulter très peu cette base de données, ce qui est tout de même inquiétant compte tenu du coût de sa mise en place. Avez-vous des informations à ce sujet ?

A propos de l'activité de remorquage portuaire, le texte anticipe sur l'évolution de la réglementation européenne qui ouvrira la concurrence dans ce domaine, bien que la directive sectorielle sur les ports, en cours de discussion, soit largement remise en cause. Le projet de loi prévoit que le droit français du travail devra s'appliquer à toutes les entreprises de remorquage qui seront amenées à intervenir dans un port français. C'est plutôt un sujet de satisfaction, mais jusqu'où irons-nous ?

Encore faut-il que des contrôles puissent être effectués. Et suffiront-ils à dissuader de recourir à des services de remorquage étrangers ? A ma connaissance, cela se fait déjà, et le code des douanes l'autorise.

Donc, finalement, je me pose la question de l'utilité de cet article, sinon hypocrite, du moins assez ambigu, sauf si l'intention est bien d'ouvrir la porte à une libéralisation des services de remorquage en mettant un terme à l'actuel monopole français, et ce avant que la nouvelle proposition de directive ait été discutée au Parlement européen. Mais peut-être allez-vous nous éclairer sur ce point, monsieur le ministre.

La démarche est d'autant plus ambiguë, comme je m'en étais déjà ému devant vous en commission, que ceux qui partagent vos convictions ne défendent pas de la même manière le principe du pays d'accueil. C'est du moins le sentiment que l'on a à la lecture des travaux sur le projet de directive Bolkestein. Il faudrait peut-être, monsieur le ministre, vous entendre avec vos amis.

Au total, ce projet de loi d'apparence technique n'en soulève pas moins de multiples problèmes. Et ce n'est pas faute de toucher à tout, routier, maritime, aérien et ferroviaire. On pourrait même croire que ce texte balaie tout ce qui traînait sur les coins de table ministériels.

On évoquera dans la discussion des articles le recours à des contrats de partenariat public-privé pour le financement des infrastructures ferroviaires. A la différence de mes collègues Dubois et Longuet, je n'y suis guère favorable, d'autant moins que j'apprends, mais peut-être allez-vous nuancer ou corriger, que l'Etat est en train de ponctionner par anticipation 350 millions d'euros sur le produit attendu des ventes du patrimoine de RFF. Mais laissons-lui son argent, et mettons-le effectivement au service du ferroviaire ! Car, si j'ai bien compris, les 350 millions d'euros iront directement dans le budget de l'Etat ; mais peut-être mon information est-elle erronée.

Au reste, nous reviendrons jeudi matin sur tous ces sujets, notamment sur les ressources de l'AFITF. Pour l'heure, vous l'avez compris, monsieur le ministre, parce qu'il contient un certain nombre de mesures inquiétantes, nous ne pourrons pas voter ce texte en l'état.

La parole est à M. Gérard Longuet.

Monsieur le ministre, je m'exprimerai en cet instant au nom du groupe UMP du Sénat, en faisant plus particulièrement porter mon intervention sur les articles 12 et 13 de votre projet de loi.

Permettez-moi cependant de revenir d'emblée non pas sur les propos de notre excellent rapporteur, dont je partage et la conviction et les conclusions, ...

Merci, mon cher collègue !

...mais sur des observations des deux orateurs précédents pour lesquels j'ai, certes, estime et sympathie, mais dont je trouve les propos un peu contradictoires.

Je me tourne d'abord vers M. Daniel Dubois. Le texte est, en effet, riche de volets différents, ce qui est une façon polie de dire qu'il est un assemblage d'éléments très variés. Et vous voudriez qu'il le soit plus encore ? Car n'est-ce pas ce à quoi on aboutit si l'on y ajoute le fluvial, comme vous le proposez ? Non, cher collègue, de deux choses l'une : ou bien on cherche la cohérence, et l'on s'abstient alors de traiter du fluvial ; ou bien on accepte la diversité, et on traite du fluvial, ce que, pour ma part, je ferai car, en tant que président de l'AFITF, je peux vous apporter quelques apaisements.

Quant à mon collègue Daniel Reiner, qui s'inquiète, lui aussi, de la diversité des sujets évoqués, je lui poserai la question suivante : peut-on en permanence regretter que le législateur coure après l'actualité lorsque le ministre nous propose précisément d'accompagner cette actualité ? Car c'est exactement l'exercice auquel nous convie M. le ministre, tant il est vrai que l'actualité est pressante, s'agissant non seulement de la sécurité, de l'Europe, mais aussi et surtout des enjeux économiques, comme vous en convenez vous-même en acceptant l'article 15.

Nous sommes saisis d'un texte qui répond au principe de réalité. Les législateurs que nous sommes ne doivent pas s'en plaindre, même si, je le reconnais, cela suppose une certaine gymnastique intellectuelle, raison pour laquelle je serai plus faible sur un certain nombre de sujets, en particulier ceux qui sont traités aux articles 9 et 10, c'est-à-dire sur la sécurité.

A ce propos, monsieur le ministre, je partage l'inquiétude que suscite, chez mon collègue Daniel Reiner, l'article 10. C'est que je me méfie toujours de ces textes répressifs qui, votés pour régler quelques cas extrêmes dont l'opinion publique s'est légitimement émue, en viennent à concerner tout un chacun. En l'occurrence, l'ensemble des automobilistes, y compris la mère de famille la plus innocente, pourraient, à un moment ou à un autre, remplir les conditions de la confiscation immédiate. On vote des textes répressifs en pensant aux autres, à certains autres, en oubliant que les autres, dans certains cas, du moins du point de vue de l'autorité qui, au bord de la route, applique le droit, ce peut être soi-même, car il y a des lectures plus répressives que d'autres du code de la route.

Soyons donc vigilants et faisons en sorte que la juste répression de comportements excessifs n'aboutisse pas à faire peser sur chaque automobiliste un risque de sanction disproportionnée.

J'en viens à l'essentiel du dispositif pour répondre dès maintenant à mon collègue Daniel Dubois, car, retenu par une réunion plénière du conseil régional de Lorraine, je n'aurai pas le bonheur de participer, jeudi matin, au débat qu'a ouvert Alain Lambert par sa question orale.

Cher collègue Dubois, l'AFITF a aujourd'hui, et pour la durée de cette législature, c'est-à-dire jusqu'en 2007, les moyens de financer les missions qui sont les siennes.

Mais demain ?

Pourquoi ce changement de pied ? Tout simplement parce que l'AFITF était confrontée à un problème, au demeurant assez simple : il lui fallait emprunter, sur la période 2005-2012, 3, 5 milliards d'euros ; mais, une fois empruntée, cette somme aurait immédiatement été comptée dans la dette publique de l'Etat, ce qui aurait contribué à aggraver encore un peu plus le dépassement du fameux ratio de 60 % du produit intérieur brut.

Lorsque Gilles de Robien, pour lequel j'ai estime et sympathie, moi qui l'ai connu à Amiens alors que j'étais sous-préfet, a proposé la création de l'AFITF, il avait le sentiment que Eurostat accepterait que la dette de l'AFITF soit « démaastrichtée », pour employer un terme barbare. A la lumière de l'expérience, avec la mise en place, au premier trimestre 2005, de l'AFITF, il a fallu conclure qu'une dette de l'AFITF était bel et bien une dette de l'Etat. De ce fait, la ressource certaine tirée des dividendes des sociétés d'autoroutes perdait de son intérêt, puisque, de toute façon, on retombait dans le cas précédent, celui de l'aggravation de la dette de l'Etat.

Aussi le Premier ministre et le Gouvernement ont-ils mobilisé dans le texte initial, qui prévoyait la capacité de l'AFITF à bénéficier de financements nouveaux, la procédure de l'ordonnance du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat public-privé pour faire en sorte que, si endettement il y a, ce soit non pas un endettement direct de l'AFITF, mais un endettement des partenaires des maîtres d'ouvrage - Etat, sociétés d'autoroutes, collectivités locales et, grâce à ce texte, bientôt RFF. Ainsi le financement de l'AFITF ne pèse pas sur la dette publique de l'Etat.

Voilà une explication simple et de bon ton.

Aujourd'hui, je le rappelle, les ressources budgétaires affectées à l'AFITF proviennent de la taxe d'aménagement du territoire, pour 510 millions d'euros cette année, de la redevance domaniale, pour 160 millions d'euros, de l'affectation de 4 milliards d'euros sur le produit des cessions des autoroutes qui est, lui, un produit certain, sans oublier la fraction du produit des amendes de radars. On espère bien que ces recettes-là disparaîtront, mais, comme on ne peut pas, hélas ! tabler sur l'absolue sagesse des automobilistes, il est vraisemblable qu'elles ne tariront pas du jour au lendemain.

Si les majorités à venir ne remettent pas en cause ces recettes budgétaires, nous avons la capacité de financer non seulement les 7, 5 milliards d'euros de subventions prévus par le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire de 2003, qui ne disparaît pas et qui reste la référence en matière d'infrastructures, mais également les 2 milliards d'euros qui correspondent à l'achèvement du volet « infrastructures » des contrats de plan Etat-régions, même si le réalisme nous conduit à penser que ces 2 milliards d'euros ne seront pas dépensés en 2006 et que les contrats de plan Etat-régions devront sans doute être prolongés d'une année. C'est désolant, mais, malheureusement, nous y sommes habitués.

Donc, cher collègue Reiner, n'ayez pas d'inquiétude : le travail mené par Gilles de Robien de juillet 2002 à décembre 2003, l'audit sur les infrastructures, le travail du conseil général des Ponts et Chaussées, le travail de l'Inspection des finances, mais surtout le travail effectué par le Parlement, Assemblée nationale et Sénat réunis, pour construire une véritable colonne vertébrale au profit des grandes infrastructures routières et surtout ferroviaires, tout ce travail reste valide et les moyens financiers sont rassemblés.

J'ajoute, cher collègue Reiner, que vous êtes un peu de mauvaise foi, mais, après tout, c'est votre droit, lorsque vous prétendez qu'il n'y a pas de projet ferroviaire. Et ce au moment même où les trois-quarts des dépenses de l'AFITF sont précisément des dépenses ferroviaires et qu'elles sont financées à 100 % par des recettes tirées de la route, c'est-à-dire au moment même où se concrétise cette intermodalité que nous souhaitons tous ici, particulièrement sur vos travées, cher collègue, parce qu'elle seule permet de concilier développement durable et infrastructures.

Une ligne a été tracée ; elle est suivie. Quant aux moyens, ils ont été adaptés aux réalités et tiennent compte des contraintes que nous impose Eurostat, à savoir ne pas augmenter la dette publique de l'Etat.

Mais je reviens maintenant à ce qui m'apparaît constituer la cohérence la plus forte de votre texte, monsieur le ministre, les dispositions relatives à l'agence française de sécurité ferroviaire, l'article 12 et, surtout, l'article 13.

La création de cette agence est, en fait, un préalable à toute évolution du système ferroviaire français. Pour l'anecdote, il est quand même assez étonnant qu'aujourd'hui nous ayons une entreprise qui délivre des certificats de compétence à son concurrent ! Vous me direz que les boulangers, quand ils forment les apprentis, c'est-à-dire leurs futurs concurrents, ne font pas autre chose, et ce depuis des années. Mais l'expérience prouve que la SNCF n'est pas forcément la mieux placée, dans la perspective d'une ouverture du ferroviaire à la concurrence, pour être la seule autorité capable de certifier les compétences.

Le ministère peut-il jouer ce rôle ? Oui, naturellement, vous avez tout à fait raison, sauf que, comme l'explique le ministre fort justement, les compétences techniques requises sont très pointues et doivent être actualisées en permanence. Un établissement public a plus de possibilités, ne serait-ce que par la politique des ressources humaines qu'il conduit, de recruter sous contrat les compétences ad hoc, requises à un moment déterminé, sachant qu'elles sont appelées à évoluer dans le temps.

Je ne suis pas certain qu'une carrière complète de fonctionnaire dans une seule agence, c'est-à-dire quarante ans et plus de vie professionnelle, soit la seule réponse que l'on puisse apporter en matière de certification de sécurité.

Il faut donc accepter un système plus ouvert et, de ce point de vue, la création d'une agence autonome est un signal fort en direction de l'ensemble des entreprises publiques ou privées qui, de près ou de loin, travaillent avec le ferroviaire : elles auront demain en face d'elles un interlocuteur bien identifié qui pourra fournir des réponses à leurs demandes légitimes.

Trop souvent on a eu le sentiment d'un monde clos, fermé sur lui-même, d'une culture quasi endogamique. Grâce à l'agence, grâce au recours à des compétences extérieures qu'elle permettra, grâce aussi à la possibilité offerte aux agents de conduire une partie de leur carrière dans l'agence, de l'enrichir de leur expérience pour ensuite, peut-être parce que les techniques auront évolué, de changer d'activité, tout cela donnera à cette agence une autorité intellectuelle et technique certainement plus forte qu'un service anonyme d'une administration centrale.

