Séance en hémicycle du 20 mai 2008 à 21h30

La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion, après déclaration d’urgence, du projet de loi portant réforme portuaire.

Nous en sommes parvenus à la discussion des articles.

TITRE IER

ORGANISATION PORTUAIRE ET GRANDS PORTS MARITIMES

L'amendement n° 1, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans l'intitulé de ce titre, remplacer les mots :

grands ports maritimes

par les mots :

grands ports autonomes

II. - En conséquence, dans l'ensemble du texte, remplacer les mots :

grands ports maritimes

par les mots :

grands ports autonomes

et les mots :

grand port maritime

par les mots :

grand port autonome

La parole est à M. le rapporteur.

Le choix de l'expression « grand port maritime » ne suscite pas l'adhésion des personnes que j'ai pu auditionner ces dernières semaines pour deux raisons.

D'une part, certains ports non autonomes, comme Calais, sont d'ores et déjà, aux yeux des professionnels, de grands ports maritimes. De plus, selon nous, l’expression « port autonome », outre une certaine antériorité, traduit la volonté sous-jacente dans le projet de loi d’une certaine autonomie de décision au niveau des conseils de surveillance.

D'autre part, dans les relations commerciales internationales, cette expression risque d'être peu intelligible, alors que l'abréviation « PA » peut aussi bien désigner « Port Authority », comme Shangai Port Authority, Hamburg Port Authority, etc., que « port autonome ».

C’est pourquoi, dans cet esprit, je vous propose un amendement tendant à remplacer l'expression « grand port maritime » par l'expression « grand port autonome » dans l'intitulé du titre Ier et, par conséquent, dans l'ensemble du projet de loi.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement n’est pas favorable, je le regrette, à cet amendement, et cela pour une raison très simple. L’appellation « port autonome » ne veut plus strictement rien dire aujourd'hui.

Autonome vis-à-vis de qui ? Certainement trop autonome vis-à-vis des collectivités, qui ne sont pas appelées à donner leur avis, mais pas assez autonome vis-à-vis de l’État.

Par conséquent, si nous voulons vraiment changer de catégorie et procéder à une modification, ces termes de « port autonome » ne me semblent pas judicieux, car ils ne sont pas compris par nos compatriotes. Il s’agit en effet d’une appellation des temps anciens en quelque sorte, quasi administrative, quasi technocratique même.

Nous pensions plutôt, tout comme il existe des ports fluviaux – Paris, Strasbourg, etc. – à l’appellation de « grands ports maritimes ».

Aussi, monsieur le rapporteur, je souhaite que vous nous fassiez l’amitié, si vous en êtes d’accord, d’accepter de retirer cet amendement. On verra si l’on peut conserver cette appellation quelque part dans les textes, mais les termes de « port maritime » nous paraissent davantage correspondre à la réalité.

Par conséquent, permettez-moi, paraphrasant une citation du général de Gaulle : « je salue Fécamp, port de mer et qui entend le rester », de parler des grands ports maritimes et qui entendent le rester !

Monsieur le rapporteur, l'amendement n° 1 est-il maintenu ?

M. Charles Revet, rapporteur. Monsieur le secrétaire d’État, si vous me prenez par les sentiments en évoquant le grand port de Fécamp...

Je comprends bien votre argumentation. Cependant, si, dans vos réflexions, un terme vous apparaît meilleur et mieux adapté, peut-être reviendrons-nous sur ce point en commission mixte paritaire ?

En attendant, je retire mon amendement, monsieur le président.

Je vous remercie.

L'amendement n° 1 est retiré.

L'amendement n° 40 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Avant l'article premier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement présente devant le Parlement, avant le 30 juin 2008, un bilan économique, financier et social de la réforme opérée par la loi n° 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Voilà presque seize ans jour pour jour, le 24 mai 1992, nous votions contre le projet de loi relatif au régime du travail dans les ports maritimes. L’urgence avait été également déclarée sur un texte qui était présenté comme nécessaire au développement économique des ports.

Les difficultés rencontrées par la filière maritime et portuaire étaient dues, selon vous, au statut des dockers, entrave à la santé économique des ports et au carcan administratif et réglementaire, entrave à la volonté du monde patronal français.

Aujourd’hui, il est effarant de constater que les mêmes arguments sont repris pour justifier le transfert des personnels et des outillages de manutention.

En revanche, la réduction de la flotte française de commerce et de pêche, le manque d’investissement dans les infrastructures de dessertes terrestres et fluviales de nos ports, notamment en vue de l’expansion du trafic de conteneurs, toutes ces faiblesses que nous pointions à cette époque, vous avez décidé de les ignorer.

Le fait que le gouvernement actuel fasse aujourd’hui le même constat qu’il y a seize ans sur la situation économique des ports devrait suffire à montrer l’inefficacité des réformes engagées à cette époque pour relancer l’activité économique portuaire.

En effet, le bilan de la réforme de 1992 est socialement catastrophique, économiquement coûteux, et il montre que cette réforme n’a eu aucun effet sur la relance de l’activité espérée.

Alors que le Gouvernement annonçait la création de 50 000 emplois, l’effectif des dockers a été divisé par deux ; depuis 1993, l’emploi des établissements portuaires connaît un solde négatif : au moins 5 000 emplois en moins, tous personnels confondus.

Le coût des plans sociaux que vous pointez aujourd’hui avec un certain culot est directement imputable aux politiques que vous avez menées.

Le Gouvernement annonçait la récupération de millions de tonnes de marchandises. En 1991, de source syndicale, 297 millions de tonnes de marchandises transitaient par les ports maritimes français. En 2006, on est passé à 303 millions seulement !

Alors que la loi prévoit un rapport pour évaluer les effets de la réforme, ce document n’a jamais été remis au Parlement.

Les programmes d’investissement des ports autonomes ont été freinés pendant de trop nombreuses années, la politique portuaire souffre d’un manque de vision globale de développement des ports et de leurs dessertes. L’État est pleinement responsable des difficultés économiques que rencontre le secteur.

Si les personnels concernés aujourd’hui ne sont plus les dockers, la philosophie ultralibérale qui guide le transfert des personnels de manutention est toujours la même. Or ce serait une erreur de faire de ces personnels la variable d’ajustement des profits de patrons, comme ce serait une erreur d’opposer gain de productivité et maintien des personnels dans l’établissement public.

Pour toutes ces raisons, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen demandent la présentation par le Gouvernement d’un bilan économique, financier et social de la réforme de 1992.

Quel est l’avis de la commission ?

J’ai moi-même constaté dans mon rapport que le Gouvernement n’a pas déposé depuis 2001 devant le Parlement le rapport annuel relatif aux activités de manutention portuaire.

En vertu de l’article L. 531–2 du code des ports maritimes, ce rapport doit porter « sur l’application du livre V du présent code, sur la répercussion sur l’ensemble des acteurs de la filière portuaire et maritime des gains de productivités tarifaires des activités de la manutention et sur l’évolution de l’ensemble de la manutention dans les ports français ».

Or le Gouvernement s’est contenté de répondre au questionnaire budgétaire envoyé par le Parlement chaque fin d’année.

J’estime qu’il est indispensable que le Gouvernement respecte les dispositions législatives en vigueur relatives à ce rapport. La représentation nationale a en effet besoin d’informations complètes et précises sur l’évolution des ports français. Ce sera encore plus vrai demain avec la réforme que nous mettons en place sur votre initiative, monsieur le secrétaire d’État, et dont nous espérons bien qu’elle portera ses fruits.

Par conséquent, il est important que nous disposions d’éléments chiffrés précis, surtout dans les années à venir qui constitueront un moment charnière dans le développement des ports.

C’est pourquoi, plutôt que de créer un nouveau rapport, commençons par appliquer le droit en vigueur.

C’est un vœu pieux !

Si je souhaite que le Gouvernement dépose devant le Parlement le rapport annuel prévu, je pense que cet amendement est superflu. Il ne faut pas trop de rapports. Aussi, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je voudrais faire une observation préalable aux auteurs de l’amendement.

Sans MM. Jean-Yves Le Drian, Michel Delebarre et Charles Josselin, qui ont eu le courage de réformer le statut des dockers, nous ne serions pas là, car il n’y aurait plus aucun port autonome en France ! Les pertes de marchés ne se limiteraient pas à celles que je vous indiquais cet après-midi ; elles auraient quasiment entraîné la fermeture d’un certain nombre de nos ports !

Par conséquent, sans cette loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, nous ne serions pas, ce soir, en train de discuter d’une réforme des ports, car, s’agissant des ports européens, la France serait tout simplement hors-jeu. Il faut quand même le savoir et rester réaliste !

Il est vrai que l’État a eu tort de ne pas présenter tous les ans devant le Parlement un rapport. Certes, il existe d’autres façons de dresser un bilan : le rapport de la Cour des comptes, le rapport Gressier sur lequel M. le rapporteur a beaucoup travaillé et les réponses, chaque année, aux questionnaires budgétaires de l’Assemblée nationale et du Sénat.

Par conséquent, il n’est pas nécessaire de présenter un bilan supplémentaire. Toutefois, comme M. le rapporteur me l’a demandé, je présenterai à la commission des affaires économiques une synthèse de l’ensemble des données que nous possédons afin que cette dernière dispose de tous les éléments nécessaires. Dès lors, cet amendement est superflu. Aussi, j’émets un avis défavorable.

La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote.

Le 13 mai 1992, M. Le Cam ou plutôt ses amis d’alors votaient contre un texte que j’avais l’honneur de présenter. Malgré l’opposition du groupe communiste, ce texte a été adopté et je continue à m’en féliciter.

