Intervention de Dominique Perben

C'est normal... Il n'y a pas d'évidence ! Cela étant, merci, monsieur Reiner, de reconnaître l'effort de compensation du Gouvernement qui, à ce niveau, est tout à fait nouveau. C'est d'ailleurs l'une des vertus de l'AFITF de permettre cette correction grâce à un surinvestissement sur les secteurs non routiers.

Gérard Longuet, en évoquant longuement l'AFITF, a bien rappelé quelle était la nature du dispositif.

S'agissant de l'agence française de sécurité ferroviaire, il a souligné le fait que ce dispositif de contrôle était évidemment un préalable à toute évolution vers une plus grande concurrence. Il a également parlé des partenariats public- privé, je n'y reviens pas.

M. Michel Billout a évoqué l'audit ferroviaire. Ce document important, qui a été remis aux deux présidents de la SNCF et de RFF, est très intéressant. Il montre que la France, si elle ne dépense sensiblement pas moins que les autres pays européens pour l'entretien de son réseau ferroviaire - elle dépense parfois plus que d'autres - répartit différemment ses crédits. Elle dépense beaucoup plus en entretien courant et moins en régénération, c'est-à-dire en changement du matériel. Il y a là donc une vraie difficulté.

Je rappelle que l'Etat apporte 2 milliards d'euros par an à RFF pour l'entretien du réseau sur un budget global de 2, 7 milliards d'euros. J'ai donc demandé aux deux présidents de la SNCF et de RFF d'élaborer, d'ici à la fin de l'année, des propositions afin d'améliorer l'efficacité de notre système et d'augmenter la part de la régénération dans le dispositif.

La régénération d'une ligne se fait pour trente ans. Nous avons donc intérêt à ce que cet investissement de régénération soit porté à un niveau suffisant, sinon on se ruine en entretien courant et le système se pervertit chaque jour davantage.

J'ajoute que, depuis quelques années, nous avons accru les dépenses de régénération, qui sont ainsi passées, si ma mémoire est bonne, d'environ 400 millions d'euros à 700 millions d'euros actuellement. Elles doivent être bientôt portées à 900 millions d'euros. C'est dans ce sens qu'il faut aller. D'ores et déjà, nous sommes convenus avec le président de RFF que le budget « régénération » de l'année prochaine, par rapport aux prévisions actuelles, serait augmenté de 70 millions d'euros.

Pour ce qui est des transporteurs routiers, je ne pense pas que l'on puisse parler de « cadeau ». Il s'agit de savoir comment le système économique prend en compte ce phénomène mondial que constitue la hausse du prix du pétrole. Le projet que je vous soumets permet de répercuter cette hausse, non pas sur les seuls transporteurs routiers, mais sur l'ensemble de la chaîne économique, y compris sur le client final.

C'est une mesure de bon sens, qui vise à compenser le déséquilibre de fait existant, dans la négociation commerciale, entre le transporteur et son client, au détriment du transporteur, qui est souvent une PME. Ces petites entreprises, que nous connaissons bien dans nos villes et dans nos départements, se trouvent face à des donneurs d'ordres assez puissants pour faire pression dans la négociation. Le texte qui vous est proposé a donc pour but de rééquilibrer les capacités de discussion. Je pense sincèrement que c'est une mesure de sagesse.

M. Jean Desessard a évoqué un certain nombre de sujets. Je n'insisterai pas sur la polémique relative à la privatisation des autoroutes, puisqu'un débat sera organisé sur ce sujet jeudi matin au Sénat.

La libéralisation du fret, je l'ai dit tout à l'heure, a été lancée vers 1990-1991 ; ce n'est donc pas franchement une nouveauté.

Enfin, je réitère ma volonté de mettre en place une politique de report intermodal. Plusieurs orateurs, notamment Gérard Longuet, ont évoqué un certain nombre de grands projets. Par exemple, je souhaite que nous puissions, d'ici à deux ans, proposer aux transporteurs routiers une autoroute ferroviaire entre le Luxembourg et Perpignan passant par l'axe Saône-Rhône de manière à expérimenter, sur une grande distance, une véritable politique intermodale.

C'est ce type de réalisation pratique, concrète, qu'il nous faut développer pour aller dans le sens d'une meilleure préservation de l'environnement et d'une politique de transport plus économe en énergie.