On change de nom. Est-ce vraiment nécessaire ? Pour ma part, je ne voterai pas l'amendement concerné : j'estime que le vocable « agence » donne de l'autorité à ceux qui travaillent en son nom et, si je suis battu, cela n'aura rien de tragique : ce qui compte, c'est que la mission soit organisée avec l'indépendance, l'autorité et la lisibilité que l'on attend d'un système qui va évoluer.

Car, et c'est sans doute l'aspect le plus important d'un projet de loi qui n'a rien d'un texte de circonstance, mais qui est une étape dans une évolution, monsieur le ministre, entre rupture et mouvement, vous choisissez de franchir une étape, et une étape qui marque un vrai changement : la France, vous le confirmez, accepte que le ferroviaire obéisse à une loi simple, celle de la comparaison, celle de la confrontation, celle de l'émulation, bref, pourquoi ne pas le dire ? celle de la concurrence.

Vous appliquez ce principe simple au fret, c'est l'article 12 ; vous en préparez la mise en oeuvre avec une autorité de certification indépendante, c'est l'agence française de sécurité ferroviaire de l'article 1er. Préalable à toute compétition loyale pour ce qui est des services, vous donnez à RFF les moyens d'être le grand outil d'infrastructures, acceptant ce que l'on appelle dans les télécommunications, l'énergie ou le gaz, l'accès des tiers au réseau.

Voilà qui dotera notre pays d'un réseau d'infrastructures ferroviaires sur lesquelles ne pèsera aucun risque de saturation, d'indisponibilité, de pénurie ou de médiocrité.

La référence, c'est le CIADT de 2003. La ligne de force, c'est un effort pour achever les liaisons TGV indispensables. - je note d'ailleurs après vous, monsieur le ministre, que, pour la première fois, trois lignes TGV pourront être réalisées simultanément ; c'est également, monsieur Dubois, la poursuite des études sur la mise en place de lignes de TGV dont la nécessité n'apparaît peut-être pas aussi évidente que le prolongement des lignes Ouest vers Rennes ou Bordeaux, mais auxquelles il serait bon tout de même de réfléchir : vous le savez, le temps passe si vite, hélas !

Quoi qu'il en soit, rassurez-vous, les moyens de l'AFIFT permettront de conduire les études concernant le deuxième tracé de chemin de fer de Paris à Londres. Cela étant, l'électrification de la ligne Amiens-Boulogne est plus urgente et les moyens nécessaires seront dégagés.

Monsieur le ministre, avec les trois grands projets que vous avez annoncés vendredi dernier, vous allez surtout donner un contenu charnel à ce qui est devenu l'Arlésienne du financement public, à savoir le PPP. Pourquoi l'Arlésienne ? Parce qu'on en parle dans tous les colloques, mais qu'on ne voit pratiquement rien sur le terrain.

Vous avez annoncé trois opérations : la ligne à grande vitesse contournant Nîmes et Montpellier, le tronçon Sud-Ouest-Atlantique entre Angoulême et Bordeaux et les installations de sécurité pour la liaison Rhin-Rhône.

Pour affirmer la vocation du fret ferroviaire, je vous suggère deux autres équipements qui permettraient d'accélérer la mise au gabarit GB1 et de favoriser le ferroutage.

Je pense à la liaison Paris et Bordeaux, qui exige l'aménagement de quatre tunnels dans la région Poitou-Charentes pour être au gabarit. Les 90 millions d'euros nécessaires ne sont pas prévus. On pourrait avoir recours à un financement en PPP pour exécuter ces travaux et assurer une ligne de ferroutage Nord-Sud-Atlantique.

Je pense également à la ligne de ferroutage Nord-Sud Lotharingien, c'est-à-dire à la liaison entre le Luxembourg et Perpignan. Elle est en cours d'achèvement, il ne reste que le verrou du tunnel de Condrieu, long de 150 mètres, à faire sauter ; c'est le seul obstacle à la circulation sur la rive droite du Rhône qui demeure - M. le ministre connaît bien le noeud ferroviaire que constitue l'étranglement de Lyon. Là encore, en assurant la fin des travaux grâce à un PPP, le Gouvernement afficherait sa volonté de faire du ferroutage une réalité.

Bref, mes chers collègues, ce projet de loi peut sembler hétéroclite. Il manifeste en fait le souci du Gouvernement d'accompagner l'actualité sur le terrain de la sécurité, ce dont personne ne peut lui tenir rigueur, et sur le terrain des réalités économiques et sociales, ce en quoi la profession ne peut que lui être reconnaissante.

Avant tout, aux yeux de l'UMP, le projet de loi traduit la volonté de mettre en oeuvre un véritable projet ferroviaire fondé sur les choix du CIADT de 2003. Grâce à son article 13, il permet de dégager les moyens financiers nécessaires, par la mobilisation de ressources nouvelles, par l'association de toutes les énergies au service du ferroviaire français. Ainsi - et je pense en particulier à la région parisienne avec la liaison CDG-Express - RFF, d'une part, l'Etat, d'autre part, pourront co-contracter avec tous ceux qui croient au ferroviaire et qui sont prêts à le financer.

La parole est à M. Michel Billout.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, le titre du projet de loi « sécurité et développement des transports », est plutôt positif et engageant. Il laisse à penser que le Gouvernement va enfin engager les investissements nécessaires en termes d'infrastructures, de matériels roulants et de personnels afin de garantir les objectifs fixés.

La période s'y prête assez bien, à la suite de la remise, le 7 septembre dernier, du rapport d'audit sur l'état des infrastructures de transport ferroviaire, qui fait le constat d'un sous-investissement chronique de l'Etat, lequel aboutira, si rien ne change, à la suppression de 60 % des lignes d'ici à 2025. Les besoins de modernisation et d'entretien du réseau ferroviaire sont donc effectivement urgents.

Cependant, contrairement à toute attente, et sous la forme d'un curieux patchwork, l'ambition de ce texte se limite principalement à la transposition en droit français de la directive dite du « deuxième paquet ferroviaire » par l'article 12 du projet de loi.

Selon le Gouvernement, la libéralisation du fret ferroviaire serait porteuse d'une amélioration de l'offre de transport. Je pense, pour ma part, que le Gouvernement fait là une erreur politique importante. Non seulement ce projet de loi fragilise la sécurité, mais il handicape également le développement des transports. Je m'en explique.

La libéralisation du secteur ferroviaire, tout comme celle du secteur aérien, accroissent l'insécurité des usagers. En témoignent les accidents à répétition sur le réseau ferroviaire en Angleterre ou bien les accidents d'avion de cet été, alors même que l'évolution des technologies devrait permettre d'atteindre un très haut niveau de sûreté des transports.

En effet, comment peut-on penser que la déréglementation et la casse du monopole public, qui se traduisent par la mise en oeuvre du règne du marché et des critères de rentabilité immédiate, puissent améliorer en quoi que ce soit la sécurité des usagers ?

On le sait, pour augmenter leurs marges, les entreprises privées réduisent les coûts en personnels et en maintenance, notamment par une utilisation accrue de la sous-traitance. Les salariés de British Airways en lutte pourraient témoigner des risques importants que la sous-traitance va provoquer sur le plan de la sécurité des voyageurs. Soumettre ainsi les activités au marché, à la concurrence, c'est rogner sur la sécurité et sur la qualité du service !

On peut dire qu'aujourd'hui, les réglementations nationale et européenne ont permis le passage d'une logique de sécurité à celle du risque calculé. En effet, les compagnies, toujours à la recherche d'une rentabilité maximale, n'ont pas hésité à changer les règles d'entretien des pièces dans l'aéronautique. Elles ont privilégié les réparations curatives à l'entretien préventif !

De plus, dans un contexte de baisse constante des crédits accordés à la DGAC, comment la sécurité peut-elle être assurée quand l'objectif n'est plus celui de service public, mais celui de l'augmentation des bénéfices des actionnaires des compagnies privées ?

S'il faut encore parler de sécurité, comment ne pas aborder le nécessaire rééquilibrage entre le rail et la route, objectif pointé par le Livre blanc des transports de la Commission européenne et lors du comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire ?

Cet objectif a été rappelé, plus récemment encore, lors du vote du projet de loi d'orientation sur l'énergie. Il est très présent dans les discours, mais trop peu dans les actes.

Il se justifie pourtant par les nombreux avantages du rail en termes d'aménagement du territoire, de préservation de l'environnement. En effet, on ne le rappellera jamais assez, le secteur routier est responsable de l'émission de 84 % des gaz à effet de serre. Le rail est également un mode de transport plus économe en énergie, ce qui va dans le sens des engagements pris par la France lors de la signature du protocole de Kyoto.

Mais, monsieur le ministre, vous préférez céder toujours plus au patronat routier, en élargissant, par exemple, le champ d'application de l'ordonnance en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. Les articles 16 et 17 du projet de loi permettent ainsi d'augmenter le temps de travail des conducteurs routiers. C'est là un bel exemple d'amélioration de la sécurité sur les routes !

Le patronat routier bénéficiera également, grâce au plan du Gouvernement du 12 septembre dernier, d'un nouveau dégrèvement de la taxe professionnelle sur les camions de plus de seize tonnes. Ce plan coûtera 400 millions d'euros à l'Etat !

Toutes ces mesures s'ajoutent au dégrèvement de la taxe professionnelle pour les camions de 7, 5 tonnes, qui a déjà été accordé dans la loi de finances pour 2005.

Avec l'article 15 du projet de loi, vous permettez également à ces professionnels de répercuter l'augmentation du prix du pétrole sur les contrats passés antérieurement, et donc sur leurs clients.

Cette mesure pourrait paraître juste tant il est vrai que le secteur routier souffre de cette hausse des cours du pétrole. Toutefois, c'est une baisse des très lourdes taxes sur les produits pétroliers, c'est l'augmentation des prélèvements sur les énormes profits des compagnies pétrolières qui auraient constitué de véritables mesures de justice fiscale pour tous, y compris pour les trop nombreux salariés qui n'ont d'autres choix que d'utiliser leur véhicule personnel pour se rendre sur leur lieu de travail en raison du manque de transports en commun adaptés.

Vous préférez aider un secteur qui souffre, et ce d'autant plus que le modèle de développement de ce mode de transport se fonde essentiellement sur le dumping social et la mise en concurrence intramodale se traduisant par une sous-tarification des transports. Il s'agit également d'un mode de transport où la majorité des coûts d'infrastructures est supportée par la collectivité.

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen proposent plutôt l'instauration d'une tarification sociale obligatoire, c'est-à-dire d'une réglementation des prix dans le domaine du transport routier de marchandises prenant en compte le coût des infrastructures, le coût de l'application des réglementations et du droit du travail ainsi que les coûts externes, notamment en termes d'environnement.

Il s'agirait là de la mise en place d'un véritable outil de lutte contre le dumping social organisé, qui permettrait ainsi d'établir une véritable comparaison des coûts du transport routier et du transport ferroviaire. Ce serait, d'une certaine façon, une mise en oeuvre du principe de concurrence libre et non faussée, que certains d'entre vous, mes chers collègues, affectionnent particulièrement.

Par ailleurs, la saturation du réseau routier, favorisée par le Gouvernement, est également facteur de risque, comme en témoignent les dramatiques accidents du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel du Fréjus.

Édicter de nouvelles normes de sécurité, sur les tunnels notamment, ce qui fait l'objet de l'article 8 du projet de loi, n'aura que peu de portée s'il y a toujours plus de camions sur les routes. Le « plan fret » de la SNCF, qui prépare l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, a déjà mis 200 000 camions supplémentaires sur les routes depuis sa mise en oeuvre en 2004. Au terme de ce plan, ce sont un million de camions supplémentaires qui sont attendus ! Monsieur le ministre, ne trouvez-vous pas que cela suffit ? Quid de la volonté affirmée de rééquilibrage des modes de transports ?

Le manque d'entretien du réseau ferroviaire est également facteur de risque. A cet égard, le rapport d'audit sur les infrastructures de transport recommande un fort investissement de l'Etat dans les années à venir. Mais, sur les 600 millions d'euros préconisés par l'audit, le Gouvernement ne s'est engagé qu'à abonder de 70 millions d'euros seulement les crédits d'infrastructures !

Le Gouvernement pense trouver une solution à ce fort besoin d'investissement en proposant, dans l'article 13 du projet de loi, le développement de partenariats public-privé pour la construction, l'entretien ou l'exploitation d'infrastructures de transport.