Paradoxalement, je vais soutenir cet amendement. En effet, s’il est temps, d’ici au 30 juin – ce dont je doute un peu –, de présenter un bilan de cette réforme, je suis prêt, si j’ose dire, à en courir le risque, car celui-ci fera apparaître, j’en suis convaincu, qu’une telle réforme était nécessaire.

On voudra bien nous rendre justice : nous avons conduit cette réforme de la manutention non par acharnement idéologique, mais bien parce que nous étions convaincus que le système d’alors figeait la situation et constituait donc un très lourd handicap pour les ports français. Et, comme cela a été rappelé à l’instant, nous ne serions peut-être pas là pour parler de l’avenir de certains ports si une telle réforme n’avait pas été conduite.

Bref, bien qu’étant totalement opposé à l’exposé des motifs de cette proposition, je voterai cet amendement, car je suis convaincu que le résultat, y compris du point de vue social, y compris du point de vue des personnels, sera différent de ce que vous en attendez et confirmera le bien-fondé de la réforme que nous avons conduite.

Je mets aux voix l'amendement n° 40 rectifié.

Mes chers collègues, je vous rappelle que, pour la clarté de nos débats, la commission des affaires économiques a demandé l’examen séparé de l’amendement n° 37 rectifié tendant à supprimer l’article 1er.

L'amendement n° 37 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

L’article 1er porte création d’une nouvelle catégorie d’établissement public : les grands ports maritimes. Si cet article leur accorde des compétences résiduelles en matière de manutention, il les charge d’importantes missions, dont le contenu est parfois imprécis, ce qui conduit à se poser la question de leur financement.

En privant les ports de la quasi-totalité de l’activité de manutention, activité industrielle et commerciale rentable, en transférant les outillages sans se soucier des conséquences de la perte de la redevance attachée à ces biens, le Gouvernement ne répond en rien aux problèmes posés. En fait, il poursuit la privatisation des services publics rentables, comme cela a été le cas avec les concessions d’autoroutes, au détriment de l’intérêt général.

Tout d’abord, l’absence d’évaluation des conséquences de la réforme sur la cession des biens nécessaires aux activités de manutention, et donc sur la pérennité et la qualité de l’exercice par le port de ces missions de service public, devrait inciter les sénateurs à la plus grande prudence. De plus, certaines missions comme la valorisation ne sont pas encadrées et présentent le risque de se faire au détriment de l’activité portuaire et au profit d’autres activités – immobilières ou touristiques –, qui n’auront aucun effet bénéfique sur la relance de l’activité économique des ports et sur la sauvegarde de l’emploi dans ce secteur.

Ensuite, l’expérience du port de Dunkerque, qui a constitué le laboratoire de la réforme, montre que le Gouvernement n’apporte pas les bonnes solutions.

La mise en place à Dunkerque de nouveaux terminaux intégrant l’ensemble des activités de manutention a eu des effets très limités en termes de productivité. En 2006-2007, le port de Dunkerque n’a affiché qu’une légère progression, comparable, voire inférieure, aux autres ports français.

Pour un chiffre d’affaires de 75 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Dunkerque est de 7 millions d’euros avec un effectif de 520 personnes. En comparaison, pour un chiffre d’affaires de 72, 6 millions d’euros, le résultat net du port autonome de Nantes–Saint-Nazaire est de 7, 8 millions d’euros avec un effectif de 701 personnes. Ce ne sont donc pas les personnels qui coûtent cher !

Pour la période 1999-2006, la rentabilité économique du port autonome de Dunkerque a été proche de zéro jusqu’en 2005 et a approché 4 % en 2006, ce qui est l’un des résultats les plus faibles pour la période comparé aux autres ports français.

Le port de Dunkerque va mal alors même qu’il teste depuis 1999 les solutions proposées par la réforme !

Nous demandons la suppression de l’article 1er, qui prend acte du transfert des outillages et des personnels de manutention en interdisant au port d’exercer ces activités. Nous considérons qu’une mise à disposition des personnels et le maintien des outillages dans la propriété du port permettraient de répondre à la nécessité de commandement unique.

Enfin, l’article 1er prévoit une autre gouvernance des ports autonomes. Nous reviendrons sur ce point dans le détail lors de l’examen de nos amendements, mais d’ores et déjà nous dénonçons la remise en cause du fonctionnement démocratique des ports et la casse de la représentation des salariés.

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous demandons d’adopter cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

L’article 1er du projet de loi ne répond pas à des motifs idéologiques et il ne vise pas à fragiliser les personnels des ports français.

En effet, ce texte ne pose pas comme dogme le principe du zéro outillage public. La vente de l’outillage public n’est pas un principe général et absolu, elle comprend de nombreuses exceptions visées à l’article L. 103-2 du code des ports maritimes, comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire à propos de la motion tendant à opposer la question préalable.

En outre, il ne s’agit pas de fragiliser le personnel des ports, car les mesures d’accompagnement social existent d’ores et déjà dans ce texte et ont vocation à être améliorées grâce au dialogue social, sur le plan tant national que local.

Je rappelle, enfin, que la commission elle-même propose de conforter le dispositif social du texte. Par conséquent, elle a émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 37 rectifié.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 38 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-1 du code des ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

L’article L. 101-1, tel que proposé par le projet de loi, dispose que les « grands ports maritimes » sont institués par décret en Conseil d’État, à la libre appréciation du Gouvernement, compte tenu de leur « importance particulière », qui s’apprécie en fonction du « développement économique » et de « l’aménagement du territoire ».

Comme nous le savons tous ici, une fois qu’une nouvelle catégorie d’établissement public a été créée par le législateur, le Gouvernement peut intervenir directement pour compléter la liste des entités entrant dans cette catégorie. Opposés à la création initiale de ces nouveaux établissements publics, vous comprendrez, mes chers collègues, que nous soyons également opposés à l’augmentation de leur nombre.

Cela étant dit, le renvoi à un décret en Conseil d’État, s’il est légal, n’en est pas moins inopportun, et ce pour deux raisons.

Le texte de loi, qui, vous en conviendrez, reste assez flou, nous invite à la plus grande prudence. Il s’agit ici de faire tomber sous le coup de la réforme, et donc de ses conséquences négatives en termes d’emploi et d’activité économique, d’autres ports. Les enjeux en cause nous incitent donc à préférer l’intervention du législateur.

De plus, l’expérience a montré que le Gouvernement, malgré l’existence de critères très précis, prend parfois de curieuses décisions. En témoigne le décret qui fait du port de La Rochelle un port autonome alors que, au regard de l’importance du trafic, cela aurait dû être le port de Calais.

Notre amendement de suppression constitue un amendement d’appel au Gouvernement afin qu’il garantisse l’intervention du législateur pour toute nouvelle institution de grands ports maritimes.

L'amendement n° 2 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-1 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

leur importance particulière

par les mots :

l'importance particulière d'un port

La parole est à M. le rapporteur.

Compte tenu du retrait de l’amendement n° 1, j’ai rectifié cet amendement en supprimant le paragraphe II, ce qui permet de rester cohérent.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 38 rectifié ?

Le renvoi à un décret en Conseil d’État pour instituer les grands ports maritimes n’empiète pas sur les prérogatives du Parlement, car il revient justement à ce dernier d’autoriser le recours à un décret en Conseil d’État.

C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 38 rectifié et favorable sur l’amendement n° 2 rectifié.

La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote sur l'amendement n° 38 rectifié.

Le problème n’est pas tant le renvoi à un décret en Conseil d’État que l’absence de critères pour définir la notion d’« importance particulière », qui devrait d’ailleurs être appréciée par le Parlement. En effet, tout dépend du point de vue où l’on se place. Le port de Saint-Malo a une « importance particulière » pour le pays de Saint-Malo, pour le pays de Dinan et même pour tout le nord de la Bretagne.

J’ai eu l’occasion d’évoquer lors de la discussion générale le besoin de concentration. Or on nous parle de sept ports. Est-ce à dire que le choix est déjà fait ? Auquel cas, on aurait quand même pu le soumettre au Parlement.

Je le répète, je m’interroge sur l’imprécision du critère qui détermine l’importance particulière d’un port. Si M. le secrétaire d’État pouvait nous éclairer, l’amendement trouverait ainsi sa justification.

Le Gouvernement souhaite-t-il s’exprimer ?...

Pas de réponse du Gouvernement ?

Le secrétaire d’État n’a rien à dire !

Je mets aux voix l'amendement n° 38 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 2 rectifié.

L'amendement n° 3, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

À la fin du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-2 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

placés sous sa tutelle

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement quasi rédactionnel vise à supprimer la référence à la tutelle de l'État, car cette expression est redondante. En effet, tout établissement public de l'État est, par définition, placé sous sa tutelle.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 3.

Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 57 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

L’article L. 101-3 décline les missions des grands ports maritimes à l’intérieur de leur circonscription. Il limite les activités industrielles et commerciales du port à leur strict minimum. Il interdit ainsi, réserve faite des exceptions prévues à l’article L. 103-2, l’exploitation des outillages pour les opérations de chargement, de déchargement, de manutention et de stockage liées aux navires.

Ce « recentrage », comme vous le nommez, des missions du port sur les activités de service public en termes de police, d’aménagement, d’entretien des infrastructures ou d’investissement pose la question des moyens financiers qui resteront au port pour mener à bien lesdites missions. En effet, en le privant de la quasi-totalité des activités industrielles et commerciales, donc des activités rentables, c’est tout l’équilibre du port qui est remis en question. On conserve les mêmes obligations, mais en privant les établissements publics de moyens !

Cela est d’autant plus inquiétant que l’État ne respecte déjà pas les règles fixées par le code des ports maritimes en la matière.

