Intervention de Dominique Perben

Avant de revenir sur certains points évoqués par les différents orateurs au cours de la discussion générale, je voudrais remercier la commission des affaires économiques et son rapporteur du travail minutieux qu'ils ont accompli.

Monsieur le rapporteur, vous vous êtes interrogé sur l'utilité du dispositif de l'Agence française de sécurité ferroviaire. Nous en avons discuté en commission, puis de façon plus directe en d'autres occasions. Je vous propose donc de donner à cette autorité administrative le nom d'« établissement public », car, j'en conviens volontiers, le mot « agence » peut laisser supposer que celle-ci sera indépendante, ce qui ne sera pas le cas. Il s'agira en effet d'un établissement public administratif, directement rattaché au ministère des transports, dont le responsable sera nommé par le ministre et les collaborateurs recrutés en son nom.

Si cette autorité de contrôle n'est pas totalement intégrée à l'administration, c'est parce qu'il lui faudra recruter du personnel ayant une expérience dans le secteur ferroviaire, ayant exercé par exemple à la SNCF, à la RATP ou dans des entreprises électroniques de contrôle. Les personnes recrutées n'auront pas nécessairement vocation à exercer une mission de contrôle durant quarante ans. Elles pourront, après quelques années, reprendre une carrière classique et opérationnelle.

Cette souplesse, qui est nécessaire en termes à la fois de recrutement et de gestion des ressources humaines, est malheureusement très difficilement compatible - j'ai été amené à le constater en tant que ministre de la fonction publique voilà quelques années - avec le statut de la fonction publique.

Notre démarche est donc purement pragmatique. Il ne s'agit pas du tout de démembrer l'Etat, de confier à d'autres l'une de ses fonctions régaliennes, en particulier dans le domaine des transports.

Par ailleurs, il peut effectivement être opportun que le Parlement soit associé au fonctionnement de cet établissement public et que des parlementaires soient membres de son conseil d'administration. J'ai donc déposé un amendement en ce sens, monsieur le rapporteur.

En outre, je vous remercie de proposer diverses mesures destinées à mieux garantir les droits sociaux des marins.

J'ai bien compris également votre souci, monsieur le rapporteur, de mieux apprécier l'efficacité des relations entre Réseau ferré de France et la SNCF en matière de gestion et d'entretien du réseau ferroviaire. Ces questions sont incontestablement extrêmement importantes. RFF doit être mieux à même de jouer tout son rôle et d'exercer l'intégralité de sa mission en termes de maîtrise d'ouvrage. Je suis donc prêt à m'engager afin qu'un rapport soit périodiquement fait au Parlement sur ces questions.

Enfin, je partage, monsieur le rapporteur, votre souci d'améliorer la coopération internationale en matière de sécurité routière en permettant les échanges d'informations à partir des fichiers nationaux d'immatriculation des véhicules, de façon que les politiques de sécurité routière soient cohérentes à l'échelon européen. Je l'ai encore dit récemment lors d'un conseil européen des ministres des transports En effet, si nous n'améliorons pas la coopération internationale dans ce domaine, la politique de sécurité routière que nous menons y perdra en crédibilité et risquera d'être remise en question. Or c'est un sujet auquel nos concitoyens sont extrêmement sensibles. Nous pouvons le mesurer dans nos circonscriptions au nombre de remarques qui nous sont adressées.

Monsieur Dubois, vous avez évoqué les délais très courts dont le Sénat a disposé pour examiner ce projet de loi. Je vous rappelle, ainsi qu'à M. Desessard, que les points les plus importants de ce texte font l'objet de réflexions depuis très longtemps.

Ainsi, on parle de la transposition du « deuxième paquet ferroviaire » depuis plus de douze ans. Quant à la libéralisation du fret de marchandises, point le plus important en termes politiques du projet de loi, le Parlement européen, le Sénat, différentes instances de tous ordres y travaillent depuis le début des années quatre-vingt-dix, soit près de quinze ans. Vous ne pouvez donc pas faire comme si vous n'aviez rien vu venir.

Monsieur Dubois, l'ensemble des grands projets arrêtés lors du CIADT seront lancés soit sous forme de maîtrise d'ouvrage classique, soit sous forme de partenariat public-privé, comme cela est prévu pour le canal Seine-Nord Europe, auquel vous êtes particulièrement attaché. Je suis tout à fait favorable à ce que les grandes opérations fluviales puissent, si besoin est, faire l'objet d'une telle procédure. Je suis d'ailleurs prêt à en discuter avec vous si vous le souhaitez.