Or cette mesure ne pourra intéresser le secteur privé que dans le cadre d'opérations particulièrement rentables, comme, par exemple - je vous cite, monsieur le ministre -, la liaison Paris-Roissy-Charles-de-Gaulle. Mais à côté de cela, quelles solutions proposez-vous pour toutes les autres infrastructures, celles dont le retour sur investissement s'effectue en moyenne à l'échelle de trente ans, voire beaucoup plus ?

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen estiment donc essentiel que l'Etat conserve la maîtrise des infrastructures de transport au regard des missions qui sont les siennes, à savoir l'aménagement du territoire, l'égalité d'accès et l'égalité territoriale ainsi que la sécurité des usagers.

Dans cette optique, nous proposons la mise en oeuvre d'un plan pluriannuel d'investissement entre l'Etat, la SNCF et RFF. Nous demandons également de nouveau la création d'un pôle public de financement organisé autour de la Caisse des dépôts et consignations permettant un financement complémentaire de l'AFIFT.

Toutes ces remarques me conduisent à évoquer l'autre volet du projet de loi, consacré à un supposé « développement des transports ». Là encore, ce bel objectif nécessiterait un tout autre engagement de l'Etat en la matière.

Je reprendrai l'exemple du fret ferroviaire, plus particulièrement du plan d'entreprise 2004-2006, qui est en fait un plan de repli du réseau.

Ainsi, 22 000 sillons ont été abandonnés le 12 décembre 2004 et quatre gares de triage, seize gares de triage principales et plus de cent gares ouvertes au fret vont être fermées. L'application du « plan fret » en 2005 s'est également traduite par la suppression de 2 666 postes.

Par ce plan, il s'agit de permettre à la SNCF d'arriver à l'équilibre, non par une diversification et une amélioration de l'offre de transport, mais par une diminution des coûts de production et la contraction du réseau en se cantonnant aux lignes les plus rentables.

Ainsi, l'unique objectif de ce plan est de préparer l'ouverture à la concurrence. Comment un quelconque développement de l'offre est-il alors possible dans ces conditions ?

La libéralisation des services publics ne peut pas aboutir à un développement du service de transport. En effet, cette stratégie du Gouvernement aboutira à une forte concurrence entre la société nationale et les opérateurs privés sur les lignes rentables, et uniquement sur ces lignes, mettant dans une situation extrêmement difficile l'opérateur public, le privant de toute possibilité de péréquation.

Ainsi, la notion de rentabilité devient plus importante que celle d'égal accès au réseau. Ce changement d'orientation témoigne du passage d'un service public à une entreprise fonctionnant selon la loi du marché.

Nous pensons que, si le Gouvernement veut réellement légiférer pour améliorer la sécurité et développer l'offre de transport, il doit tout d'abord s'engager à reprendre la dette de la SNCF et de RFF. En effet, comment imaginer un quelconque développement avec une dette de plus de 40 milliards d'euros ?

J'ajoute que cette dette a également de lourdes conséquences sur le coût du transport ferroviaire, car elle provoque une augmentation exponentielle des péages versés à RFF. Ceux-ci sont en effet passés de 0, 8 milliard d'euros en 1997 à 2, 3 milliards en 2004 !

En outre, l'Etat doit s'engager à fournir à l'AFITF - celle-ci, je le rappelle, a été créée sur l'initiative du Gouvernement - les fonds nécessaires aux grands projets définis lors du comité interministériel du mois de décembre 2003.

Il me semble même que l'on pourrait se montrer plus ambitieux encore, puisque nombre de projets dont l'utilité publique est pourtant réelle - je pense notamment à l'électrification de la ligne Paris-Troyes-Bâle - n'avaient pas alors été retenus.

Dans cette perspective, le Gouvernement doit, bien évidemment, renoncer à la privatisation des concessions d'autoroutes. En effet, les dividendes des sociétés d'autoroutes devaient être la principale source de financement de l'AFITF - je vous rappelle, monsieur le ministre, que votre prédécesseur, M. Gilles de Robien, en escomptait plus de 30 milliards d'euros de bénéfices d'ici à 2025.

Pourriez-vous nous expliquer, monsieur le ministre, par quel tour de magie vous espérez parvenir à vous dispenser de ces recettes ? En l'occurrence, ce que j'ai entendu jusqu'à présent me rend peu optimiste quant à la pérennité du financement de l'AFITF au-delà de 2007.

Je précise donc que, lors de la présentation du budget des transports pour 2006, nous demanderons au Gouvernement les crédits suffisants pour garantir ce financement, notamment en ce qui concerne le transport combiné et le fret ferroviaire.

Les investissements de la puissance publique ne doivent pas être considérés comme un coût : ils constituent au contraire un gage de croissance et d'emplois !

Nous souhaitons également que le Gouvernement s'engage à organiser un grand débat public sur les transports, en particulier sur les besoins en termes de service public. Le schéma directeur des transports doit être défini en collaboration avec les élus territoriaux et les populations.

En outre, les impératifs de service public dans les secteurs aéroportuaires, ferroviaire et maritime devraient inciter les institutions européennes à proposer la mutualisation des services publics nationaux, plutôt que la mise en concurrence et la marchandisation de ces activités ! En effet, seuls les services publics sont capables de répondre aux attentes des citoyens en matière de transports, en respectant les impératifs de sécurité et en tenant compte de la nécessité du développement du réseau !

Par conséquent - et malgré certaines mesures que nous pourrions soutenir -, les membres du groupe CRC ne peuvent approuver ce projet de loi.

Nous proposerons donc des amendements visant à assurer une maîtrise publique des infrastructures et de l'offre de transport. C'est une condition essentielle à la mise en oeuvre d'un service public de qualité, garantissant l'égal accès et la sécurité des usagers. C'est également la seule manière de fonder le développement des transports non pas sur le rendement maximum des actions des entreprises privées, mais sur les besoins des populations !

La parole est à M. Jean Desessard.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, j'adhère totalement aux analyses développées par mes collègues MM. Daniel Reiner et Michel Billout, auxquelles je n'aurai pas grand-chose à ajouter.

Je souhaite toutefois apporter un élément complémentaire qui vous concerne directement, monsieur le ministre. Au lendemain de votre nomination, vous avez déclaré qu'il y avait suffisamment de radars sur les routes, ce qui vous a valu de nombreuses critiques de la part des associations de sécurité routière.

Vous avez ensuite annoncé la privatisation des sociétés d'autoroutes, suscitant le scepticisme général, y compris parmi vos propres amis politiques. Comment justifier en effet que l'Etat s'apprête à céder au secteur privé, pour 10 milliards à 15 milliards d'euros, une poule aux oeufs d'or qui aurait pu rapporter près de 40 milliards d'euros de dividendes ? Je rappelle que ces dividendes sont précisément censés garantir sur le long terme le financement des infrastructures ferroviaires et fluviales via l'AFITF.

Même vos amis politiques ne comprennent pas cette décision ! Permettez-moi à ce sujet de citer quelques-uns de leurs propos.

M. Pierre Méhaignerie, président de la commission des finances de l'Assemblée nationale et membre de l'UMP, a ainsi déclaré : « Ce changement de position, sans qu'il y ait eu un nouveau débat, est regrettable ». De même, selon M. Gilles Carrez, rapporteur général du budget de l'Assemblée nationale et également membre de l'UMP, « la privatisation des autoroutes est contraire à ce que devrait être la philosophie économique de l'Etat, dont le rôle devrait être de préparer le moyen et le long terme ». Enfin, permettez-moi de citer le titre d'une dépêche de l'Agence France-Presse : « Autoroutes : François Bayrou accuse le Gouvernement de rendre un mauvais service à la France ».

Aujourd'hui, j'ai écouté avec intérêt le bel exposé de M. Goujon.

Même si M. Goujon nous a fait un exposé très brillant

Enfin, tout récemment, a été annoncée la décision de privatiser la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, la SNCM, dans le plus grand mépris de toute mission de service public.

Par conséquent, monsieur le ministre, lorsque vous nous présentez un projet de loi, en particulier sur le développement des transports, nous avons de bonnes raisons de nous montrer méfiants et de l'examiner avec beaucoup de vigilance ! En effet, derrière une collection de sujets divers et variés, votre projet de loi ne cache rien de moins que la libéralisation totale du fret !

Oh ! Elle n'est même plus cachée !

La question de cet après-midi est donc la suivante : faut-il libéraliser totalement le fret ? Vaste sujet !

Or, au lieu de prendre le temps nécessaire à la réflexion et de lancer des évaluations, vous avez recours à la procédure d'urgence, alors qu'il y a seulement deux semaines que ce projet de loi a été présenté en conseil des ministres ! Dans ces conditions, la commission des affaires économiques n'a pas pu procéder à d'autres auditions que la vôtre.

En tant que sénateur Vert, je suis bien entendu très attentif à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, qui constitue l'un de mes premiers critères d'appréciation. Vous vous souvenez sans doute que M. Jean-Pierre Raffarin avait promis une division par quatre du volume de ces émissions à l'horizon 2050.

Or, au vu du plan « Climat 2004 », unanimement dénoncé pour avoir été vidé de sa substance par votre prédécesseur, M. Gilles de Robien, on peut craindre que la France ne puisse même pas pouvoir honorer les engagements du protocole de Kyoto pour 2010 !

Eh oui !

En effet, monsieur le ministre des transports, en France, nous avons un gros point noir : ce sont les transports ! Sur la période 1990-2001, les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports ont augmenté de 26, 2 %, ce qui réduit à néant les efforts réalisés dans le secteur industriel, où ces émissions ont diminué de 20 % en dix ans.

Exact !

Aujourd'hui, 26, 6 % des gaz à effet de serre en France sont dus aux transports !

De 1980 à 1998, 150 milliards d'euros ont été consacrés à la route, contre 45 milliards d'euros au rail.

Encore exact !

De ce point de vue, ce projet de loi, prétendument destiné au « développement des transports », sera-t-il efficace ? Permettra-t-il de mettre un terme au sous-investissement chronique dont souffrent les transports collectifs en France depuis vingt-cinq ans ?

L'article 12 supprime le monopole de la SNCF sur les transports de fret. Il s'agit d'une transposition de la directive 2004/51/CE faisant obligation aux Etats membres d'ouvrir leurs réseaux à la concurrence à compter du 1er janvier 2007.

Seulement, la date retenue par ce texte est celle du 31 mars 2006, suite à un engagement du gouvernement Raffarin auprès de la Commission européenne, en contrepartie de la validation par celle-ci du plan fret, dit « plan Véron 2004-2006 ». Aux termes de ce plan, l'activité fret de la SNCF sera soumise aux seules règles de rentabilité, au mépris des enjeux d'environnement et d'aménagement du territoire. Je vous rappelle que le plan Véron prévoit la suppression d'une centaine de gares à la rentabilité insuffisante. La diminution des emplois dans le fret ferroviaire constituerait presque un objectif en soi du plan Véron !

En revanche, vous semblez très attaché au maintien de 400 000 emplois dans le secteur du transport routier. Alors que nous devrions faciliter la reconversion de notre économie pour anticiper la raréfaction du pétrole, vous faites exactement le contraire ! La maison brûle et vous supprimez pompiers et extincteurs !

Le privé ne financera pas le fret ferroviaire et, sans volonté politique, le public ne le fera pas non plus !

Cette directive est, à juste titre, rejetée par les syndicats. Ces derniers constatent en effet que la libéralisation du fret n'a pas enlevé un seul camion sur les routes - argument pourtant souvent invoqué pour la justifier -, mais qu'elle a en revanche introduit le cannibalisme entre les entreprises ferroviaires.

L'ouverture à la concurrence, loin de développer le ferroviaire et de permettre un transfert de la route vers le rail, introduit un transfert entre les entreprises ferroviaires.

Tel est le constat que l'on peut faire en Allemagne au terme de plus de dix années de libéralisation. On peut également faire le même constat en France : Connex ne crée pas de nouveau trafic, mais prend celui de la SNCF grâce au dumping social !

Les chiffres d'Eurostat sont accablants. En Allemagne, en 1992, le fret ferroviaire représentait 22, 1 % du fret, ce qui est déjà peu ! Mais, en 2003, ce chiffre est tombé à 18, 6 % ! Dans le même temps, le transport routier a gagné six points, passant de 60, 6 % à 67, 8 % !

Le sous-investissement dans le rail au Royaume-Uni nous montre également que la concurrence n'est pas la solution. La seule solution, c'est l'investissement public !

Vous me rétorquerez sans doute que la question de la date - le 1er janvier ou le 31 mars - importe peu. C'est vrai ! En revanche, ce qui est en cause, c'est le fond d'une politique qui s'appelle « retour aux lois du marché ».

Vous me direz également que libéralisation ne signifie pas nécessairement privatisation - du moins pas encore, serais-je tenté d'ajouter. Toutefois, quelle est la différence entre les deux, lorsque la Commission européenne impose aux entreprises publiques de se comporter comme des entreprises privées ?