Comme le notait la Cour des comptes, « S’agissant de l’entretien et de l’exploitation des accès maritimes des ports autonomes – chenaux, écluses, dragages ...–, l’État se dégage progressivement de sa responsabilité financière alors que, selon l’article L. 111-1 du code des ports, il doit en supporter intégralement le financement. Il a contribué pour 47 millions d’euros environ en 2006 au financement de cette mission, soit un peu plus de 60 % des dépenses supportées par les ports […] Dans les autres ports européens, les dépenses relatives aux accès maritimes relèvent, comme en France, de la puissance publique. Or, dans les ports du “range nord”, l’État […] continue à prendre en charge la totalité de ces dépenses ».

Outre ce désengagement de l’État de ses missions de services publics avec des abandons de prestations, la même critique peut être faite en ce qui concerne les missions régaliennes de sécurité et de contrôle. De la même manière que la question s’est posée lors de la décentralisation d’un certain nombre de ports, aboutissant à une insuffisance d’entretien ces dernières années, la question se pose dans le cadre de la réforme.

Le Gouvernement n’a pas l’ambition d’offrir aux services maritimes et aux directions départementales de l’équipement les capacités d’intervenir pour assurer les impératifs de sécurité liés à la signalisation maritime, le balisage notamment, aux mouvements des navires, aux marchandises dangereuses ou à la gestion des crises résultant de la pollution de l’environnement.

De plus, nous considérons que la conduite et l’entretien des portiques et des grues portuaires, l’ensemble des opérations de manutention portuaire doivent être assurés, contrairement à ce qu’il ressort de cet article, par des professions reconnues par le code des ports maritimes et les conventions collectives nationales, qui disposent de la qualification, du professionnalisme et de la formation de la sécurité indispensables.

Au lieu d’annoncer un plan d’investissement ambitieux et un plan de rattrapage financier, le Gouvernement annonce le transfert des outillages et prive les ports des activités les plus rentables. Nous nous opposons à ces mesures contre-productives. Tel est le sens de notre amendement.

L'amendement n° 4, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans le premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

économiques et environnementaux

par les mots :

de développement durable dans le respect des règles de concurrence

II. - Dans le premier alinéa du III du même texte, remplacer les mots :

à son développement ou à celui

par les mots :

au développement ou à la modernisation du port ou

III. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Il respecte les enjeux et règles visés au I.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement poursuit deux grands objectifs.

Le premier objectif est de rendre les grands ports maritimes acteurs de la politique de concurrence tout en veillant au respect du développement durable.

Les ports doivent veiller au respect des règles de concurrence, comme toute autorité administrative. Le secteur de la manutention portuaire et le monde des armateurs connaissant une concentration importante, nos ports doivent éviter tout abus de position dominante, toute entente et toute concentration excessive à l'intérieur comme à l'extérieur de leur circonscription.

Il est essentiel que la concurrence soit, sinon pure et parfaite, du moins globalement respectée, car, à long terme, elle est source de richesse et de développement pour nos régions portuaires. Toute rente de situation est préjudiciable à terme à l'essor des ports.

Ainsi, une grande attention doit être portée lors de la conclusion des conventions d'exploitation de terminaux, car elles engagent le port sur vingt ans, voire vingt-cinq ans. S'il existe une situation de monopole de fait, le port doit vérifier que les tarifs pratiqués ne sont manifestement pas excessifs pour les clients captifs.

Il faudrait également que le conseil de surveillance des grands ports puisse s'exprimer sur le changement de capital d'un opérateur de manutention portuaire, car il est possible que certains groupes se retrouvent en position dominante dans un ou plusieurs ports à travers diverses prises de participation.

Quant au développement durable, dont le principe a été reconnu dans la Charte de l'environnement adossée à la Constitution en 2005, il regroupe le progrès social, économique et le respect de l'environnement.

Le second objectif de cet amendement est de permettre explicitement aux ports de détenir des participations minoritaires dans une entreprise qui a pour but la modernisation du port ou de la place portuaire.

Concrètement, cela signifie que le port, accompagné le cas échéant de collectivités territoriales, pourrait posséder une entreprise de manutention portuaire pour automatiser un quai, comme à Rotterdam ou à Hambourg – le quai Burchardkai est géré par Hamburger Hafen und Logistik AG, HHLA, filiale à 70 % de la ville d'Hambourg –, en cas de carence de l'offre privée classique.

Une telle entreprise privée avec des capitaux publics majoritaires pourrait d'ailleurs être créée afin de faire cesser une situation de monopole pour un trafic commercial donné.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je sais que la promotion de la concurrence est un objectif que nous partageons tous.

Cependant je suis conscient que toute politique de concurrence authentique nécessite des efforts considérables, car elle se heurte aux intérêts particuliers. Il faut cependant être convaincu que l'intérêt général est à ce prix.

J’ajoute, monsieur le secrétaire d'État, que lors des nombreuses auditions auxquelles j’ai procédé mon attention a été attirée sur certaines situations qui interpellent.

Les responsables portuaires doivent être très attentifs afin d’autoriser parfois des sociétés pouvant s’organiser elles-mêmes, à partir du moment où elles interviennent dans une situation de monopole et sont pratiquement captives, à choisir des réorientations. Il est en effet possible que des sociétés à capitaux étrangers estimant qu’elles sont dans de telles difficultés décident d’arrêter leur activité. Il faudra donner des instructions à l’ensemble des responsables portuaires pour qu’ils demeurent très attentifs.

L'amendement n° 24, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

, à l'exception de la partie à vocation naturelle

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

En l’occurrence, il s’agit simplement d’apporter un distinguo en matière de gestion des terrains, afin que la gestion des réserves foncières, qui relève de la responsabilité des grands ports, soit distinguée de la gestion des espaces naturels.

J’ai le sentiment que cet amendement est peut-être superfétatoire. Cependant, je souhaiterais entendre le Gouvernement avant de décider si je le retire ou non.

L'amendement n° 56 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

en lien avec l'activité de commerce maritime et portuaire

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Cet amendement, qui pourrait paraître anodin, revêt à nos yeux une importance capitale.

En effet, nous souhaitons que le grand port maritime, chargé de la gestion et de la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté, remplisse cette mission en lien avec l’activité de commerce maritime et portuaire.

Je m’explique. L’expérience montre que, selon la volonté des autorités portuaires, celles-ci exercent leur mission soit afin de développer l’activité maritime et portuaire, soit en ayant des considérations uniquement financières.

En effet, nous avons pu constater l’installation dans des zones d’activités portuaires d’entreprises qui n’ont aucun lien avec l’activité du port. C’est par exemple le cas à Fos-sur-Mer, avec l’implantation, sur la zone logistique Distriport, d’activités qui n’ont rien à voir avec le port. C’est également le cas au Havre où un port de plaisance privé veut racheter un bassin appartenant au domaine maritime portuaire.

Confier la gestion et la valorisation du domaine portuaire aux autorités portuaires sans autre consigne fait donc peser le risque de ventes à la découpe, selon les conjonctures économiques plus ou moins favorables.

Dans ce cadre, nous connaissons tous dans cet hémicycle la situation préoccupante de nombreux ports qui verront là l’opportunité de combler leur déficit en cédant leur domaine.

Vous me répondrez que l’État n’est pas forcément garant de la bonne utilisation du domaine public, qu’il soit portuaire ou terrestre.

En effet, la vente au privé du domaine public est devenue monnaie courante, y compris lorsque tout le monde s’accorde sur les dangers à long terme de ces cessions uniques, comme ce fut le cas pour les concessions d’autoroutes.

Par ailleurs, on constate les mêmes desseins à l’œuvre chez RFF, Réseau ferré de France, prié de vendre une partie de son domaine pour apurer la dette.

Bref, pour en revenir à la question des ports, nous considérons que cette disposition fait peser le risque d’une vente à la découpe du domaine public maritime, qui peut avoir un impact durable sur l’activité portuaire marchande.

Aussi, nous vous demandons, par cet amendement, d’inscrire dans la loi l’obligation pour les autorités portuaires qui souhaitent valoriser leur domaine de le faire dans le respect de la spécificité des activités portuaires et maritimes.

L'amendement n° 58, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par les mots :

à l'exception des espaces déjà classés ou affectés pour leur gestion au Conservatoire du littoral ou tout autre organisme missionné à cet effet

La parole est à M. Charles Josselin.

Chacun a compris que le débat qui s’instaure autour de ces amendements met en évidence le risque de conflit entre les préoccupations économiques et les préoccupations environnementales.

L’amendement proposé par M. le rapporteur me paraît aggraver la situation. Substituer à l’environnement le concept, ô combien vague, de développement durable me gêne !

Introduire le concept tellement précis des règles de concurrence en lieu et place de l’économie me gêne également.

Je le dis tout net : j’aurais tendance à préférer l’expression « économiques et environnementaux » plutôt que « de développement durable dans le respect des règles de concurrence », car la rédaction que vous nous proposez, monsieur le rapporteur, donne la part belle à la concurrence par rapport à un développement durable extraordinairement vague.

Cet amendement risque sinon d’aggraver les choses, en tout cas de focaliser sur un véritable problème, ce qui serait dommage.

L’amendement que je propose, quant à lui, est le reflet de la préoccupation exprimée notamment par le Conservatoire du littoral, qui craint que le renforcement des pouvoirs du port ne s’accompagne de la possibilité de disposer trop librement des espaces naturels.

Néanmoins, le fait de soustraire les espaces naturels de la vision d’ensemble que le port doit avoir pour son développement peut également être gênant.

