Intervention de Jean-Noël Guérini

l’heure de la mondialisation des échanges.

Il nous appartient d’établir une stratégiepersonnels concernés par cette réforme.

Personne, je le crois, ne nie sa nécessité.ces dernières années.

Alors que l’on enregistre une augmentation globalecommerce maritime européen.

Ce pourcentage n’est pas rassurant et lesl’Amérique du Nord.

Tout comme moi, vous connaissez les effets decette évolution.

Ainsi, dans le classement mondial, Le Havrepointe au trente-sixième rang et Marseille ne se situe qu’à la soixante-dixième position.

Ce recul est d’autant plus dramatique qu’ilportuaire s’effectue par conteneurs.

En citant ces chiffres, mes chers collègues, je tiens à apporterévident manque de compétitivité.

Voilà cinq ans, le nombre de tonnesaméliorée, loin de là !

Certains l’expliquent par les’agit – du nord de l’Europe.

Je referme cette parenthèse sur le port deMarseille, pour en revenir au cœur du texte et à l’avenir de nos ports, qui nécessitent bien une réforme.

Mais peut-on dire, monsieur le secrétaire d’État, que le texte que nous avons entre les mains esquisse des solutions appropriées ? À l’évidence, non ! Et je le regrette !

Pour faire accepter politiquement, économiquement et socialement son projet, le Gouvernement a, dans un premier temps, semblé vouloir substituer, au moins dans les mots, la notion de relance à celle de réforme portuaire.

Cette problématique, qui n’a pas dépassé le stade des bonnes intentions, est tragiquement absente des propositions qui nous sont soumises. Bien sûr, quelques lignes rapidement écrites en préambule à l’exposé des motifs font encore référence à la nécessité, pour les ports français, de regagner les parts de marché perdues. Mais il s’agit là d’un simple constat de situation, rapidement dressé, alors que c’est une part essentielle du problème.

Ce projet de loi n’a ni souffle, ni ambition, ni dessein. Alors que l’on aurait souhaité du concret, du courage et des innovations, il se borne à organiser le transfert au secteur privé de l’outillage et des personnels des ports autonomes. Pour donner le change, on rebaptise ces derniers « grands ports maritimes », avec l’espoir que la réalité suivra le verbe.

Belle manœuvre de langage ! Mais quelle chance gaspillée !

En effet, la définition d’une stratégie globale et audacieuse aurait dû être l’occasion de déterminer les nécessaires investissements pour relancer nos ports et de traiter de façon digne et humaine la question du statut des personnels.

Comme tous les observateurs le soulignent, la situation des ports français traduit d’abord une regrettable absence d’anticipation et de stratégie lisible de l’État en matière de politique maritime et portuaire. Néanmoins, je vous concède bien volontiers que cette situation perdure depuis plusieurs années.

La réussite des ports du Benelux tient sans doute à l’efficacité de leur organisation technique, mais aussi commerciale. Cependant, la clef de leur succès a résidé d’abord dans leur capacité à faire face à la taille croissante des navires, en particulier des porte-conteneurs, et dans leur adaptation rapide et efficace aux nouveaux modes d’échanges que ces derniers imposent. Cette adaptation s’est faite en associant intelligemment investissement privé et investissement public.

C’est un fait que la compétitivité des ports ne dépend pas uniquement de leur positionnement géographique, de leurs qualités nautiques, du niveau de leurs équipements ou, même, de l’efficacité de leur exploitation ; elle tient aussi et surtout à la performance de leurs dessertes terrestres, qui détermine l’étendue réelle de leur hinterland.

En l’espèce, mes chers collègues, nous avons, si j’ose dire, plusieurs porte-conteneurs de retard ! En effet, les transports terrestres occupent une place très importante dans le coût de l’acheminement de la marchandise, et cette part sera de plus en plus déterminante. Sur ce terrain, le retard des ports français est considérable. Deux chiffres permettent de le mesurer : 50 % de la desserte terrestre des ports du Benelux est assurée par voie fluviale ou ferroviaire ; 85 % de la desserte du port de Marseille est assurée par la route, et ce alors que les bassins de Fos ne disposent toujours pas d’accès autoroutiers.