Dans cette logique, plus rien ne semble lié à l'Etat. Vous considérez même que la sécurité ferroviaire doit être confiée à une autorité indépendante, l'Agence française de sécurité ferroviaire.

Certes, il s'agit d'un établissement public administratif, mais pourquoi le soustraire à l'autorité de l'Etat ? La sécurité est pourtant au coeur de la mission de l'Etat - vous l'avez suffisamment martelé en 2002 ! Pourquoi, dès lors, s'en défausser sur une autorité indépendante, à l'abri du politique, un peu comme l'Union européenne se défausse de toute responsabilité monétaire sur la Banque centrale européenne, la BCE, faisant fi des attentes sociales des Européens ?

La directive européenne du 29 avril 2004 n'oblige pas du tout l'Etat à renoncer à ses missions ; elle impose simplement de créer une autorité de sécurité, laquelle pourrait très bien relever du ministère des transports.

Vous l'aurez compris, nous ne sommes pas favorables à la création de cette Agence. Toutefois, si elle devait effectivement être créée, les impératifs de sécurité exigeraient la présence au sein du conseil d'administration, outre celle de deux représentants du personnel de l'Agence, d'au moins un représentant des salariés du secteur ferroviaire - ils sont en effet les premiers concernés -, ainsi que de parlementaires, comme le proposait M. le rapporteur.

J'ajoute que vous avez oublié une notion importante : celle du contrôle des conducteurs des entreprises ferroviaires sur le terrain. Il s'agit, d'une part, de vérifier que ceux-ci disposent bien de toutes les aptitudes et autorisations nécessaires à la conduite des trains, et, d'autre part, de contrôler les enregistrements de la « boîte noire » installée dans la cabine de conduite.

D'une manière plus générale, il manque également dans votre projet de loi une convention collective nationale du secteur ferroviaire, qui serait préférable à la juxtaposition actuelle des statuts sans coordination.

Avec l'article 13, vous franchissez une étape supplémentaire, en introduisant le capital privé dans le financement de l'infrastructure ferroviaire et en permettant à RFF de confier à une entreprise privée la construction, l'entretien et l'exploitation de l'infrastructure. Seule la responsabilité de la sécurité demeure - pour le moment seulement - entièrement publique.

Cet article supprime de fait le monopole attribué pour ces missions à la SNCF en 1997 par le gouvernement Juppé, au moment de la création de RFF. Avec le recul, chacun voit clairement la marche de libéralisation : d'abord, séparation entre le gestionnaire de l'infrastructure et le transporteur, puis mise en concurrence des sociétés de transport ferroviaire.

Vous allez encore plus loin avec le partenariat public-privé, en introduisant la logique du capital privé et du profit dans les décisions, la tarification et la gestion des infrastructures ! En effet, qui peut croire que ceux qui investiront dans ce secteur n'exigeront aucune garantie de rentabilité ?

Il est vrai qu'un pays a été pionnier dans cette voie ; c'est le Royaume-Uni de Margaret Thatcher ! Chacun sait que les conséquences en ont été catastrophiques.

La poursuite de la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation fragilise la cohérence de cet ensemble, son entretien, sa maintenance, ainsi que sa sécurité.

Permettre le financement de l'infrastructure ferroviaire par des capitaux privés, c'est privilégier le profit au détriment du service public et d'un aménagement du territoire équilibré. Le secteur privé financera les axes rentables.

Lors de votre audition, monsieur le ministre, vous avez cité en exemple le financement privé de la liaison ferroviaire exprès entre la gare de l'Est et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Une telle liaison attire évidemment les financements privés ! Mais les petites gares, elles, continueront de mourir les unes après les autres. Et les maires de province continueront de manifester à Guéret. Est-ce votre objectif, monsieur le ministre ?

On assiste au début d'éclatement du réseau ferré national, la gestion de la circulation des trains étant confiée à la SNCF. Ainsi, ce projet de loi prévoit de déléguer au secteur privé la gestion de l'infrastructure. C'est un début de privatisation. On en a vu les conséquences au Royaume-Uni !

Jusqu'où comptez-vous aller, monsieur le ministre, dans le démantèlement du service public et des entreprises publiques ? Est-ce là la leçon que le Gouvernement auquel vous appartenez tire des manifestations du 4 octobre dernier ?

Vous allez sans doute chercher à faire porter à d'autres la responsabilité et dire que c'est la faute de l'Europe. Oui, mais voilà, le commissaire européen aux transports est Jacques Barrot, qui fut président du groupe UMP à l'Assemblée nationale jusqu'en 2004. En outre, les députés européens UMP, à l'exception de Roselyne Bachelot, ont voté, le 28 septembre dernier, en faveur de l'accélération de la libéralisation du transport ferroviaire de passagers.

Absolument !

M. Jean Desessard. Le 29 mai dernier, les électeurs ont exprimé, entre autres, leur crainte d'un démantèlement du modèle social français : à bien des égards, ce texte montre qu'ils avaient raison.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Desessard a prétendu que la commission des affaires économiques n'avait pu procéder aux auditions indispensables.

Je tiens à lui préciser que la commission a entendu M. le ministre des transports mardi dernier et que j'ai reçu vingt-cinq personnes, dont les noms figurent en annexe du rapport. La commission a donc été en mesure de dialoguer avec les principaux intéressés.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, j'ai l'honneur et le plaisir de saluer la présence, dans notre tribune, d'une délégation de membres du Bundesrat, conduite par M. Günther Oettinger, président du groupe d'amitié Allemagne-France du Bundesrat et ministre-président du Land de Bade-Wurtemberg.

Une délégation du Bundesrat avait été accueillie dans notre hémicycle pour la dernière fois le mercredi 22 janvier 2003.

Nous avions alors célébré le quarantième anniversaire du traité de l'Elysée, et M. Erwin Teufel, à l'époque président du groupe d'amitié Allemagne-France du Bundesrat et ministre-président du Land de Bade-Wurtemberg, avait prononcé un discours à la tribune.

C'est toujours un plaisir pour nous de saluer nos partenaires et amis allemands et de rappeler que le « couple franco-allemand » reste un des piliers de notre politique européenne, politique que je n'oserai plus qualifier « d'étrangère » !

Bienvenue donc à nos amis allemands dans cette maison qui entretient des rapports privilégiés avec le Parlement allemand et, plus particulièrement, avec le Bundesrat.

Nous reprenons la discussion du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports.

La parole est à M. le ministre.

Avant de revenir sur certains points évoqués par les différents orateurs au cours de la discussion générale, je voudrais remercier la commission des affaires économiques et son rapporteur du travail minutieux qu'ils ont accompli.

Monsieur le rapporteur, vous vous êtes interrogé sur l'utilité du dispositif de l'Agence française de sécurité ferroviaire. Nous en avons discuté en commission, puis de façon plus directe en d'autres occasions. Je vous propose donc de donner à cette autorité administrative le nom d'« établissement public », car, j'en conviens volontiers, le mot « agence » peut laisser supposer que celle-ci sera indépendante, ce qui ne sera pas le cas. Il s'agira en effet d'un établissement public administratif, directement rattaché au ministère des transports, dont le responsable sera nommé par le ministre et les collaborateurs recrutés en son nom.

Si cette autorité de contrôle n'est pas totalement intégrée à l'administration, c'est parce qu'il lui faudra recruter du personnel ayant une expérience dans le secteur ferroviaire, ayant exercé par exemple à la SNCF, à la RATP ou dans des entreprises électroniques de contrôle. Les personnes recrutées n'auront pas nécessairement vocation à exercer une mission de contrôle durant quarante ans. Elles pourront, après quelques années, reprendre une carrière classique et opérationnelle.

Cette souplesse, qui est nécessaire en termes à la fois de recrutement et de gestion des ressources humaines, est malheureusement très difficilement compatible - j'ai été amené à le constater en tant que ministre de la fonction publique voilà quelques années - avec le statut de la fonction publique.

Notre démarche est donc purement pragmatique. Il ne s'agit pas du tout de démembrer l'Etat, de confier à d'autres l'une de ses fonctions régaliennes, en particulier dans le domaine des transports.

Par ailleurs, il peut effectivement être opportun que le Parlement soit associé au fonctionnement de cet établissement public et que des parlementaires soient membres de son conseil d'administration. J'ai donc déposé un amendement en ce sens, monsieur le rapporteur.

En outre, je vous remercie de proposer diverses mesures destinées à mieux garantir les droits sociaux des marins.

J'ai bien compris également votre souci, monsieur le rapporteur, de mieux apprécier l'efficacité des relations entre Réseau ferré de France et la SNCF en matière de gestion et d'entretien du réseau ferroviaire. Ces questions sont incontestablement extrêmement importantes. RFF doit être mieux à même de jouer tout son rôle et d'exercer l'intégralité de sa mission en termes de maîtrise d'ouvrage. Je suis donc prêt à m'engager afin qu'un rapport soit périodiquement fait au Parlement sur ces questions.

Enfin, je partage, monsieur le rapporteur, votre souci d'améliorer la coopération internationale en matière de sécurité routière en permettant les échanges d'informations à partir des fichiers nationaux d'immatriculation des véhicules, de façon que les politiques de sécurité routière soient cohérentes à l'échelon européen. Je l'ai encore dit récemment lors d'un conseil européen des ministres des transports En effet, si nous n'améliorons pas la coopération internationale dans ce domaine, la politique de sécurité routière que nous menons y perdra en crédibilité et risquera d'être remise en question. Or c'est un sujet auquel nos concitoyens sont extrêmement sensibles. Nous pouvons le mesurer dans nos circonscriptions au nombre de remarques qui nous sont adressées.

Monsieur Dubois, vous avez évoqué les délais très courts dont le Sénat a disposé pour examiner ce projet de loi. Je vous rappelle, ainsi qu'à M. Desessard, que les points les plus importants de ce texte font l'objet de réflexions depuis très longtemps.

Ainsi, on parle de la transposition du « deuxième paquet ferroviaire » depuis plus de douze ans. Quant à la libéralisation du fret de marchandises, point le plus important en termes politiques du projet de loi, le Parlement européen, le Sénat, différentes instances de tous ordres y travaillent depuis le début des années quatre-vingt-dix, soit près de quinze ans. Vous ne pouvez donc pas faire comme si vous n'aviez rien vu venir.

Monsieur Dubois, l'ensemble des grands projets arrêtés lors du CIADT seront lancés soit sous forme de maîtrise d'ouvrage classique, soit sous forme de partenariat public-privé, comme cela est prévu pour le canal Seine-Nord Europe, auquel vous êtes particulièrement attaché. Je suis tout à fait favorable à ce que les grandes opérations fluviales puissent, si besoin est, faire l'objet d'une telle procédure. Je suis d'ailleurs prêt à en discuter avec vous si vous le souhaitez.

Toutefois, dans le partage entre financements classiques et partenariats public-privé, il faut respecter une ligne de conduite.

Ainsi, lorsqu'un projet est déjà très avancé, que les financements sont trouvés et qu'il peut démarrer rapidement, il ne faut surtout pas changer de système pour ne pas perdre de temps. En tant que garde des sceaux, j'ai été responsable des premiers partenariats public-privé nouvelle formule, dans le cadre du programme de construction d'établissements pénitentiaires et je sais que la mise en oeuvre d'un tel partenariat requiert deux ans.

Par ailleurs, il faut se demander si un co-financement public-privé présente un intérêt et s'il peut éventuellement s'appuyer sur des recettes spécifiques.

S'agissant de l'harmonisation des prix du gazole, je partage totalement votre analyse, monsieur le sénateur. Nous devons parvenir à une harmonisation européenne. Lors du dernier conseil européen des ministres des transports, le 6 octobre dernier, je suis intervenu sur ce sujet. Ma démarche a été soutenue par le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, et par un certain nombre de ministres européens, qui conviennent avec nous qu'une convergence est évidemment nécessaire.

Il avait déjà été question d'un projet d'harmonisation fiscale voilà quelques années, en 1997 ou en 1998. Ce projet n'avait pas abouti, sans doute parce qu'il était un peu trop ambitieux : il fixait un point d'arrivée unique. Selon moi, la bonne formule est d'instaurer un système de réduction des écarts. En effet, nous ne parviendrons pas, me semble-t-il, à un système identique dans tous les pays. Il faut donc mettre au point un système permettant de réduire suffisamment les écarts pour que ceux-ci ne jouent pas en termes de concurrence.

A M. Reiner, qui a évoqué de nombreux sujets, je rappellerai tout d'abord que l'objectif du plan fret de la SNCF est d'augmenter les volumes de fret ferroviaire. Il prévoit un flux nouveau de 10 millions de tonnes à la fin de l'année 2006. Les résultats de 2004 ont été assez satisfaisants ; s'il n'en a pas été de même au début de l'année 2005, il semblerait que les choses se soient améliorées au deuxième trimestre.