Je suis prêt à retirer mon amendement, car excepter, j’insiste sur ce point, les espaces classés de la vision stratégique d’un port est probablement dommage, même si cela n’implique pas de facto qu’ils soient condamnés. J’aimerais néanmoins obtenir des assurances en ce qui concerne cette protection nécessaire, mais pas forcément sur trois générations. On peut en effet imaginer des substitutions, des changements.

Cependant, il faut que cette préoccupation soit présente et clairement affichée. Tel est le sens de cet amendement.

L'amendement n° 84, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après le quatrième alinéa (3°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° - La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est propriétaire ou qui lui sont affectés ; il consulte le conseil scientifique d'estuaire, lorsqu'il existe, sur ses programmes d'aménagement affectant les espaces naturels ;

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement m’amènera, lorsque je donnerai l’avis du Gouvernement sur l’ensemble de cette série d’amendements, à demander à M. le rapporteur ainsi qu’à M. Charles Josselin de retirer les amendements qu’ils ont précédemment présentés.

En effet, au travers de l’amendement n° 84, il s’agit de trouver le bon équilibre entre les missions économiques et les espaces naturels, notamment en tenant compte des demandes du Conservatoire du littoral.

Il se trouve que le Conservatoire du littoral est situé dans mon département, la Charente-Maritime. J’ai donc discuté longuement avec Emmanuel Lopez, directeur de cet organisme, qui souhaitait que le Conservatoire soit mieux associé à notre projet de loi.

Il me semble que nous avons, par cet amendement n° 84, répondu à ses préoccupations. D’une certaine manière, j’aurai l’occasion de le dire de nouveau, cela correspond au souhait de M. le rapporteur et à celui que vient d’exprimer M. Josselin.

L'amendement n° 51 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Après le cinquième alinéa (4°) du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° - L'organisation de dessertes ferroviaires en coopération avec les opérateurs concernés dans le cadre de conventions spécifiques ;

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Par cet amendement, nous souhaitons revenir sur les compétences transférées aux grands ports maritimes.

Dans l’exposé des motifs, vous justifiez un recentrage des compétences de la nouvelle autorité portuaire sur les missions d’autorité publique ainsi que sur les fonctions d’aménageur du domaine maritime, qui leur est transféré en pleine propriété.

En conséquence, leurs missions et leurs responsabilités relatives aux dessertes terrestres sont renforcées.

Vous pensez donc, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs, que les ports pourront ainsi concentrer leurs moyens sur le développement des dessertes terrestres, conformément à l’objectif fixé par le Grenelle de l’environnement d’un doublement de la part de marché du transport ferroviaire.

Nous ne remettrons pas en cause vos objectifs, avec lesquels nous sommes d’accord, de développement du transport multimodal.

Cependant, nous estimons qu’il ne s’agit pas forcément d’une bonne idée que de laisser les autorités portuaires seules responsables de l’organisation des dessertes et de l’utilisation des voies ferrées portuaires.

En effet, l’intermodalité repose, selon nous, sur deux éléments essentiels : d’une part, sur un investissement massif dans les infrastructures afin de garantir leur fiabilité et leur performance ; d’autre part, sur une politique nationale cohérente, permettant une bonne interconnexion entre les différents modes de transport.

Pour ce faire, nous considérons que des coopérations sont nécessaires entre les autorités portuaires et les entreprises ferroviaires.

Aussi, nous demandons, par cet amendement, que la responsabilité de l’organisation des dessertes soit partagée entre le port maritime et les opérateurs ferroviaires, dans le cadre de conventions spécifiques.

Le sous-amendement n° 88, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Dans le second alinéa de l'amendement n° 51 rectifié, remplacer les mots :

l'organisation

par les mots :

la promotion de l'offre

et les mots :

en coopération avec les opérateurs concernés dans le cadre de conventions spécifiques

par les mots :

et fluviales

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Il est assez rare que le Gouvernement sous-amende un amendement du groupe CRC.

On voit bien l’importance, je l’ai rappelé tout à l’heure, d’une bonne desserte ferroviaire de nos ports. Nous souhaitons, en particulier, que les opérateurs de proximité, dont j’ai confié à M. Chauvineau le soin de les mettre en place dans nos ports, nos départements, nos régions, organisent le trafic ferroviaire dans les ports pour remettre à la SNCF ou aux autres opérateurs un maximum de trains.

Néanmoins, si les ports doivent jouer un rôle important dans l’organisation des dessertes ferroviaires, ils n’en sont pas pour autant des autorités organisatrices.

C’est pourquoi nous proposons un sous-amendement qui vise à préciser les choses.

Si le groupe communiste républicain et citoyen était favorable à cette modification, nous pourrions accepter son amendement, sous réserve, bien sûr, de l’accord de M. le rapporteur.

L'amendement n° 75, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-3 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« ...° L'organisation des services portuaires d'intérêt économique général que sont l'organisation des services de transport et de manutention indispensables à l'activité portuaire à l'intérieur de leur circonscription.

La parole est à M. Charles Josselin.

Aujourd’hui 20 mai, c’est la journée européenne de la mer. Il ne s’agit pas de la seule raison qui inspire cet amendement. Pourtant, il y a une relation.

Nous proposons, par cet amendement, de compléter le I du texte proposé pour l’article L. 101-3 du code des ports maritimes par un alinéa qui ajoute, parmi les missions dévolues aux grands ports maritimes, l’organisation des services portuaires d’intérêt économique général que sont l’organisation des services de transport et de manutention indispensables à l’activité portuaire à l’intérieur de leur circonscription.

En réalité, contrairement à ce qu’une lecture trop rapide pourrait laisser accroire, cet amendement vise à renforcer encore la clarté dans le partage des missions et du rôle de chacun – autorité portuaire et entreprises.

On peut d’ailleurs, à cette occasion, regretter que cette réforme n’ait pas, dès le départ, pris en compte ce concept de mission de service d’intérêt économique général, qui aurait introduit un concept de délégation de service pouvant être très utile pour le cas où certaines activités offertes ne trouveraient pas preneur dans certains ports.

Je sais bien que les filiales prévues par le projet de loi sont censées jouer ce rôle, mais il n’empêche que la précision est utile.

Il s’agit donc pour nous de faire reconnaître qu’il existe des « services portuaires de base » qui peuvent être considérés comme services d’intérêt économique général au sens européen du terme – j’y insiste – et que l’existence de ces services aurait pu justifier que la puissance publique imagine une réforme lui permettant de déléguer la gestion tout en conservant le contrôle de la mise en œuvre. Cette notion aurait pu probablement être explorée.

En commission, monsieur le rapporteur, vous avez justement rappelé que ces services portuaires faisaient déjà l’objet d’une longue énumération. Pourtant, il nous semble qu’avec la définition que nous proposons, « l’organisation des services de transport et de manutention indispensables à l’activité portuaire », nous pouvons déjà retrouver, par exemple, la question de l’organisation du service du transport ferroviaire – nous en parlerons tout à l’heure – dont la gestion incombe à la SNCF jusqu’à la fin de l’année. Que va-t-il se passer ensuite ? La question est ouverte.

Nous souhaitons, avec les services « de base » d’un grand port, évoquer, par exemple, les « motifs d’intérêt national » – il en est question dans le texte – susceptibles de conduire à la création de filiales.

Au 1° du texte proposé pour l’article L. 103-2 du code des ports maritimes, sont évoqués des services de manutention « accessoires ». N’est-on pas là en train de tourner autour de la question du périmètre des services pouvant donner lieu à des obligations de service public ?

Notre amendement s’appuie sur une jurisprudence européenne : en ajoutant aux missions des ports détaillées dans le I du texte proposé pour l’article L. 101-3 du code des ports maritimes ces missions d’organisation, nous ne faisons qu’ouvrir la possibilité aux ports de procéder en régie ou par délégation de service public pour la gestion des services essentiels.

Ce service d’intérêt économique général, au sens de l’article 86 du traité de Rome, désigne les activités de services, marchands ou non, considérés comme étant d’intérêt général par les autorités publiques et soumis pour cette raison à des obligations spécifiques. Partout en Europe, la définition des contours de ces services d’intérêt économique général fait débat, peut-être plus en France qu’ailleurs, où la notion de service public a aussi une autre histoire.

Mais revenons aux ports.

La Cour de justice des Communautés européennes a déjà eu à se poser la question. Elle a considéré, par deux fois, en 1991 puis en 1997, que les opérations portuaires d’embarquement, de débarquement, de transbordement, de dépôt et de mouvement en général des marchandises ou de tout matériel dans le port ne revêtent pas nécessairement un intérêt économique général qui présente des caractères spécifiques par rapport à celui que revêtent d’autres activités économiques.

En revanche, la même Cour a estimé, par exemple, que les opérations de lamanage revêtent un intérêt économique général qui présente des caractères spécifiques par rapport à celui que revêtent d’autres activités économiques et qui est susceptible de les faire entrer dans le champ d’application de l’article 86, paragraphe 2, du traité ; elles peuvent donc être considérées comme service d’intérêt économique général.

La Cour a également estimé que peut relever de la notion de service d’intérêt économique général le maintien de la navigabilité d’une voie d’eau importante. Outre les opérations d’amarrage stricto sensu qui s’appliquent à tous les types de navires, les services spécialisés de lamanage participent à la sécurité portuaire, à la lutte contre les pollutions, et rendent divers services aux navires, tels que fourniture ou complément d’équipage, chef de manœuvre ou branchement des navires citernes. On pourrait parler aussi de la mise à disposition du matériel nautique pour expertise ou travaux sous-marins.

Bref, au sens très large du terme, vous conviendrez avec moi que certains de ces services sont assurés dans nos ports par des personnels portuaires et des personnels de manutention ou vice versa.

