Intervention de Charles Revet

Cet amendement poursuit deux grands objectifs.

Le premier objectif est de rendre les grands ports maritimes acteurs de la politique de concurrence tout en veillant au respect du développement durable.

Les ports doivent veiller au respect des règles de concurrence, comme toute autorité administrative. Le secteur de la manutention portuaire et le monde des armateurs connaissant une concentration importante, nos ports doivent éviter tout abus de position dominante, toute entente et toute concentration excessive à l'intérieur comme à l'extérieur de leur circonscription.

Il est essentiel que la concurrence soit, sinon pure et parfaite, du moins globalement respectée, car, à long terme, elle est source de richesse et de développement pour nos régions portuaires. Toute rente de situation est préjudiciable à terme à l'essor des ports.

Ainsi, une grande attention doit être portée lors de la conclusion des conventions d'exploitation de terminaux, car elles engagent le port sur vingt ans, voire vingt-cinq ans. S'il existe une situation de monopole de fait, le port doit vérifier que les tarifs pratiqués ne sont manifestement pas excessifs pour les clients captifs.

Il faudrait également que le conseil de surveillance des grands ports puisse s'exprimer sur le changement de capital d'un opérateur de manutention portuaire, car il est possible que certains groupes se retrouvent en position dominante dans un ou plusieurs ports à travers diverses prises de participation.

Quant au développement durable, dont le principe a été reconnu dans la Charte de l'environnement adossée à la Constitution en 2005, il regroupe le progrès social, économique et le respect de l'environnement.

Le second objectif de cet amendement est de permettre explicitement aux ports de détenir des participations minoritaires dans une entreprise qui a pour but la modernisation du port ou de la place portuaire.

Concrètement, cela signifie que le port, accompagné le cas échéant de collectivités territoriales, pourrait posséder une entreprise de manutention portuaire pour automatiser un quai, comme à Rotterdam ou à Hambourg – le quai Burchardkai est géré par Hamburger Hafen und Logistik AG, HHLA, filiale à 70 % de la ville d'Hambourg –, en cas de carence de l'offre privée classique.

Une telle entreprise privée avec des capitaux publics majoritaires pourrait d'ailleurs être créée afin de faire cesser une situation de monopole pour un trafic commercial donné.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je sais que la promotion de la concurrence est un objectif que nous partageons tous.

Cependant je suis conscient que toute politique de concurrence authentique nécessite des efforts considérables, car elle se heurte aux intérêts particuliers. Il faut cependant être convaincu que l'intérêt général est à ce prix.

J’ajoute, monsieur le secrétaire d'État, que lors des nombreuses auditions auxquelles j’ai procédé mon attention a été attirée sur certaines situations qui interpellent.

Les responsables portuaires doivent être très attentifs afin d’autoriser parfois des sociétés pouvant s’organiser elles-mêmes, à partir du moment où elles interviennent dans une situation de monopole et sont pratiquement captives, à choisir des réorientations. Il est en effet possible que des sociétés à capitaux étrangers estimant qu’elles sont dans de telles difficultés décident d’arrêter leur activité. Il faudra donner des instructions à l’ensemble des responsables portuaires pour qu’ils demeurent très attentifs.