Il est vrai que le plan fret est difficile à mettre en oeuvre, mais- vous le savez bien, même si vous ne voulez pas le reconnaître, étant dans votre rôle d'opposant - si rien n'avait été fait, cela aurait été catastrophique pour la SNCF Nous ne pouvions pas laisser les choses en l'état. Ce plan, qui engage la SNCF à faire un effort de productivité très important, est très salutaire pour la société dans son ensemble. Celle-ci a d'ailleurs retrouvé un équilibre financier et dégagé des résultats positifs l'an passé.

En matière de contrôles SAFA, je rappelle que la France est très largement en tête en Europe. Nous effectuons en effet 1 600 contrôles par an sur les avions qui se posent sur notre territoire. J'ai demandé au directeur général de l'aviation civile de porter, dès l'année prochaine, le nombre de ces contrôles à 2 000 par an. Les moyens budgétaires permettant de recruter des contrôleurs supplémentaires sont prévus pour 2006. Il n'est pas très aisé de trouver des contrôleurs, car le métier n'est pas très facile, mais nous ferons les efforts nécessaires, y compris en termes financiers, pour y parvenir.

Je rappelle par ailleurs que le budget global de la direction générale de l'aviation civile, la DGAC - nous en reparlerons plus tard -, est prévu en augmentation de 10, 5 % par rapport à 2005.

S'agissant du gazole, vous avez manifesté votre accord, et je vous en remercie.

Sur la question des agents de sécurité pour les tunnels, il faut savoir que la réglementation européenne est très largement inspirée du système français et que le texte permet une clarification des responsabilités.

En ce qui concerne la base de données EQUASIS, je précise que d'autres pays sont intéressés par une participation à ce système, ce qui constituera effectivement un progrès important

Quant au commentaire général sur l'absence de politique de transports, on en reparlera lors de la discussion du budget.

L'effort intermodal est manifeste. Tout à l'heure, Gérard Longuet évoquait la répartition des crédits de l'AFITF. S'agissant des perspectives d'investissement pour 2006, toutes dépenses confondues, le ministère des transports investira pour moitié dans le transport routier et pour moitié dans les autres modes de transport, alors que la répartition dans le trafic est respectivement de 85% et 15%. Nous investissons donc beaucoup sur le volet non routier.

C'est normal, si l'on veut compenser !

C'est normal... Il n'y a pas d'évidence ! Cela étant, merci, monsieur Reiner, de reconnaître l'effort de compensation du Gouvernement qui, à ce niveau, est tout à fait nouveau. C'est d'ailleurs l'une des vertus de l'AFITF de permettre cette correction grâce à un surinvestissement sur les secteurs non routiers.

Gérard Longuet, en évoquant longuement l'AFITF, a bien rappelé quelle était la nature du dispositif.

S'agissant de l'agence française de sécurité ferroviaire, il a souligné le fait que ce dispositif de contrôle était évidemment un préalable à toute évolution vers une plus grande concurrence. Il a également parlé des partenariats public- privé, je n'y reviens pas.

M. Michel Billout a évoqué l'audit ferroviaire. Ce document important, qui a été remis aux deux présidents de la SNCF et de RFF, est très intéressant. Il montre que la France, si elle ne dépense sensiblement pas moins que les autres pays européens pour l'entretien de son réseau ferroviaire - elle dépense parfois plus que d'autres - répartit différemment ses crédits. Elle dépense beaucoup plus en entretien courant et moins en régénération, c'est-à-dire en changement du matériel. Il y a là donc une vraie difficulté.

Je rappelle que l'Etat apporte 2 milliards d'euros par an à RFF pour l'entretien du réseau sur un budget global de 2, 7 milliards d'euros. J'ai donc demandé aux deux présidents de la SNCF et de RFF d'élaborer, d'ici à la fin de l'année, des propositions afin d'améliorer l'efficacité de notre système et d'augmenter la part de la régénération dans le dispositif.

La régénération d'une ligne se fait pour trente ans. Nous avons donc intérêt à ce que cet investissement de régénération soit porté à un niveau suffisant, sinon on se ruine en entretien courant et le système se pervertit chaque jour davantage.

J'ajoute que, depuis quelques années, nous avons accru les dépenses de régénération, qui sont ainsi passées, si ma mémoire est bonne, d'environ 400 millions d'euros à 700 millions d'euros actuellement. Elles doivent être bientôt portées à 900 millions d'euros. C'est dans ce sens qu'il faut aller. D'ores et déjà, nous sommes convenus avec le président de RFF que le budget « régénération » de l'année prochaine, par rapport aux prévisions actuelles, serait augmenté de 70 millions d'euros.

Pour ce qui est des transporteurs routiers, je ne pense pas que l'on puisse parler de « cadeau ». Il s'agit de savoir comment le système économique prend en compte ce phénomène mondial que constitue la hausse du prix du pétrole. Le projet que je vous soumets permet de répercuter cette hausse, non pas sur les seuls transporteurs routiers, mais sur l'ensemble de la chaîne économique, y compris sur le client final.

C'est une mesure de bon sens, qui vise à compenser le déséquilibre de fait existant, dans la négociation commerciale, entre le transporteur et son client, au détriment du transporteur, qui est souvent une PME. Ces petites entreprises, que nous connaissons bien dans nos villes et dans nos départements, se trouvent face à des donneurs d'ordres assez puissants pour faire pression dans la négociation. Le texte qui vous est proposé a donc pour but de rééquilibrer les capacités de discussion. Je pense sincèrement que c'est une mesure de sagesse.

M. Jean Desessard a évoqué un certain nombre de sujets. Je n'insisterai pas sur la polémique relative à la privatisation des autoroutes, puisqu'un débat sera organisé sur ce sujet jeudi matin au Sénat.

La libéralisation du fret, je l'ai dit tout à l'heure, a été lancée vers 1990-1991 ; ce n'est donc pas franchement une nouveauté.

Enfin, je réitère ma volonté de mettre en place une politique de report intermodal. Plusieurs orateurs, notamment Gérard Longuet, ont évoqué un certain nombre de grands projets. Par exemple, je souhaite que nous puissions, d'ici à deux ans, proposer aux transporteurs routiers une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan passant par l'axe Saône-Rhône de manière à expérimenter, sur une grande distance, une véritable politique intermodale.

C'est ce type de réalisation pratique, concrète, qu'il nous faut développer pour aller dans le sens d'une meilleure préservation de l'environnement et d'une politique de transport plus économe en énergie.

Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

La parole est à M. le président de la commission.

Madame la présidente, je sollicite une suspension de séance d'environ quinze minutes afin que la commission puisse examiner deux amendements du Gouvernement et un amendement du rapporteur en vue d'une rectification.

Ils vont se coucher !

La suspension étant de droit, nous allons donc interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

Je rappelle que la discussion générale a été close.

Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.

Je suis saisie, par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 25, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre l'examen du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (n° 9, 2005-2006) (urgence déclarée).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à Mme Evelyne Didier, auteur de la motion.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant d'aborder le contenu de ce projet de loi, je voudrais dire quelques mots de la méthode choisie par le Gouvernement.

En effet, je m'étonne que la discussion en séance publique de ce texte, dont il n'avait pas été question avant la reprise des travaux parlementaires et dont la teneur même n'est connue que depuis le 5 octobre dernier, date à laquelle il a été adopté en conseil des ministres, intervienne aussi rapidement.

Un rapporteur a été nommé pour ce texte le 28 septembre dernier, et son rapport n'est disponible que depuis le 12 octobre. Il ne s'agit bien entendu nullement de mettre en cause son travail, mais les sénateurs étaient donc censés se faire une opinion éclairée, prendre les contacts nécessaires et élaborer des amendements dans des délais particulièrement brefs. Ce n'est pas sérieux !

Je déplore que le Gouvernement, avec l'accord, il faut le dire, de la conférence des présidents, tronque le temps nécessaire à nos travaux et méconnaisse, une nouvelle fois, les droits du Parlement en général et ceux de l'opposition en particulier.

Cela étant, nous n'en sommes pas vraiment surpris : le Gouvernement a déjà donné plus d'une fois des marques de sa haute considération pour l'activité parlementaire, que ce soit en légiférant par voie d'ordonnance, en déclarant l'urgence pour de nombreux textes, notamment pour celui-ci, ou encore en n'inscrivant pas à l'ordre du jour de nos travaux les demandes de débat et les propositions de loi émanant des sénateurs de l'opposition...

De surcroît, le rejet par nos concitoyens, le 29 mai 2005, du traité établissant une constitution pour l'Europe, ainsi que les manifestations du 4 octobre dernier, ont été l'occasion, pour le peuple français, d'exprimer son refus des politiques ultralibérales, de la déréglementation à tout va et du démantèlement des services publics.

Cependant, aucune remise en question de ces politiques n'est aujourd'hui amorcée. Bien au contraire ! Le Parlement européen a ainsi voté, le 28 septembre dernier, une version encore plus libérale du « troisième paquet ferroviaire », prévoyant la libéralisation du transport international des passagers dès 2008 et celle du transport national des passagers en 2012.

De même, la fameuse directive « Bolkestein », qui avait suscité tant de contestation, se trouve actuellement en débat au Parlement européen, lequel devrait voter avant la fin du mois d'octobre ce projet de directive de libéralisation des services, qui avait pourtant particulièrement illustré l'orientation néolibérale des politiques européennes.

En effet, ce texte tend à la réalisation d'un marché unique des services par la suppression de tous les obstacles à la liberté d'établissement et de circulation desdits services. Il encourage le dumping social et fiscal en écartant la perspective d'une harmonisation entre les Etats membres, par l'intensification de la concurrence entre les salariés des différents Etats.

Les institutions européennes restent donc imperturbables et poursuivent la mise en oeuvre de la marchandisation de l'ensemble des activités, celle des services publics en particulier, qui se trouvent directement menacés, notamment le service public ferroviaire.

Je tiens à rappeler ici que, depuis de nombreuses années, les parlementaires communistes demandent un moratoire sur les effets économiques et sociaux de la libéralisation des secteurs publics, s'agissant notamment des domaines ferroviaire, aérien et maritime. Cette demande légitime n'a jamais reçu de réponse.

Au regard des attentes exprimées à plusieurs reprises par le peuple français, il semble pourtant que solliciter les institutions européennes en vue de l'institution de ce moratoire constitue l'un des premiers mandats du Gouvernement.

D'ailleurs, il existe nombre d'exemples des dérives de la libéralisation. Ainsi, en Grande-Bretagne, l'instauration voilà neuf ans d'une politique de déréglementation a provoqué non seulement une baisse de la qualité de l'offre, mais aussi la mise en danger de la sécurité des passagers, comme en témoignent les nombreux accidents survenus.

La société Connex, filiale du groupe Veolia, s'est illustrée sur ce marché en se voyant retirer une franchise qui lui avait été attribuée. L'autorité de réglementation dépendant du gouvernement britannique a pris cette décision en raison d'une gestion laxiste, source de gaspillage des fonds publics. Le secteur privé nous est pourtant toujours donné comme un modèle ! Provisoirement, la ligne concernée est retournée au secteur public. Il est résulté de ce changement une plus grande ponctualité des trains, une gestion plus saine des comptes et l'embauche de davantage de salariés. Pourquoi ne pas en tirer les conclusions qui s'imposent ?

Aujourd'hui, le Gouvernement demande à la représentation nationale de voter le projet de loi tendant à la transposition du « deuxième paquet ferroviaire », sans tenir compte des éléments que je viens d'évoquer. Ainsi, il continue avec zèle l'adaptation du droit français aux orientations libérales européennes. Il y met d'ailleurs plus d'ardeur qu'à la transposition des directives environnementales !

Sur le plan national, aucun bilan des conséquences du plan fret ferroviaire et de la qualité du service public ferroviaire n'a été établi. Pourtant, selon les chiffres donnés tant par la SNCF que par les syndicats, la mise en oeuvre de ce plan s'est traduite, une nouvelle fois, par une perte de capacité du réseau et une régression du trafic des marchandises.

Par ailleurs, afin d'améliorer la sécurité des transports, vous proposez, monsieur le ministre, la création de l'agence française de sécurité ferroviaire, telle que définie à l'article 16 du « deuxième paquet ferroviaire ». Ce nouvel établissement public serait chargé des tâches techniques d'instruction des dossiers et de contrôle de la réglementation technique de sécurité ferroviaire.

Il s'agit, là encore, de confier à une autorité de régulation des missions relevant des prérogatives de l'Etat en tant que garant du service public : sont en effet concernées des missions fondamentales pour la sécurité des usagers, comme la délivrance des autorisations exigées pour l'exercice des activités ferroviaires, ainsi que le suivi et le contrôle de celles-ci.