La réforme proposée nie, en quelque sorte, l’existence d’un intérêt général sur le port, et, en conséquence, nous nous contentons de livrer aux grands groupes armateurs manutentionnaires les clés de toute une série de services qui devraient pourtant demeurer sous le contrôle de la puissance publique : l’entretien des accès, le dragage, une partie du remorquage, l’installation de digues flottantes, la sécurité de la gestion des terminaux pétroliers et gaziers, qui conditionne, dans une large mesure, l’approvisionnement énergétique de notre pays.

En conclusion, l’introduction de cette notion d’intérêt économique général me paraît rappeler le besoin pour la puissance publique de contrôler un certain nombre de missions essentielles mais elle offre aussi, dans le cadre de la loi, la possibilité de mettre plus largement en pratique le principe de la délégation, qui, je le répète, sera peut-être très utile s’il n’y a pas preneur dans le cadre des autres procédures envisagées.

Quel est l’avis de la commission ?

En ce qui concerne l'amendement de suppression n° 57 rectifié, je souligne que le texte proposé pour l’article L. 101-3 du code des ports maritimes vise non pas à une limitation des missions du port mais plutôt à un recentrage de ses missions et à une clarification du rôle de chaque acteur.

En effet, les difficultés de nos ports s’expliquent par le fait que la gouvernance des ports est perfectible. On ne sait pas toujours très bien qui, de l’État, du port ou des entreprises privées, assure les missions d’autorité publique, d’aménagement et de gestion du domaine portuaire, de manutention, d’organisation des transports dans l’arrière-pays et de promotion de la place portuaire.

Les missions des grands ports maritimes sont recentrées sur trois missions principales : une mission d’autorité publique pour garantir l’accès maritime, la police portuaire, la sécurité et la sûreté ; une mission d’aménageur du domaine portuaire, grâce à la propriété quasi entière de leur domaine et à la gestion des dessertes fluviales et terrestres dans leur circonscription ; enfin, une mission de politique tarifaire.

C’est pourquoi je suis défavorable à cet amendement de suppression.

S’agissant de l'amendement n° 24, l’idée sous-jacente à cet amendement est que les grands ports maritimes vont étendre leur circonscription et mettre en péril des écosystèmes ou des espaces à vocation naturelle aujourd’hui protégés par des organismes de protection de l’environnement.

Cette interprétation ne me paraît pas exacte pour plusieurs raisons.

Premièrement, la notion d’espace à vocation naturelle est floue juridiquement.

Deuxièmement, la circonscription des grands ports maritimes reprendra, dans un premier temps, exactement le même périmètre que la circonscription des ports autonomes actuels, comme le précise l’article 12 du projet de loi. D’ailleurs, tout changement ultérieur de circonscription devra respecter les conditions de délimitation à terre et en mer après enquête, conformément à un cadre général fixé par un décret en Conseil d’État, ce qui devrait être de nature à rassurer notre collègue Jean-François Le Grand.

Enfin, troisièmement, je rappelle que les grands ports, dans le cadre de leurs missions, doivent respecter les enjeux de développement durable, comme je l’ai indiqué dans mon amendement n° 4.

Par conséquent, je suggère à notre collègue Jean-François Le Grand de bien vouloir retirer son amendement, sinon je serai contraint d’émettre un avis défavorable.

Sur l'amendement n° 56 rectifié, il ne me semble pas nécessaire de préciser par voie d’amendement que la gestion et la valorisation du domaine du grand port ou du domaine qui lui est affecté doivent se faire en lien avec les missions du port précisées justement à l’article L. 101-3 du code des ports maritimes.

Cette précision est inutile car elle va de soi. Par conséquent, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

L'amendement n° 58 appelle les mêmes observations que l'amendement n° 24. Je demande donc à M. Josselin de bien vouloir le retirer dans la mesure où le dispositif du projet de loi et les amendements de la commission prennent bien en compte la protection de l’environnement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

S’agissant de l'amendement n° 84, afin de répondre aux inquiétudes de nos collègues de la commission des affaires économiques sur la préservation des espaces naturels maritimes, voire terrestres, inscrits dans l’espace portuaire, il apparaît légitime de préciser que le Conseil scientifique d’estuaire est consulté sur le programme d’aménagement des grands ports maritimes. J’émets donc, monsieur le secrétaire d’État, un avis favorable sur cet amendement.

Je souscris à la réflexion des auteurs de l'amendement n° 51 rectifié puisqu’il est à mes yeux fondamental que les ports puissent s’insérer dans un réseau de transport ferroviaire et fluvial de très grande qualité. Seule la massification des transports permettra de faire baisser les prix de transport et de regagner des parts de marchés. La promotion de l’offre de desserte ferroviaire et fluviale stimulera la compétitivité de nos ports.

J’ai un léger doute quant au terme d’ « organisation », qui me paraît un peu large. Néanmoins, je partage l’esprit de cet amendement et, sous réserve de l'adoption du sous-amendement n° 88 du Gouvernement, j’émettrai un avis favorable.

Sur l’amendement n° 75, il ne me paraît pas indispensable de préciser que l’organisation des services portuaires d’intérêt économique général doit être assurée par les grands ports. En effet, le 2° de l’article L. 101-3 précise déjà que le grand port doit assurer la police, la sûreté et la sécurité au sens des dispositions du livre III du code des ports maritimes, ainsi que les missions concourant au bon fonctionnement général du port.

Plus précisément, quant à l’affirmation que la manutention serait un service d’intérêt économique général, l’arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes de 1991 dit du « Port de Gênes » a précisé que tel n’était pas le cas.

On ne peut donc qu’être défavorable à cet amendement, dont je demande le retrait.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 57 rectifié.

Il est favorable à l'amendement n° 4. Je précise que nous donnerons les instructions souhaitées par M. le rapporteur.

En ce qui concerne l'amendement n° 24, je demande à M. de bien vouloir le retirer, l'amendement n° 84 du Gouvernement étant de nature à lui donner satisfaction.

S’agissant de l'amendement n° 56 rectifié, je considère, comme M. le rapporteur, qu’il n’est pas utile et j’émets donc un avis défavorable.

Je souhaite que M. Josselin retire l'amendement n° 58, qui est également satisfait par l'amendement n° 84 que propose le Gouvernement.

Sur l'amendement n° 51 rectifié, le Gouvernement émettra un avis favorable sous réserve que le groupe CRC accepte le sous-amendement n° 88.

Enfin, malgré les explications très intéressantes de M. Josselin, je ne suis pas favorable à l'amendement n° 75.

En effet, aux yeux de la Cour de justice des Communautés européennes, la manutention n’est pas un service d’intérêt économique général. Cet amendement, qui peut rendre plus difficile la compréhension de la réforme, me paraît donc inutile. Aussi, je souhaite que M. Josselin accepte de le retirer. Nous trouverons le moyen de répondre plus précisément à un autre moment aux préoccupations qu’il a exprimées.

Je mets aux voix l'amendement n° 57 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 4.

Monsieur Le Grand, l'amendement n° 24 est-il maintenu ?

Compte tenu des explications qui m’ont été données, je le retire, monsieur le président, au bénéfice de l’amendement n° 84.

L'amendement n° 24 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 56 rectifié.

Monsieur Josselin, l'amendement n° 58 est-il maintenu ?

Sous le bénéfice des explications données par la commission et par le Gouvernement et dans la perspective de l’adoption de l’amendement n° 84, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 58 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 84.

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 88.

Nous apprécions, comme il se doit, évidemment, la position du Gouvernement et de la commission. Toutefois, si ma mémoire est bonne, en commission, nous avions effectivement évoqué le rajout des dessertes fluviales. Nous sommes donc d’accord avec le Gouvernement sur cet aspect des choses.

Cela dit, lorsque nous évoquons l’« organisation de dessertes ferroviaires en coopération », cela ne signifie pas qu’il y aurait autorité organisatrice pour les ports.

En tout cas, vous remplacez le mot « organisation » par les mots « promotion de l’offre », dans une logique tout à fait libérale, alors que nous parlions plutôt de coopération. Nous avons donc le sentiment que cet ajout vide notre amendement de son sens. Aussi, nous voterons contre ce sous-amendement.

La parole est à M. Francis Grignon, pour explication de vote.

Sur le même thème, je voudrais redonner un peu de sens à ce sous-amendement du Gouvernement. Si j’ai bien compris, il modifie l’amendement du groupe communiste républicain et citoyen en le réduisant à la mention de « la promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales ».

Or il s’agit d’établir une continuité entre la tête de pont, représentée par le port, et les infrastructures ferroviaires et fluviales. Comment peut-on imaginer de réaliser la promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales sans coopération avec les opérateurs concernés ?

Je propose donc de rectifier le sous-amendement du Gouvernement en ajoutant la mention « en coopération avec les opérateurs ». Sinon, la promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales sera due au seul port, sans tenir compte des opérateurs.

Le Gouvernement accepte-t-il de modifier son sous-amendement dans le sens souhaité par M. Grignon ?

Oui, monsieur le président.

Dans ce cas, nous acceptons le sous-amendement.

Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 88 rectifié, présenté par le Gouvernement et ainsi libellé :

Rédiger comme suit le second alinéa de l’amendement n° 51 rectifié :

La promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopération avec les opérateurs concernés ;

Quel est l’avis de la commission ?

Avis favorable.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 88 rectifié.

Je mets aux voix, modifié, l’amendement n° 51 rectifié.

Monsieur Josselin, l’amendement n° 75 est-il maintenu ?

M. Charles Josselin. La preuve est faite que les explications les plus longues ne sont pas forcément les plus convaincantes, monsieur le président.

Néanmoins, comme nous attachons beaucoup d’importance au concept de service d’intérêt général, parce qu’il est en phase avec les idées que nous essayons de faire progresser à l’échelon européen, nous maintenons notre amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 75.

