Intervention de Charles Josselin

… comme en témoigne l’accroissement de notre trafic portuaire depuis une dizaine d’années.

Toutefois, il est vrai que la croissance du trafic de nos concurrents européens a été beaucoup plus soutenue, singulièrement en matière de conteneurs, dont la part dans le trafic international a explosé. Actuellement, – nous avons retrouvé ce chiffre dans de nombreux rapports ou documents en préparant le débat d’aujourd’hui –, 7, 5 millions de conteneurs accèdent à notre territoire national, dont seulement 2 millions depuis les ports de notre façade maritime.

À qui la faute ? Pas à la géographie, qui a doté la France de trois, voire quatre façades maritimes. Cela dit, la longueur de nos côtes est un argument réversible ; il contredit le besoin de concentration que nos voisins – je pense aux Hollandais, moins richement dotés en kilomètres de côtes – ont su exploiter. Au demeurant, la mer du Nord est plus près du cœur de l’Europe industrielle et, surtout, on y a valorisé l’intermodalité, en particulier pour le transport massifié, avec la liaison fluviale pour Rotterdam et le fret ferroviaire pour Hambourg.

À propos de concentration, monsieur le secrétaire d’État, vous avez annoncé que sept ports autonomes deviendraient des « grands ports maritimes ». Peut-être s’agira-t-il d’ailleurs, à l’issue de ce débat, de sept « grands ports autonomes », puisque M. le rapporteur a déposé un amendement, que nous soutenons, en ce sens. Or, d’après ce que j’avais cru comprendre, dans les hypothèses de départ, il était seulement question de quatre « grands ports maritimes ». Certes, je suis heureux que ce statut puisse s’appliquer à trois ports supplémentaires. Mais, vous en conviendrez, le discours est contradictoire : d’un côté, on prône la concentration sur quelques grandes plateformes et, de l’autre, on retient finalement sept ports !

Peut-être est-ce la faute à l’histoire ? Notre histoire coloniale nous a trop longtemps entretenus dans l’idée que l’Empire français assurait pour longtemps une part confortable du trafic maritime et de ses retombées économiques. Car c’est là l’essentiel, l’économie. La mondialisation tire le commerce international, qui tire lui-même les économies, c’est-à-dire le commerce, les services, mais également les industries.

Non ! La faute en revient d’abord à l’absence de volonté politique, qui n’a pas permis de mobiliser les moyens à la hauteur de l’enjeu.

Monsieur le secrétaire d’État, et je m’adresse également à M. le rapporteur, qui a insisté à juste titre sur ce point tout à l’heure, le diagnostic est connu et partagé depuis longtemps. Je me permets de vous renvoyer à mon intervention devant l’Assemblée nationale du 13 mai 1992.

Comme vous aujourd’hui, monsieur le secrétaire d’État, je rappelais alors notre objectif formel, c’est-à-dire la compétitivité de l’ensemble de la filière portuaire dans tous ses maillons. J’annonçais le développement et la modernisation de la voie ferrée, permettant notamment la circulation de trains hyper-lourds, et la mise en service des gabarits B puis B + pour les conteneurs hors normes. J’insistais sur la desserte fluviale assignée à Voies navigables de France. Je ciblais les ambitions du schéma directeur autoroutier. Surtout, j’exprimais notre volonté d’accroître les capacités financières des ports maritimes. C’était au mois de mai 1992. Onze mois plus tard, nous passions la main…

Et aujourd’hui, dans le fil du Grenelle de l’environnement, vous nous présentez un plan de relance qui, outre la présente réforme portuaire, comporterait un important programme d’investissements visant à accroître les capacités de nos ports, en particulier pour les conteneurs, mais également à améliorer leurs dessertes terrestres ferroviaires et fluviales.

J’ai employé le conditionnel, monsieur le secrétaire d’État, …