En outre, cet établissement devrait recruter du personnel provenant des exploitants ou des industriels du secteur. Autrement dit, parallèlement à l'ouverture à la concurrence, cela laisse présager que des opérateurs privés seront représentés au sein du conseil d'administration de l'agence nouvellement créée, qui emploiera bien évidemment des salariés sous statut privé - n'est-ce pas là, d'ailleurs, le véritable objectif visé au travers de cette opération ?

Cela laisse planer de nombreuses interrogations quant aux modalités de délivrance des autorisations concernant l'exercice d'activités ferroviaires. Quels seront les intérêts pris en compte ? Quels critères d'appréciation seront utilisés pour l'attribution des licences ? Encore une fois, la définition des modalités d'application des articles concernés est renvoyée à un décret en Conseil d'Etat. Ajoutons que ce type de structure favorise systématiquement les nouveaux entrants, par une application stricte du principe de libre concurrence au détriment de l'opérateur historique.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen estiment que ce projet de loi ne peut être discuté en séance publique tant qu'un moratoire n'aura pas été décidé afin d'évaluer les conséquences économiques et sociales des politiques de libéralisation des services publics conduites par les institutions européennes et le gouvernement français.

Quel est l'avis de la commission ?

Dès lors que la commission a examiné le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, elle ne peut être que défavorable à une motion dont l'adoption entraînerait le rejet du texte.

Je voudrais par ailleurs indiquer à Mme Evelyne Didier, qui n'était pas encore sénatrice à l'époque, que la directive que nous transposons a été adoptée à l'échelon européen en 1991, quand un gouvernement de gauche, socialo-communiste, était aux responsabilités.

C'est la raison pour laquelle il faut, bien entendu, continuer à délibérer. La commission a donc émis un avis défavorable sur la motion qui vient d'être présentée.

Et le 29 mai 2005 ?

Le Gouvernement souhaite-t-il s'exprimer ?...

La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

Nous partageons nombre des arguments qui sont évoqués pour défendre cette motion tendant à opposer la question préalable. Je souhaiterais néanmoins apporter la réserve suivante : ...

Ah !

...je ne voudrais pas que notre approbation soit interprétée comme une opposition à l'Union européenne.

En effet, je suis convaincu que l'on ne peut envisager l'activité ferroviaire à un niveau exclusivement national, alors même que la question se pose aujourd'hui en termes de réseau européen, notamment en matière de fret. Pour la France, qui est au coeur de l'Europe de par sa position géographique, il est souhaitable, au contraire, que l'Union européenne porte une attention particulière à la question du transport ferroviaire. A cet égard, je le répète, je préférerais que l'Union européenne se préoccupe des infrastructures transeuropéennes et se donne éventuellement les moyens d'améliorer l'interopérabilité et l'ensemble du réseau, ce qui profiterait naturellement aux uns et aux autres.

Mes chers collègues, sous cette réserve, nous adopterons la motion n° 25.

Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix la motion n° 25, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Mme la présidente. J'ai le plaisir de saluer la présence dans notre tribune d'une délégation de membres de l'académie des sciences et de responsables de laboratoires de haut niveau. Cette délégation, invitée par notre collègue Henri Revol, président de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, participe à la première session du partenariat entre parlementaires et scientifiques.

Nous reprenons la discussion, après déclaration d'urgence, du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports.

Je suis saisie, par M. Reiner et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, d'une motion n° 38, tendant au renvoi à la commission.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 5, du Règlement, le Sénat décide qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des Affaires économiques et du plan, le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (urgence déclarée) (n° 9, 2005-2006).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8 du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

Aucune explication de vote n'est admise.

La parole est à M. Daniel Reiner, auteur de la motion.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, mes collègues du groupe socialiste et moi-même vous proposons de renvoyer le projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui devant la commission des affaires économiques et du Plan, pour trois raisons qui nous paraissent essentielles - notre commission vient d'ailleurs de se réunir, preuve, s'il en était besoin, qu'il restait beaucoup à faire !

Tout d'abord, ce texte n'a pas, selon nous, fait l'objet d'une information suffisante. Le rapport fait certes mention de l'audition d'une vingtaine de personnes par le rapporteur, mais la commission des affaires économiques n'en a pas eu connaissance. Je suis même surpris, et je tiens à féliciter le rapporteur d'avoir pu auditionner tous ces personnages importants en six jours et six nuits, puisque le projet de loi a été adopté en conseil des ministres le 5 octobre dernier et que le rapport a été remis le 11 octobre !

En commission, seul le ministre a été auditionné ; nous n'avons pas eu le temps, en particulier, d'entendre les organisations syndicales de cheminots, qui sont pourtant très largement partie prenante dans cette affaire. Il en va de même en ce qui concerne le remorquage maritime. D'ailleurs, j'attends toujours les réponses aux questions que j'avais adressées aux uns et aux autres.

Ensuite, le projet de loi ouvre - une fois de plus - une large voie à l'exercice du pouvoir réglementaire. Le Gouvernement nous habitue à une masse de décrets et les parlementaires doivent en quelque sorte voir venir. Plusieurs décrets en Conseil d'Etat sont ainsi prévus, mais aucun projet n'a été porté à la connaissance des membres de la commission, ni même à celle de notre rapporteur, alors que leurs conséquences seront importantes.

Il s'agit en particulier du fonctionnement de ce qui est devenu depuis quelques minutes un établissement public, après avoir été dans un premier temps l'Agence française de sécurité ferroviaire, puis une direction de la sécurité au ministère des transports. Je citerai également le fonctionnement de la police de la circulation des aéronefs, ou encore les conditions d'application des dispositions relatives à la sécurité des tunnels routiers, notamment la liste des itinéraires concernés. A ce sujet, plusieurs collectivités locales se sont manifestées afin de savoir si tel ou tel tunnel faisait partie du réseau européen.

Quant aux modalités permettant à Réseau ferré de France de faire appel à des contrats de partenariat public-privé pour la construction, l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure ferroviaire - dont nous dirons tellement de mal tout à l'heure -, le point est particulièrement sensible au moment où la politique française de financement des infrastructures est menacée par la privatisation des concessions des sociétés d'autoroutes et, ainsi, par la disparition des futurs dividendes qui auraient dû alimenter l'AFITF. Ces contrats de partenariat vont-ils désormais devenir la règle ? Ils sont en tout cas présentés comme la solution miracle pour régler toutes les questions d'infrastructures.

Enfin, le projet de loi nous est présenté à une période où la question des transports fait l'objet de tensions certaines, comme le montrent l'actualité parlementaire et l'organisation, jeudi prochain, d'un débat sur le financement des infrastructures - débat qui, une fois de plus, ne sera pas suivi d'un vote.

Dans le secteur ferroviaire, par exemple, on nous soumet aujourd'hui des dispositions relatives à la transposition du « deuxième paquet ferroviaire », et notamment la libéralisation totale du transport de fret, au moment même où le « troisième paquet » vient d'être discuté au Parlement européen et que l'on nous annonce une ouverture à la concurrence à marche forcée du transport ferroviaire de voyageurs, pour 2008 en ce qui concerne le trafic international et en 2012 pour le trafic national. Où est l'urgence ? Pourquoi une telle précipitation ?

Vous nous avez dit en commission, monsieur le ministre, que vous ne seriez pas favorable à une accélération de ce calendrier d'ouverture, en précisant toutefois que vous n'étiez pas sûr de trouver des alliés parmi nos partenaires pour faire valoir cette position. Avouez que cela n'est guère rassurant !

Je rappelle également que le Gouvernement, en échange d'une aide européenne de 800 millions d'euros au plan fret, a accepté d'avancer la date de libéralisation totale du fret ferroviaire national au 31 mars 2006. Il nous propose, au fond, de valider son engagement dans l'article 12 ; nous ne pouvons nous y résoudre. La commission des affaires économiques devrait, au préalable, prendre connaissance du premier bilan de la libéralisation du fret international, qui a officiellement été mise en place en Europe depuis le 15 mars 2003 et plus récemment en France.

En tout état de cause, l'ampleur des domaines couverts par ce texte, la précipitation avec laquelle il est soumis au Parlement, qui plus est en urgence déclarée, et l'aspect pluriel que j'évoquais précédemment me paraissent démontrer à l'évidence l'impréparation de ce projet de loi élaboré « sur un coin de table » et la nécessité de le renvoyer à tout le moins devant notre commission pour un travail sérieux.

Quel est l'avis de la commission ?

Je voudrais d'abord remercier mon collègue Daniel Reiner d'avoir bien voulu souligner l'importance du travail réalisé par le rapporteur, dans des délais très brefs qui m'ont tout de même permis d'auditionner, outre le ministre, vingt-cinq personnes, ce qui représente un beau tour d'horizon ; je me dois, à cet égard, de souligner le travail efficace de nos collaborateurs.

J'ai donc rapporté tout à fait normalement devant la commission et je pense que nous avons pu avoir des discussions suffisamment claires. De ce fait, il ne me semble pas utile de reprendre l'examen du projet de loi et c'est pourquoi je propose le rejet de la motion n° 38, présentée par M. Reiner.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Premièrement, monsieur Reiner, s'agissant de l'expérience de libéralisation du fret international, il est intéressant de constater que les nouveaux entrants sont relativement peu nombreux.

Pour autant, par rapport au débat qui nous occupe aujourd'hui, il est plus intéressant encore de noter que les conditions de délivrance des licences et des certificats de sécurité permettent un contrôle effectif de la qualité et du sérieux des nouveaux entrants. La procédure fonctionne dans de bonnes conditions, avant la délivrance de toute autorisation. C'est important, bien sûr, puisque la sécurité est une donnée qui s'impose légitimement.

Deuxièmement, monsieur le sénateur, vous avez de nouveau évoqué le débat européen sur la libéralisation du transport de voyageurs.

J'ai indiqué clairement que la proposition que semble faire le Parlement européen ne convient pas à la France et que nous sommes, de manière tout à fait officielle, défavorables à l'accélération du calendrier.

Parfait !

J'ai eu l'occasion de vous dire, il y a quelques jours, qu'un rapide tour de table a été organisé sur ce sujet lors du Conseil du 6 octobre.

Tous les pays n'ont certes pas exprimé leur point de vue, mais j'ai néanmoins ressenti que la quasi-totalité des nouveaux pays de l'Union européenne manifestaient une certaine hostilité à cette idée. Evidemment, c'est encore plus difficile pour eux que pour d'autres !

Par ailleurs, parmi les pays historiques de l'Union européenne, on a enregistré d'autres oppositions que celle de la France. Je n'ai pas tenu un décompte exact des oppositions qui se sont exprimées lors de ce tour de table, mais je ne pense pas que le Conseil ait la même orientation que le Parlement au sujet de l'accélération du calendrier.

Voilà, mesdames, messieurs les sénateurs, où nous en sommes à l'heure actuelle.

Je mets aux voix la motion n° 38, tendant au renvoi à la commission.

En conséquence, nous passons à la discussion des articles.

TITRE IER

DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ

CHAPITRE IER

L'AGENCE FRANÇAISE DE SÉCURITÉ FERROVIAIRE

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 39, présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit l'intitulé de ce chapitre :

De la sécurité ferroviaire

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement est identique à l'amendement n° 1 que la commission avait présenté et qu'elle a retiré.

J'ai posé la question lorsque M. le ministre a été auditionné par la commission des affaires économiques : est-il vraiment utile de créer un établissement public, une agence française de sécurité ferroviaire ? Après tout, cela relève de la directive et peut parfaitement être réalisé par le ministère des transports.

Cet amendement tend donc à anticiper sur la suppression de cette agence en remplaçant l'intitulé du chapitre Ier : « L'Agence française de sécurité ferroviaire » par l'intitulé « De la sécurité ferroviaire ». Je fournirai une explication de fond ultérieurement, à l'occasion de la présentation d'un prochain amendement.

L'amendement n° 63, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. - Dans l'intitulé de ce chapitre, remplacer les mots :

Agence française

par les mots :

Etablissement public

II. - En conséquence, dans les articles 1er à 5 du projet de loi, remplacer les mots :

Agence française

par les mots :

Etablissement public

et les mots :

l'agence

par les mots :

l'établissement public

La parole est à M. le ministre.

J'ai déposé cet amendement à la suite de discussions qui se sont poursuivies encore tout à l'heure.

Il vise à remplacer dans l'intitulé du chapitre Ier, et en conséquence dans un certain nombre d'autres articles du projet de loi, les mots « Agence française » par les mots « Etablissement public »

Que les choses soient bien claires pour le Sénat. Il ne s'agit pas de modifier le contenu du projet : dès le départ, ma proposition était de créer un établissement public à caractère administratif appelé « agence ».

Les discussions, y compris celles que nous avons eues en commission, ont révélé que ce terme « agence » donnait le sentiment qu'on créait une autorité administrative indépendante. Telle n'est absolument pas l'intention du Gouvernement, vous l'avez bien compris.