L’amendement n° 50 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l’article L. 101–4 du code des ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Le projet de loi entend modifier les dispositions du code des ports maritimes relatives aux circonscriptions. En l’état actuel du droit, la circonscription du port est déterminée, après enquête, par décret en Conseil d’État. Elle comprend les accès maritimes, dans la limite fixée par le même décret, et elle peut englober des ports desservis par ces accès maritimes.

L’article 1er du projet de loi vise à renvoyer aux autorités déconcentrées les modifications ultérieures desdites circonscriptions. Nous nous opposons à cet allégement de procédure qui offrirait, comme le précise M. le rapporteur, « une plus grande souplesse pour modifier les circonscriptions des grands ports ».

En effet, au regard des enjeux en présence et, notamment, de l’exercice de prérogatives de puissance publique par le port à l’intérieur de sa circonscription, nous considérons que la réglementation en la matière doit toujours être établie au niveau national.

Quel est l’avis de la commission ?

Il m’apparaît justifié de renvoyer à un décret en Conseil d’État le soin de fixer le cadre général des modifications ultérieures des circonscriptions portuaires. En effet, il convient de rappeler aujourd’hui que toute modification, aussi mineure soit-elle, du périmètre d’un port doit faire l’objet d’une procédure lourde et complexe devant le Conseil d’État et peut durer parfois une année.

Une fois le projet de loi adopté, un simple arrêté préfectoral, pris dans un délai de trois ou quatre mois, permettra de modifier la circonscription d’un port.

En conclusion, le projet de loi amène un allégement des procédures administratives attendu depuis longtemps par les professionnels et qui offre suffisamment de garanties juridiques. Par conséquent, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l’amendement n° 50 rectifié.

L’amendement n° 59 rectifié, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le texte proposé par cet article pour l’article L. 101-5 du code des ports maritimes, après les mots :

de l’article L. 111-4

insérer les mots :

et de l’article L. 111-5

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement a pour objet de préserver le rôle de l’État dans le financement d’un certain nombre d’investissements réalisés dans les ports.

Vous savez tous que l’article L. 111-5 du code des ports maritimes – auquel nous voudrions que le projet de loi, qui ne le cite pas, fasse référence – dispose que « L’État participe dans la proportion de 80 % aux dépenses résultant des opérations de modernisation suivantes : creusement des bassins ; création et extension des chenaux d’accès maritimes et des plans d’eau des avant-ports ; construction et extension d’ouvrages de protection contre la mer et d’écluses d’accès, ainsi que renouvellement de ces deux dernières catégories d’ouvrages. »

« En outre, l’État rembourse 60 % des sommes versées pour le service des emprunts émis pour faire face aux opérations de même nature engagées antérieurement à la création du port autonome et que celui-ci contracte ou prend en charge en application de l’article L. 111-10. »

Nous l’avons dit, nous ne sommes pas hostiles à l’appel au financement privé d’un certain nombre d’équipements portuaires, mais de gros travaux comme ceux que je viens d’évoquer doivent continuer d’impliquer fortement la responsabilité de l’État.

Monsieur le secrétaire d’État, puisque vous nous avez affirmé l’intention du Gouvernement d’augmenter les crédits affectés à cette ambition, l’effort de l’État devant se traduire, dès 2009, par une augmentation de 6 millions d’euros des crédits d’entretien des ports, il nous semble qu’il ne devrait pas y avoir de contradiction entre votre discours sur l’engagement attendu de l’État et les obligations auxquelles vous êtes tenu par l’article L. 111-5 du code des ports maritimes.

D’où l’intérêt, me semble-t-il, de rappeler dans le texte de cet article la responsabilité de l’État dans le financement des équipements lourds dont les ports ont bien sûr besoin.

Quel est l’avis de la commission ?

Je suis défavorable à cet amendement n° 59 rectifié et je souhaite m’en expliquer.

Dans tous nos discours, nous avons exprimé, les uns et les autres, le souhait de donner plus de liberté à nos grands ports maritimes et d’assurer plus d’efficacité à l’ensemble de l’activité portuaire en général. Notre pays a déjà pris beaucoup trop de retard et nous avons tous regretté que les investissements nécessaires n’aient pas été réalisés.

Il faut donc laisser une porte ouverte. Bien sûr, nous souhaitons que l’État puisse apporter son concours financier aux investissements dans les grands ports maritimes, puisqu’ils relèvent de sa responsabilité. Mais nous savons aussi que l’État ne pourra pas intervenir partout. Il serait extrêmement regrettable que des travaux qui pourraient être financés autrement soient retardés parce que la loi prévoirait que ces travaux sont financés à hauteur de 80 % par l’État ! C’est pourquoi je demande à la Haute Assemblée de ne pas voter cet amendement.

Peut-être mon nom m’invite-t-il à rêver un peu, mais j’ai encore présentes à l’esprit mes visites des ports de Hambourg et Anvers, au cours desquelles j’ai pu observer les travaux extrêmement importants de construction de nouveaux bassins que le port finance lui-même, comme c’est le cas à Anvers, par exemple. Si nous adoptions un article impliquant un financement obligatoire de l’État, cela signifierait que de tels travaux ne pourraient pas être réalisés, ce qui serait dommage !

En résumé, il faut prendre en compte le besoin de liberté de nos ports, même si nous sommes tous d’accord pour souhaiter l’intervention financière de l’État : M. le secrétaire d’État nous a annoncé les financements importants prévus. Je reste défavorable à des dispositions du type de celle que l’on nous suggère d’introduire dans le projet de loi, car elles pourraient entraîner un blocage.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaiterais ajouter un argument juridique aux arguments de nature économique développés par M. le rapporteur.

Au moment où l’Assemblée nationale commence à discuter de l’avenir de nos institutions, il est important, si l’on veut revaloriser le rôle du Parlement, de bien respecter le domaine de la loi. Or, les dispositions actuelles du code des ports maritimes que vous proposez de réintroduire, monsieur Josselin, ont été jugées de nature réglementaire par le Conseil constitutionnel et sont donc, depuis un grand nombre d’années, inappliquées parce qu’inapplicables : je ne vois pas l’intérêt de les rétablir.

Je réitère l’engagement de mon ministère, qui est contenu dans le plan de relance des ports et dans les documents des contrats de projets État-région, avec un doublement de l’effort financier de l’État. En revanche, il me paraît sans intérêt d’introduire dans la loi des dispositions de nature réglementaire et donc juridiquement inapplicables.

La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote sur l’amendement n° 59 rectifié.

Entre une obligation non respectée et l’absence d’obligation, on peut débattre ! Dans le cas présent, il s’agit d’un pari sur la vertu. J’ai quand même beaucoup de mal à franchir ce pas.

Faut-il faire observer, en outre, que les grands ports maritimes sont les seuls équipements portuaires qui concentrent, si j’ose dire, les aides de l’État ? Car nous ne rêvons même plus aux aides que l’État serait susceptible d’apporter aux autres ports ! Or c’est précisément dans ces autres ports que les collectivités locales vont devoir investir. C’est une raison supplémentaire pour rappeler la responsabilité particulière de l’État quant à l’avenir des grands ports maritimes.

Pour toutes ces raisons, nous maintenons notre amendement.

Je mets aux voix l’amendement n° 59 rectifié.

L’amendement n° 5 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par cet article pour l’article L. 101-5 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les travaux devant être effectués, dans le cadre des missions définies à l’article L. 101-3, sans le concours financier de l’État et n’entraînant pas de modification essentielle dans les accès ou ouvrages du port, le grand port autonome statue définitivement.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le président, je rectifie à nouveau cet amendement, puisque l’appellation « grands ports maritimes » a été retenue. Quand nous avons rédigé cet amendement, nous avons employé, par cohérence, l’expression « grand port autonome », conformément au vœu de la commission.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 5 rectifié bis, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par cet article pour l’article L. 101-5 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les travaux devant être effectués, dans le cadre des missions définies à l’article L. 101-3, sans le concours financier de l’État et n’entraînant pas de modification essentielle dans les accès ou ouvrages du port, le grand port maritime statue définitivement.

Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.

Cet amendement a pour objet de donner aux grands ports maritimes une plus large autonomie en matière d’investissements en infrastructures. En effet, si le conseil de surveillance envisage, dans le strict cadre des missions définies à l’article L. 101-3 du code des ports maritimes, des opérations auxquelles l’État n’apporte aucune contribution financière, il doit pouvoir les réaliser sans subir la tutelle du ministère de l’économie, des finances et de l’emploi.

Il est indispensable que les ports français soient plus libres dans leur politique d’investissements car ils ont souvent vu leur dynamisme freiné par l’inertie de leur administration de tutelle.

Je conclurai en précisant que le mécanisme instauré par cet amendement permet toujours à l’État d’avoir connaissance des projets du port. Autrement dit, si le conseil de surveillance et le président du directoire ont la possibilité de réaliser un investissement sans faire appel au financement de l’État, dès lors que le conseil de surveillance a pris sa décision, il en informe évidemment l’autorité de tutelle mais cet investissement peut être réalisé sans même attendre un retour d’avis.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Il s’agit d’un excellent amendement pour l’autonomie des ports maritimes : avis favorable.

Je mets aux voix l’amendement n° 5 rectifié bis.

Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 61, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-6 du code des ports maritimes, après les mots :

autres que ceux

insérer les mots :

déjà classés ou affectés pour leur gestion au Conservatoire du littoral ou tout autre organisme missionné à cet effet ou

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement est fondé sur la préoccupation que j’ai évoquée précédemment. Je voudrais m’assurer que l'amendement n° 84 du Gouvernement a répondu par avance à cette préoccupation, auquel cas je pourrais retirer l’amendement n° 61. Je souhaiterais donc entendre M. le rapporteur et M. le secrétaire d’État. Les secteurs naturels peuvent être pris en compte dans la vision que les autorités portuaires ont de leur espace, mais de là à être gérer par elles… Nous devrons essayer de résoudre cette contradiction.

L'amendement n° 25, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

À la fin de la première phrase du premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 101-6 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

relevant du domaine public maritime naturel et du domaine public fluvial naturel

par les mots :

à vocation naturelle ou relevant du domaine public maritime naturel ou du domaine public fluvial naturel

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

Il s’agit, là encore, de la préoccupation exprimée lors de l’examen des amendements n° 24 et 58. Je crains que l’imprécision n’ouvre la porte à des conflits. Aussi, avant de décider d’un éventuel retrait de mon amendement, je souhaite entendre le Gouvernement.

Quel est l’avis de la commission ?

À l’instar de mes collègues, j’écouterai avec attention M. le secrétaire d’État. Sous le bénéfice des précisions que celui-ci nous apportera, la commission sollicite le retrait des amendements n° 61 et 25, faute de quoi elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La question soulevée par MM. Josselin et Le Grand ainsi que par M. le rapporteur mérite des éléments de réponse.

S’agissant des grands ports maritimes, nous devons sortir de l’opposition inutile entre, d’un côté, les ports qui seraient de purs aménageurs ou bâtisseurs, qui se désintéresseraient donc de la protection de l’environnement, et, de l’autre, les organismes qui défendraient l’environnement mais ne s’intéresseraient pas au développement portuaire.

Comme M. Le Grand le sait bien pour avoir été au cœur du Grenelle de l’environnement, l’ambition du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire est d’avoir une vision intégrée de ces questions afin de combiner développement économique et développement durable. Mesdames, messieurs les sénateurs, l’esprit de ce projet de loi est de faire des grands ports maritimes les acteurs de cette ambition. Tel est notamment le sens de l’amendement n° 84, que le Sénat a bien voulu adopter.

Il nous a donc paru préférable de faire prendre conscience à ces grands ports de l’importance des zones à vocation naturelle plutôt que de leur en retirer la gestion, quitte à confier celle-ci à des associations ou à des établissements plus aptes à s’en occuper, comme le Conservatoire du littoral.

Si nous confions aux grands ports maritimes la pleine gestion du domaine dont ils sont actuellement les simples affectataires, cela ne change rien aux règles de gestion des terrains : ceux qui sont aujourd'hui gérés par des associations ou par le Conservatoire du littoral resteront gérés par les associations ou par le Conservatoire.

Ce dispositif nous permettra de trouver un bon équilibre entre le développement économique des ports et le respect des objectifs de développement durable et de protection du littoral ou des estuaires. En effet, comme vous le savez, la mission du Conservatoire du littoral s’étend aussi aux estuaires. Sont donc également concernés les ports estuairiens.

Monsieur Josselin, l’amendement n° 61 est-il maintenu ?

J’aurais beaucoup de peine à retirer un amendement qui ne devrait pas poser problème au Gouvernement puisque son contenu correspond exactement aux propos que vient de tenir M. le secrétaire d’État.

Certes, mais cela a déjà été pris en compte très précisément dans l'amendement n° 84.

Les associations qui gèrent les espaces naturels, et pas uniquement le Conservatoire du littoral, y trouveront-elles leur compte ?

Les deux sont concernés.

Les associations s’inquiètent de la possibilité offerte aux ports de gérer un périmètre comprenant les espaces naturels sur lesquels elles interviennent, car leur marge de manœuvre pour gérer ces espaces risque de s’en trouver réduite.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur Josselin, puisque, je le sais, vous êtes un décentralisateur dans l’âme, permettez-moi de vous dire ceci : mieux vaut qu’un espace naturel soit géré par un port, avec les acteurs de proximité – conseil de surveillance, conseil de développement, élus, et associations – plutôt que par l’État depuis Paris, car la gestion du domaine public maritime ne peut alors être que très lointaine.

Dans ces conditions, je retire mon amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 61 est retiré.

Monsieur Le Grand, qu’en est-il de l'amendement n° 25 ?

Je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 25 est retiré.

L'amendement n° 46, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier, Terrade et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

I. Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 102-1 du code des ports maritimes.

II. En conséquence, supprimer le texte proposé par cet article pour les articles L. 102-2 à L. 102-8 du même code.

III. Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... - Après le troisième alinéa de l'article L. 112-2 du code des ports maritimes, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Au moins un tiers de l'effectif total des membres du Conseil d'administration est composé par des représentants des salariés de professions portuaires. »

La parole est à Mme Évelyne Didier.

La nouvelle gouvernance des ports constituera un recul pour le fonctionnement démocratique des ports, alors que les ports autonomes sont gérés dans le cadre de la loi relative à la démocratisation du secteur public.

La moindre représentation des salariés, des collectivités publiques, mais également d’acteurs économiques comme les chambres de commerce et d’industrie, n’est pas acceptable.

Actuellement, le conseil d’administration comprend au minimum cinq représentants des salariés des ports autonomes et parfois un représentant des ouvriers dockers au titre des personnalités qualifiées. Avec la réforme, le conseil de surveillance ne comptera que trois représentants du personnel de l’établissement public.

De plus, le renvoi à des décrets en Conseil d’État pour préciser les modalités de désignation ou les règles de fonctionnement des instances ou encore pour déterminer les opérations dont la conclusion est soumise à l’autorisation préalable du conseil de surveillance limite largement la visibilité sur les pouvoirs réels dont disposeront les instances et sur leur composition.

Pour toutes ces raisons, nous demandons la suppression de l’article portant organisation des grands ports maritimes.

Cependant, le système actuel tel qu’il découle de la loi de 1983 ne nous convient pas. Les garanties qu’elle prévoit, notamment en ce qui concerne la composition du conseil d’administration, sont insuffisantes. C’est pourquoi le groupe CRC demande qu’au moins un tiers de l’effectif total des membres du conseil d’administration soit composé de représentants des salariés de professions portuaires.

La réforme proposée affaiblit la représentation des salariés. Cette mesure s’inscrit d’ailleurs dans la droite ligne du rapport Attali, qui préconise en particulier de porter de 50 à 100 le nombre de salariés nécessaires à la constitution d’un comité d’entreprise. Et nous pourrions multiplier les exemples !

Soucieux de la représentation et de la défense des personnels, les sénateurs du groupe CRC vous demandent, mes chers collègues, d’adopter cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

La création d’un conseil de surveillance et d’un directoire pour les grands ports maritimes s’inspire de l’expérience des grandes entreprises privées françaises. Elle est gage de réussite pour nos ports.

Je ne suis pas sûr de bien comprendre le III de cet amendement : en effet, il se réfère au conseil d’administration actuel des ports autonomes et n’a donc pas vocation à s’appliquer aux grands ports maritimes qui sont l’objet du projet de loi.

En outre, réserver un tiers de l’effectif total des membres du conseil d’administration aux représentants de la place portuaire me paraît excessif.

Plus généralement, il s’agit pour nos collègues du groupe CRC de rejeter tous les articles qui réforment la gouvernance des ports.

La commission émet donc un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 46.

Je suis saisi de huit amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 83, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Rédiger ainsi l'article L. 102-2 du code des ports maritimes:

« Art. L. 102-2. - Le conseil de surveillance est composé comme suit :

« 1° Cinq représentants de l'État : le représentant de l'État dans le département, le directeur départemental des douanes, le représentant de l'agence des participations de l'État, le représentant du ministre chargé des ports et le représentant du ministre chargé des transports terrestres ;

« 2° Un député et un sénateur, désignés par leur assemblée respective ;

« 3° Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« 4° Trois représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés ;

« 5° Cinq personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, dont deux représentants élus de chambre consulaire ou représentants d'organismes économiques.

« Le conseil d'administration élit son président.

« La voix du président est prépondérante en cas de partage égal.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement particulièrement important, sur lequel le Gouvernement a d’ailleurs déposé un sous-amendement, tend à modifier la composition du conseil de surveillance.

Premièrement, le nombre de membres du conseil est porté à 19, contre 16 dans le projet de loi. Je reviendrai sur ce point lorsque le Gouvernement aura présenté son sous-amendement. Cette augmentation du nombre des membres du conseil de surveillance ne pose pas de difficulté particulière. En effet, le conseil d'administration du port d'Anvers comprend 18 membres, alors que l'on compte aujourd'hui 26 membres au conseil d'administration des ports autonomes.

Deuxièmement, les représentants de l'État sont très précisément désignés : les fonctionnaires des services déconcentrés de l'État sont privilégiés et le responsable de l'Agence des participations de l'État, qui joue un rôle croissant dans les ports, est impliqué.

Troisièmement, deux sièges sont accordés respectivement à un député et à un sénateur.

Quatrièmement, un des trois sièges de représentants du personnel est réservé au représentant des cadres et assimilés.

Cinquièmement, le nombre des personnalités qualifiées désignées par l'État est porté de quatre à cinq. En contrepartie, deux sièges sont accordés à des membres élus de chambre consulaire ou à des représentants d'organismes économiques, En fonction des caractéristiques de chaque grand port, le président de la chambre de commerce et d'industrie, ou bien de la chambre d'agriculture, voire de la chambre de métiers et de l'artisanat, pourra siéger au conseil de surveillance. En outre, un ou deux sièges peuvent être accordés aux organisations économiques, à condition qu’elles n’aient pas d'intérêt direct dans le port, afin d'éviter tout conflit d’intérêt.