Toutefois, dans le partage entre financements classiques et partenariats public-privé, il faut respecter une ligne de conduite.

Ainsi, lorsqu'un projet est déjà très avancé, que les financements sont trouvés et qu'il peut démarrer rapidement, il ne faut surtout pas changer de système pour ne pas perdre de temps. En tant que garde des sceaux, j'ai été responsable des premiers partenariats public-privé nouvelle formule, dans le cadre du programme de construction d'établissements pénitentiaires et je sais que la mise en oeuvre d'un tel partenariat requiert deux ans.

Par ailleurs, il faut se demander si un co-financement public-privé présente un intérêt et s'il peut éventuellement s'appuyer sur des recettes spécifiques.

S'agissant de l'harmonisation des prix du gazole, je partage totalement votre analyse, monsieur le sénateur. Nous devons parvenir à une harmonisation européenne. Lors du dernier conseil européen des ministres des transports, le 6 octobre dernier, je suis intervenu sur ce sujet. Ma démarche a été soutenue par le commissaire européen aux transports, Jacques Barrot, et par un certain nombre de ministres européens, qui conviennent avec nous qu'une convergence est évidemment nécessaire.

Il avait déjà été question d'un projet d'harmonisation fiscale voilà quelques années, en 1997 ou en 1998. Ce projet n'avait pas abouti, sans doute parce qu'il était un peu trop ambitieux : il fixait un point d'arrivée unique. Selon moi, la bonne formule est d'instaurer un système de réduction des écarts. En effet, nous ne parviendrons pas, me semble-t-il, à un système identique dans tous les pays. Il faut donc mettre au point un système permettant de réduire suffisamment les écarts pour que ceux-ci ne jouent pas en termes de concurrence.

A M. Reiner, qui a évoqué de nombreux sujets, je rappellerai tout d'abord que l'objectif du plan fret de la SNCF est d'augmenter les volumes de fret ferroviaire. Il prévoit un flux nouveau de 10 millions de tonnes à la fin de l'année 2006. Les résultats de 2004 ont été assez satisfaisants ; s'il n'en a pas été de même au début de l'année 2005, il semblerait que les choses se soient améliorées au deuxième trimestre.

Il est vrai que le plan fret est difficile à mettre en oeuvre, mais- vous le savez bien, même si vous ne voulez pas le reconnaître, étant dans votre rôle d'opposant - si rien n'avait été fait, cela aurait été catastrophique pour la SNCF Nous ne pouvions pas laisser les choses en l'état. Ce plan, qui engage la SNCF à faire un effort de productivité très important, est très salutaire pour la société dans son ensemble. Celle-ci a d'ailleurs retrouvé un équilibre financier et dégagé des résultats positifs l'an passé.

En matière de contrôles SAFA, je rappelle que la France est très largement en tête en Europe. Nous effectuons en effet 1 600 contrôles par an sur les avions qui se posent sur notre territoire. J'ai demandé au directeur général de l'aviation civile de porter, dès l'année prochaine, le nombre de ces contrôles à 2 000 par an. Les moyens budgétaires permettant de recruter des contrôleurs supplémentaires sont prévus pour 2006. Il n'est pas très aisé de trouver des contrôleurs, car le métier n'est pas très facile, mais nous ferons les efforts nécessaires, y compris en termes financiers, pour y parvenir.

Je rappelle par ailleurs que le budget global de la direction générale de l'aviation civile, la DGAC - nous en reparlerons plus tard -, est prévu en augmentation de 10, 5 % par rapport à 2005.

S'agissant du gazole, vous avez manifesté votre accord, et je vous en remercie.

Sur la question des agents de sécurité pour les tunnels, il faut savoir que la réglementation européenne est très largement inspirée du système français et que le texte permet une clarification des responsabilités.

En ce qui concerne la base de données EQUASIS, je précise que d'autres pays sont intéressés par une participation à ce système, ce qui constituera effectivement un progrès important

Quant au commentaire général sur l'absence de politique de transports, on en reparlera lors de la discussion du budget.

L'effort intermodal est manifeste. Tout à l'heure, Gérard Longuet évoquait la répartition des crédits de l'AFITF. S'agissant des perspectives d'investissement pour 2006, toutes dépenses confondues, le ministère des transports investira pour moitié dans le transport routier et pour moitié dans les autres modes de transport, alors que la répartition dans le trafic est respectivement de 85% et 15%. Nous investissons donc beaucoup sur le volet non routier.