Pour éviter toute ambiguïté sur la nature de l'organisme créé et pour bien réaffirmer qu'il s'agit certes d'un établissement public administratif, mais dépendant du ministre, dont le directeur est nommé par lui et dont les collaborateurs sont recrutés en son nom, le mieux est encore de le nommer « établissement public ».

Quel est l'avis de la commission ?

Monsieur le ministre, certes les choses vont quelquefois sans dire, mais elles vont encore mieux en le disant !

La précision que tend à apporter l'amendement n° 63 est utile, et vous répondez, en le déposant, à l'attente de la commission. Lors de la discussion que nous avons eue voilà quelques instants, s'est posée la question de la nature de cet établissement public. Vous venez de nous le dire : il s'agit d'un établissement public à caractère administratif.

Bien entendu, je suis favorable à un tel amendement, raison pour laquelle j'ai retiré les amendements n° 1, 2 rectifié, 3, 4, 5 et 6.

En conséquence, j'émets un avis défavorable sur l'amendement n° 39, qui est satisfait.

Souvent homme varie !

Quel est l'avis du Gouvernement sur l'amendement n° 39 ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 39.

Je mets aux voix l'amendement n° 63.

Le groupe socialiste s'abstient.

Le groupe CRC également.

En conséquence, l'intitulé du chapitre Ier est ainsi modifié.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 47, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

I. L'Etat veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité technique des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires ouverts au public présentant des caractéristiques d'exploitation comparables.

II. La direction des transports terrestres est chargée de l'exécution des missions définies au I.

La parole est à M. Michel Billout.

Par cet amendement, nous souhaitons aller plus loin que M. le rapporteur.

C'est d'autant plus vrai maintenant, monsieur le rapporteur - je suis désolé de vous le dire -, que M. le ministre nous a clairement expliqué que le changement de nom de ce nouvel organisme ne modifierait absolument en rien son fonctionnement ou son contenu ! Dès lors, en quoi un tel changement peut-il apporter une quelconque satisfaction aux arguments que vous aviez défendus devant la commission ? Je regrette ce recul.

Ce texte entérine, en application de la directive européenne du 29 avril 2004 dite « deuxième paquet ferroviaire », la création de l'autorité nationale de sécurité - dénommée maintenant « établissement public » et non plus « agence » - dont les missions seront de veiller au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité.

Dans ce sens, cet établissement public - nous connaissons maintenant assez bien les évolutions possibles et rapides de ce type de structure - aurait pour mission de délivrer les autorisations exigées pour l'exercice des activités ferroviaires, notamment les certificats de sécurité et de conducteur de train.

Pour notre part, nous considérons que ces missions sont régaliennes : elles relèvent exclusivement de la puissance publique. Sous prétexte d'indépendance, l'Etat ne peut se détacher de ses compétences propres au profit d'un organisme qui dispose d'une forme d'indépendance.

D'ailleurs, nous n'avons aucune garantie sur la réelle indépendance de cet organisme puisque son conseil d'administration sera « composé pour moitié de représentants de l'Etat » - peut-être également de représentants du Sénat et de l'Assemblée nationale, mais j'anticipe sans doute - « et pour l'autre moitié de personnes qualifiées en raison de leur compétence dans les domaines entrant dans les missions de l'établissement public ».

Cette formule est plutôt vague. Une nouvelle fois, il s'agit de confier des prérogatives d'Etat à des experts. Cette spécialisation ne peut nous satisfaire. En effet, selon quels critères appréciera-t-on la compétence dans le domaine des missions de l'établissement public ? Le directeur général de la Connex, par exemple, pourra-t-il se prévaloir d'une telle compétence ?

Comme nous en avons l'habitude, les réponses à toutes ces questions sont renvoyées à un décret en Conseil d'Etat.

Par ailleurs, au sein de ce conseil d'administration siègeront deux représentants du personnel. Comment seront-ils désignés ? Nul ne le sait !

Enfin, le cadre juridique de l'intervention des agents habilités à exercer le contrôle de la réglementation technique et de sécurité définit les pouvoirs d'investigation de ces agents. Cependant, pour la mise en oeuvre de ces prérogatives, la loi renvoie une nouvelle fois à un décret en Conseil d'Etat.

Mes chers collègues, nous ne pouvons tolérer cette dépossession de la représentation nationale au profit de la plus haute juridiction administrative.

De plus, nous refusons cette logique de segmentation.

En effet, dans un souci de cohérence, et parce que l'ensemble des problématiques des transports terrestres sont liées, nous considérons que seule la direction des transports terrestres, au sein du ministère des transports, a la capacité de garantir effectivement la sécurité et l'interopérabilité des réseaux. Le personnel du ministère est compétent pour exercer ces missions, monsieur le ministre, vous ne pouvez nous dire le contraire !

C'est la raison pour laquelle la direction des transports doit être pourvue de prérogatives lui permettant de développer la complémentarité et le rééquilibrage entre les modes. Il s'agit bien de clarifier et de maîtriser à l'échelle institutionnelle la notion et les moyens d'une politique intermodale.

Un établissement public tel qu'il est défini dans ce projet de loi, avec de telles zones d'ombre, ne peut satisfaire à cette exigence. Voilà pourquoi nous avons déposé cet amendement, que nous vous demandons d'adopter.

L'amendement n° 40, présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit cet article :

L'Etat veille au respect des règles relatives à la sécurité et à l'interopérabilité technique des transports ferroviaires sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables dont la liste est fixée par décret.

La parole est à M. Daniel Reiner.

Cet amendement s'inscrit dans le droit-fil du précédent.

Il serait naturel que le Sénat approuve unanimement la rédaction proposée par cet amendement pour l'article 1er, puisqu'il s'agit de la rédaction qui avait été adoptée à l'unanimité par la commission des affaires économiques.

L'article 1er de ce projet de loi vise à transposer en droit français des dispositions de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004.

L'article 16 du chapitre IV de cette directive prévoit, en effet, la mise en place d'une autorité de sécurité dont les missions sont de veiller au respect de l'application des règles de sécurité en matière de transport ferroviaire. J'en citerai un extrait :

« Tâches :

« 1. Chaque Etat membre établit une autorité de sécurité. Cette autorité peut être le ministère chargé des questions de transports ; dans son organisation, sa structure juridique et ses décisions, elle doit être indépendante des entreprises ferroviaires, » - ce qui est le cas en la circonstance -«des gestionnaires de l'infrastructure, des demandeurs de certification et des entités adjudicatrices ».

Au vu des tâches qui lui sont assignées, un service de l'Etat lui-même peut les remplir sans aucune difficulté.

La modification qui vient d'être apportée, et qui a été acceptée par la commission des affaires économiques, ne change pas sensiblement l'existence de cet organisme parallèle, qui n'est plus une agence mais qui n'est pas un service de l'Etat. Nous maintenons donc notre position sur ce point.

Quel est l'avis de la commission ?

J'apporterai deux précisions.

Premièrement, l'amendement n° 63 du Gouvernement ayant été adopté, il va de soi que le terme « agence » sera systématiquement remplacé dans le projet de loi par l'expression « établissement public ».

Deuxièmement, M. Reiner propose que « L'Etat veille ». Mon cher collègue, à partir du moment où la commission a retiré l'amendement n° 2 rectifié qui prévoyait également cette disposition, on en revient au texte du Gouvernement !

Oui, c'est bien pour cela que j'ai repris la rédaction proposée par la commission !

La commission est défavorable aux amendements n° 47 et 40.

Et voilà !

J'ai bien fait de ne pas aller en commission : je n'ai rien perdu !

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 47.

Je mets aux voix l'amendement n° 40.

Je mets aux voix l'article 1er.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

Les deux premiers sont identiques.

L'amendement n° 41 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 48 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour présenter l'amendement n° 41.

Dans la mesure où il s'agit d'un amendement de conséquence, il n'a plus d'objet.

La parole est à M. Michel Billout, pour présenter l'amendement n° 48.

Il en va de même de cet amendement, ainsi que des amendements n° 49, 50 et 51.

Les amendements n° 41 et 48 n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 62, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa de cet article, après les mots :

l'autre moitié

insérer les mots :

d'un député, d'un sénateur,

La parole est à M. le ministre.

Comme je l'ai indiqué tout à l'heure, je propose par cet amendement que, dans le conseil d'administration de l'établissement public, siègent deux parlementaires : un député et un sénateur.

Quel est l'avis de la commission ?

La commission a, bien entendu, émis un avis favorable sur l'amendement n° 62, qui répond à un souhait que j'avais exprimé dans mon rapport et que je remercie M. le ministre d'avoir pris en compte.

Il faudra bien le surveiller, monsieur Revet !

Je mets aux voix l'amendement n° 62.

Le groupe CRC s'abstient.

Les sénateurs Verts également.

Je mets aux voix l'article 2, modifié.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 42 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 49 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

Ces deux amendements n'ont plus d'objet.

Je mets aux voix l'article 3.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 43 est présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 50 est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

Ces deux amendements n'ont plus d'objet.

Je mets aux voix l'article 4.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 51, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

Cet amendement n'a plus d'objet.

L'amendement n° 44, présenté par MM. Reiner, Krattinger, Raoul, Teston, Desessard et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Supprimer les I, II, VI et VII de cet article.

Cet amendement n'a plus d'objet.

Je mets aux voix l'article 5.

L'amendement n° 7, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après l'article 5, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article 18-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi rédigé :

« Art. 18 -1. - Sans préjudice des dispositions de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 précitée, les collectivités territoriales ainsi que les établissements publics de coopération intercommunale sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transport non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local.

« A l'intérieur du périmètre de transports urbains, les dessertes locales des transports ferrés ou guidés établis dans les conditions prévues au premier alinéa sont créées ou modifiées en accord avec l'autorité compétente pour l'organisation des transports urbains.

« Les dispositions du présent article ne s'appliquent ni aux départements d'outre-mer ni à la région d'Ile-de-France. »

La parole est à M. le rapporteur.

On peut constater en parcourant le pays - je pensais plus particulièrement, personne ne m'en voudra, au département de la Seine-Maritime - que sont restées en place - et heureusement, à mon sens - des voies ferrées abandonnées depuis trente ou quarante ans. J'ai le sentiment qu'il serait dans certains cas utile de réfléchir à leur réhabilitation.

Lorsque j'étais étudiant à Rouen, j'utilisais le tramway. Depuis, les voies ont été totalement supprimées. Voilà quelques années, les responsables de la région ont décidé de mettre en place le Métrobus. Or qu'est-ce que le Métrobus sinon un tramway moderne ?

A l'heure où nos concitoyens sont nombreux à choisir de quitter la ville pour aller vivre en banlieue ou dans des bourgs ou villages un peu plus éloignés, il est des régions où il serait intéressant de réfléchir à la réutilisation de ces voies, que ce soit avec des régimes cadencés ou selon d'autres formules. De nombreuses familles, qui quelquefois se sont endettées pour faire construire leur logement, pourraient ainsi éviter d'avoir deux voitures. Cela permettrait également de régler certains problèmes sociaux.

C'est dans cet esprit, monsieur le ministre, que, dans le droit-fil de la proposition de notre collègue Michel Mercier que nous avons adoptée voilà quelques mois, j'ai déposé cet amendement visant à ouvrir aux EPCI ou à d'autres établissements la possibilité d'engager des travaux dans ce sens.

En termes d'aménagement du territoire, nous pouvons encore progresser. Or ni RFF ni la SNCF n'en prendront l'initiative, en tout cas dans l'immédiat, parce que leurs moyens sont actuellement mobilisés par d'autres gros chantiers. Il faut donc que, dans certains cas, les collectivités puissent s'investir pour assurer sur leur territoire une meilleure desserte par les transports collectifs.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je ne cacherai pas ma perplexité au Sénat.

En effet, qui peut aujourd'hui être autorité organisatrice de transports terrestres ? En milieu urbain, c'est la collectivité urbaine, pour employer un terme générique, qu'il s'agisse d'une ville ou d'une structure intercommunale ; dans le secteur interurbain et rural, c'est le département, auquel, en 2004, l'amendement Mercier a clairement permis de mettre en place, s'il le souhaite, une voie ferrée nouvelle et de l'exploiter.

L'amendement n° 7 vise à donner explicitement à d'autres collectivités qu'au département, dont c'est la vocation normale, la possibilité d'organiser des transports ferrés en milieu non urbain. En particulier, les régions - indépendamment de la région parisienne, où le système est particulier - pourraient prendre des initiatives. Je crains que ce ne soit là une source de confusions. Ce n'est certes pas tragique, mais, au moment où nous nous interrogeons tous sur certaines ambiguïtés de la décentralisation, je redoute les difficultés que pourrait susciter cet amendement, qui, de plus, ne concerne pas le coeur du sujet dont traite le projet de loi.

C'est pourquoi, monsieur le rapporteur, je souhaiterais que vous le retiriez pour prendre le temps d'engager une large concertation avec les collectivités organisatrices de transport. Au nombre de cent soixante-quinze environ, elles sont regroupées au sein du Groupement des autorités responsables de transport, le GART - au congrès duquel je me suis rendu il y a quelques jours à Toulouse -, avec lequel une réflexion approfondie pourrait être menée.

Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 7 est-il maintenu ?

Monsieur le ministre, je vais répondre à votre appel, mais il me semble tout de même que les deux entités que sont le pays et la communauté urbaine pourraient assurer cette mission.

Voilà quelques années, alors que j'étais en Suisse, en pleine campagne, il m'a suffi d'appuyer sur un bouton pour que le train s'arrête et me conduise au coeur de la ville. Sur ce plan de l'aménagement du territoire, il nous reste bien des efforts à faire ! L'objet de mon amendement était de les faciliter en multipliant les possibilités d'intervention : ni l'Etat, ni la SNCF, ni RFF, ni même les départements ne pourront tout assumer.

La réflexion doit effectivement être approfondie. Je retire mon amendement, mais le sujet reviendra en discussion.

L'amendement n° 7 est retiré.

CHAPITRE II

DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ AÉRIENNE

La parole est à M. Michel Billout, sur l'article.

Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, je citerai en préalable l'introduction de l'exposé des motifs concernant ce chapitre : « La prévention des risques constitue, en droit international comme en droit interne, le principe phare de la sécurité et de la sûreté de l'aviation civile. »

Je suis en total accord avec ces considérations, et j'estime que la directive n° 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil européen du 21 avril 2004 va dans le bon sens en prescrivant aux autorités nationales de prévoir les mesures utiles pour la mise en oeuvre des règles et procédures d'inspection au sol des aéronefs des pays tiers atterrissant sur les aéroports communautaires, dans le cadre du programme SAFA. C'est la raison pour laquelle mon groupe votera l'article 6.

Cependant, je ne peux que regretter que les impératifs de sécurité ne soient pas pris en compte plus sérieusement, notamment par l'étude des causes réelles de l'insécurité aérienne.

Des normes internationales concernant le droit des trafics et la sécurité du transport aérien ont été définies en 1994 dans les accords de Chicago. Cependant, depuis 1990, c'est la déréglementation du transport aérien qui fait loi, imposée par la construction européenne et par la création d'un ciel unique européen.

L'obligation de libre concurrence, présentée comme un bon moyen de faire baisser les prix payés par les passagers, se traduit dans les faits par une régression générale de toutes les politiques sociales et par des économies drastiques. Catastrophes et drames pour les uns, plans de licenciements et dépôts de bilan pour les autres, les victimes sont toujours les mêmes. Cette libéralisation, avec son cortège de privatisations, tire tout vers le bas : les salaires, les conditions de travail, mais aussi les conditions de sécurité.

Il est intéressant de se rappeler que le prix d'un billet d'avion se décompose entre la masse salariale, la maintenance des avions, qu'elle soit assurée par la compagnie elle-même ou par la sous-traitance, le coût du kérosène et les taxes aéroportuaires. Certaines de ces dépenses sont incompressibles, comme le kérosène et les taxes aéroportuaires. Ce n'est en revanche le cas ni de la masse salariale ni de la maintenance, ce qui permet aux compagnies à bas coût de promouvoir des tarifs défiant toute concurrence. Or c'est là qu'est mise à mal la logique de sécurité du transport aérien, dégradation qui touche des compagnies de plus en plus nombreuses, y compris des compagnies traditionnelles comme, actuellement, British Airways.

Le développement de la sous-traitance et la diminution de la masse salariale ainsi que de la qualification des personnels, dans une logique de rentabilité maximum, remettent directement en cause l'application des règles de sécurité. Il faut ajouter à cela que les règles de la logique de sécurité ont été remplacées, je l'ai déjà souligné, par celle du risque calculé : d'un entretien pour une sécurité absolue on est passé à un entretien pour une sécurité probable. C'est très différent.

Ainsi - et ce n'est qu'un exemple -, nous avons appris, après la catastrophe de Charm el-Cheik du 3 janvier 2004, que l'avion accidenté n'avait pas eu moins de sept propriétaires en dix ans : de telles pratiques permettent d'échapper à certains contrôles et visites périodiques de sécurité.

La recherche de la rentabilité maximale fait ainsi peser de lourdes incertitudes sur la sécurité des passagers, mais aussi sur celle des personnels et des riverains.

A l'échelon national, ces missions de sécurité sont confiées à la DGAC, qui manque cruellement de moyens humains et matériels pour faire respecter la législation. J'ai bien noté l'annonce de créations de postes de contrôleur, dont le nombre n'a toutefois pas été précisé, ainsi que de l'augmentation du budget de la DGAC. Soyez certain, monsieur le ministre, que nous serons très attentifs à ce qui sera effectivement inscrit dans la loi de finances pour 2006 !

Par ailleurs, l'harmonisation européenne conduit à imposer aux compagnies aériennes des normes de sécurité beaucoup moins contraignantes, en fin de compte, que la législation française, notamment en ce qui concerne le niveau de qualification du personnel.

Enfin, il n'existe pas de réciprocité, si bien qu'une compagnie interdite sur le sol français peut très bien se poser dans un autre pays de l'Union, comme on l'a vu récemment avec Onur Air. Le problème reste donc entier.

Dès lors, la seule solution réside dans l'arrêt de la libéralisation du secteur aérien et dans la mise en oeuvre d'une réelle harmonisation « par le haut » des normes de sécurité aérienne. Il est donc indispensable que le Gouvernement s'engage à oeuvrer dans ce sens au sein de la Commission européenne.

Je mets aux voix l'article 6.

L'amendement n° 59, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. Après l'article L. 147-7 du code de l'urbanisme, il est inséré un article L. 147-7-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 147-7-1. - A compter de la publication de l'acte administratif portant révision d'un plan d'exposition au bruit, les dispositions de l'article L.147-5 concernant la zone C s'appliquent pour la durée de la procédure de révision dans les communes et parties de communes incluses dans le périmètre d'un plan de gêne sonore institué en vertu de l'article L. 571-15 du code de l'environnement mais non comprises dans le périmètre des zones A, B et C du plan d'exposition au bruit jusque là en vigueur.»

II. Les dispositions du présent article s'appliquent aux procédures de révision d'un plan d'exposition au bruit engagées à la date d'entrée en vigueur de la présente loi.

La parole est à M. le rapporteur.

Il s'agit d'un amendement de cohérence.

Le plan d'exposition au bruit est un outil essentiel de gestion des nuisances sonores liées à un aéroport, fondé sur les articles L.147-1 et suivants du code de l'urbanisme. Il constitue un document opposable aux tiers qui impose des restrictions du droit à construire dans certaines zones proches de l'aéroport.

Il vise principalement à éviter que de nouvelles populations ne viennent s'installer dans les territoires exposés au bruit. Il permet ainsi à la fois de limiter le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores et de préserver des possibilités de développement des aéroports.

Parallèlement à ce dispositif de prévention, le plan de gêne sonore constitue un dispositif de réparation fondé sur les articles L.571-14 et suivants du code de l'environnement. Il établit des zones dans lesquelles les habitations et certains équipements publics sont éligibles à des aides financières pour des travaux d'insonorisation.

A l'occasion des procédures de révision de ces documents, qui ne sont pas forcément concomitantes, il peut arriver que le périmètre du plan de gêne sonore, le PGS, dépasse celui du plan d'exposition au bruit en vigueur.

Afin d'éviter que des zones librement constructibles ne deviennent éligibles à des aides financières justifiées par les nuisances sonores, et dans l'attente de l'achèvement de la procédure de révision du plan d'exposition au bruit, le PEB, il paraît souhaitable d'étendre la restriction propre au PEB aux zones PGS non comprises dans le périmètre du plan d'exposition au bruit en vigueur.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis favorable sur cet amendement, qui donne en effet davantage de cohérence à la politique qui doit être menée pour la gestion des nuisances sonores.

Je mets aux voix l'amendement n° 59.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7.

L'amendement n° 29, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après l'article 7, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Est ratifiée l'ordonnance n° 2005-863 du 28 juillet 2005 relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes.

La parole est à M. le ministre.

L'ordonnance du 28 juillet 2005, qui a été publiée au Journal officiel le 29 juillet 2005, est relative à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes

Le présent amendement a pour objet, comme le prévoit la Constitution, de ratifier cette ordonnance qui vise à édicter la base juridique des textes réglementaires fixant les normes techniques applicables aux aérodromes, alors qu'un grand nombre d'entre eux vont être transférés aux collectivités territoriales ou à leurs groupements.

L'ordonnance vise également à introduire un dispositif de certification de la sécurité des aérodromes ainsi qu'à améliorer les dispositions législatives relatives à la sûreté, en précisant les missions des différents intervenants sur les aérodromes et les conditions d'exécution des visites de sécurité.

Quel est l'avis de la commission ?

Cet amendement vise à ratifier une ordonnance du 28 juillet 2005 prise en application de l'article 29 de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

La commission des affaires économiques s'était saisie pour avis de l'article d'habilitation, la commission des lois étant compétente au fond. L'habilitation permettait au Gouvernement de modifier par ordonnance les dispositions du livre II du code de l'aviation civile relatives à la sûreté des vols et à la sécurité de l'exploitation des aérodromes. Il disposait d'un an pour présenter cette ordonnance, délai qu'il a tenu, puisque celle-ci a été présentée onze mois et quinze jours après la publication de la loi du 13 août 2004.

Le Sénat avait souhaité que la ratification législative de cette ordonnance intervienne au plus tard trois mois à compter de la publication de l'ordonnance. Celle-ci ayant été publiée le 29 juillet 2005, si l'amendement du Gouvernement est adopté, les délais seront respectés.

J'en viens au contenu de cette ordonnance.

L'article 1er insère deux nouveaux articles - L. 211-2 et L. 211-3 - établissant les conditions de certification et de sécurité des aérodromes.

L'article 2 modifie l'article L. 213-1 du code de l'aviation civile pour mettre à jour les références pénales qu'il comporte.

L'article 3 porte des dispositions de mise en cohérence et de toilettage de l'article L. 213-2 du code de l'aviation civile.

L'article 4 réécrit l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile et précise les responsabilités des exploitants des aérodromes.

L'article 5 réécrit l'article L. 282-8 du code de l'aviation civile pour donner un fondement législatif aux contrôles de sûreté qui sont effectués.

Sur tous ces points, l'ordonnance n'excède pas le cadre de l'habilitation conférée par le législateur. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

La parole est à M. Michel Billout, pour explication de vote.

Très honnêtement, j'estime que la coupe est pleine ! Je ne reviendrai pas sur les arguments qui ont été développés par mes collègues Evelyne Didier et Daniel Reiner pour justifier le dépôt de la motion tendant à opposer la question préalable et de la motion tendant au renvoi en commission.

Là, nous sommes saisis d'un amendement visant à ratifier une ordonnance - je ne reviendrai pas, là non plus, sur cette façon de légiférer - amendement dont nous avons pris connaissance ce matin en commission.

Monsieur le ministre, considérez-vous que vous permettez à la représentation nationale de travailler dans de bonnes conditions ? Nous estimons que ce n'est pas sérieux et que c'est assez méprisant pour le travail des sénateurs.

En conséquence, nous ne participerons pas au vote.

La parole est à M. Daniel Reiner, pour explication de vote.

Je partage l'argumentation de Michel Billout. Je n'ignore pas que cette ordonnance a été publiée le 29 juillet 2005, mais j'étais en vacances, comme nombre de mes collègues.

Michel Billout a dit tout à l'heure que nous n'avions pas eu suffisamment de temps pour étudier le texte : en voilà la preuve. Il est déraisonnable de ratifier une ordonnance « sur un coin de table ». Même si je pense que le travail a été fait sérieusement et qu'il convient de donner une base juridique à des textes réglementaires, vous avouerez que la méthode est quelque peu méprisante pour le travail des sénateurs ! Je veux bien que, sur ce texte en particulier, le rapporteur donne son avis, mais il ne s'agit certainement pas de l'avis de la commission puisqu'elle n'a pas étudié l'amendement.

Le respect des délais n'impose pas que nous soyons obligés, en la circonstance, d'approuver cette méthode. Par conséquent, nous ne participerons pas au vote.

La parole est à M. le rapporteur.

Contrairement à ce qu'a dit M. Reiner, cet amendement a été examiné en commission ce matin et il a été adopté.

Si je me suis exprimé un peu longuement, c'était afin de vérifier que cet amendement correspondait bien aux dispositions qui avaient été prévues dans la loi d'habilitation. Comme tel était le cas, j'ai émis un avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 29.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.

La séance est suspendue.