Par ailleurs, la référence à la durée du mandat des membres a été supprimée, car un décret simple d'application est une faculté de plein droit du Gouvernement.

Enfin, il est indiqué que la voix du président est prépondérante en cas de partage. L’un des objectifs de la réforme était de prévoir un nombre impair de membres au conseil de surveillance. Pour autant, il ne faut pas supprimer la voix prépondérante du président : en cas d’absence d’un membre, le conseil peut se retrouver en nombre pair.

Monsieur le secrétaire d’État, j’espère que vous nous apporterez des précisions complémentaires, notamment sur les représentants de l’État qui devront être précisés par un décret. Nous allons essayer de trouver les aménagements nécessaires entre notre amendement et votre sous-amendement pour que la constitution du conseil de surveillance réponde à la fois à vos attentes et aux souhaits très forts exprimés par notre assemblée.

Le sous-amendement n° 90 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. - Rédiger comme suit le deuxième alinéa (1°) du texte proposé par l'amendement n° 83 pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes :

« 1° Cinq représentants de l'État ;

II. - Supprimer le troisième alinéa (2°) du même texte.

III. - Rédiger ainsi le sixième alinéa (5°) du même texte :

« 5° Cinq personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

IV - Dans l'avant-dernier alinéa du même texte, remplacer les mots :

conseil d'administration

par les mots :

conseil de surveillance

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Nous avons beaucoup dialogué avec la commission des affaires économiques, que ce soit avec son président, son rapporteur, ou ses membres, sur la composition du conseil de surveillance. Ce point n’est pas anecdotique, car c’est l’équilibre de la gouvernance qui est en cause.

Tout d’abord, le Gouvernement propose de ne pas qualifier les représentants de l’État, car il estime que cela ne relève pas du domaine de la loi. Toutefois, monsieur le rapporteur, je tiens à être très clair : il ne s’agit pas de continuer dans les errements actuels. Nous ne voulons plus voir arriver de Paris une heure avant le conseil un haut fonctionnaire qui a lu le dossier dans le TGV ou dans le Corail dans le cas de Rouen et du Havre, ou entendre les représentants des différents ministères se contredire car ils ont la déplorable habitude de ne pas harmoniser leurs positions. Nous ferons en sorte que les représentants de l’État soient dorénavant des fonctionnaires de terrain qui connaissent le sujet, comme les préfets ou les directeurs des douanes.

Ensuite, nous ne sommes pas favorables à la présence de parlementaires. Certes, ils apporteraient toute leur expérience, mais il est vraisemblable que, très souvent, les représentants des collectivités territoriales seront des « grands patrons », qui sont aussi, pour la plupart, parlementaires. Rien n’empêchera d’ailleurs de désigner un parlementaire dans les personnalités qualifiées, comme c’est souvent le cas dans des grandes entreprises comme Réseau ferré de France – qui est également un établissement public à caractère industriel ou commercial – ou la SNCF. Il y a dans cet hémicycle des parlementaires qui ont siégé ou qui siègent dans ces établissements.

En ce qui concerne les personnalités qualifiées, nous gardons la rédaction proposée par la commission : un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique. En réalité, le représentant du monde économique pourra également être un élu consulaire, et vice versa. De toute façon, en bonne logique, il était normal que l’on inclue dans les cinq personnalités qualifiées des représentants du monde économique, qui peuvent peser de tout leur poids pour assurer une bonne gestion du port.

Voilà les modifications que nous proposons avec le sous-amendement n° 90 rectifié : elles sont tout à fait dans l’esprit de l'amendement n° 83 présenté par M. le rapporteur et adopté par la commission.

L'amendement n° 60, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (1°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

dont au moins un représentant de l'Agence des participations de l'État

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement vise à rappeler quelle doit être la responsabilité de l’État dans le conseil de surveillance des grands ports maritimes.

Monsieur le secrétaire d’État, nous insistons sur cette question non pas pour charger la barque, notamment financière, mais pour une simple raison de cohérence.

Aujourd'hui, nous avons longuement évoqué l’une des clés de la relance portuaire, à savoir l’articulation entre le port et les infrastructures qui l’environnent. Or s’il est un organe de l’État dont le rôle en la matière mérite d’être souligné, c’est bien l’Agence des participations de l’État.

Actuellement, les ports autonomes sont dirigés par un conseil d’administration qui comprend vingt-six membres, dont seulement trois représentants de l’État.

Certes, à l’heure où d’aucuns souhaitent « libérer », selon l’expression parfois employée, les ports en leur accordant plus de capacité d’initiative, il peut sembler paradoxal de vouloir préserver la place de l’État dans le conseil de surveillance. Mais c’est précisément parce le devenir du port dépend de son environnement, au sens large, que l’État a clairement une responsabilité dans ce domaine.

Aujourd'hui, selon l’article R. 112-1 du code des ports maritimes, les trois représentants de l’État au sein du conseil d’administration d’un port autonome sont un membre du Conseil d’État, un représentant du ministre chargé de l’économie et des finances et le préfet de la région ou son suppléant. Dans les faits, le représentant du ministre chargé de l’économie et des finances est souvent le trésorier-payeur général, dont les fonctions ont pourtant peu de liens avec la gestion d’un port.

C’est pourquoi nous proposons qu’un représentant de l’Agence des participations de l’État siège au sein du conseil de surveillance.

L'amendement n° 81, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (1°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

, dont au moins un représentant de la direction régionale de l'environnement ;

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement tend à garantir la prise en compte des préoccupations environnementales par le conseil de surveillance.

Selon certains, la présence d’un représentant de la direction régionale de l’environnement, la DIREN, pourrait parfois compliquer certaines prises de décision.

Ça, c’est sûr !

D’ailleurs, nous pourrions tous faire part d’expériences en la matière.

Pour autant, je continue de juger souhaitable que les préoccupations environnementales puissent également s’exprimer au sein du conseil de surveillance.

Peut-être M. le secrétaire d’État ou M. le rapporteur nous apporteront-ils dans quelques instants des explications de nature à justifier le retrait de cet amendement, mais, pour le moment, je préfère le maintenir.

L'amendement n° 62, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le troisième alinéa (2°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes :

« 2° Cinq représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements dont au moins un représentant de la région et un représentant du département ;

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement a pour objet de garantir la présence de deux collectivités locales essentielles, en l’occurrence la région et le département, au sein du conseil de surveillance.

Même si je n’ai pas besoin d’insister sur le sujet, je souhaite tout de même faire un rappel. Ces deux collectivités locales sont nécessairement concernées par l’activité portuaire, qu’il s’agisse du système de transports dont celle-ci a besoin ou des responsabilités de la région et du département, notamment en matière de développement économique.

Par conséquent, cet amendement vise à préciser que le conseil de surveillance est composé de « cinq représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements dont au moins un représentant de la région et un représentant du département ».

Certes, cela devrait aller de soi, mais nous connaissons tous des situations dans lesquelles, pour des raisons politiques, il n’est pas possible de parvenir à une représentation normale des collectivités locales.

L'amendement n° 53 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

I. - Dans le quatrième alinéa (3°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes, après les mots :

du personnel

insérer les mots :

dont un

II. - Compléter le cinquième alinéa (4°) du même texte par les mots :

dont au moins un représentant des ouvriers dockers

La parole est à M. Robert Bret.

Comme cela a été rappelé par ma collègue Évelyne Didier, la nouvelle gouvernance du port, qui vise à évincer un certain nombre d’acteurs économiques essentiels, notamment les salariés, constitue un véritable recul démocratique.

Le coût très dur porté par une telle réforme à la représentation des salariés est renforcé par le transfert des personnels de manutention.

En effet, il ressort de la rédaction actuelle du projet de loi que les trois représentants du personnel seront issus des agents de l’établissement public.

De fait, les personnels de manutention transférés ne seront plus représentés. C’est pourquoi cet amendement vise à prévoir que deux des représentants du personnel puissent être choisis parmi ceux-ci.

En outre, en l’état actuel du droit, la représentation des dockers dans le conseil d’administration est assurée par l’intermédiaire de la personnalité qualifiée. Nous demandons qu’une des personnalités qualifiées prévues par le 4° de l’article L. 102-2 du code des ports maritimes soit obligatoirement un représentant des ouvriers dockers.

En adoptant cet amendement, la majorité parlementaire pourrait corriger à la marge la déficience dans la représentation des personnels qui font vivre nos ports. Dans le cas contraire, nos collègues laisseraient penser qu’ils ne veulent pas du tout d’une telle représentation.

L'amendement n° 63, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le quatrième alinéa (3°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

dont au moins un représentant ouvrier

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement, qui concerne toujours le conseil de surveillance, a pour objet d’assurer la présence d’un représentant des ouvriers dockers, profession que nous avons largement évoquée aujourd'hui, et à juste titre.

Certes, je vois bien la difficulté de l’exercice. Selon certains, puisque les dockers dépendront désormais des entreprises manutentionnaires, ils seront moins concernés par l’organisation administrative portuaire.

Pour autant, il est indispensable – nombre d’élus des zones portuaires m’ont d’ailleurs fait part d’une telle préoccupation – de garantir la représentation de cette profession essentielle à la vie du port au sein du conseil de surveillance.

Monsieur le secrétaire d’État, peut-être pourrez-vous trouver une autre solution que celle que je préconise. Mais, en attendant, je propose de compléter le quatrième alinéa du texte proposé pour l’article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots : « dont au moins un représentant ouvrier ».

L'amendement n° 27 rectifié, présenté par Mmes Desmarescaux, Bout et Papon et MM. Trillard, Türk, Adnot et Darniche, est ainsi libellé :

Dans le cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes, après les mots :

personnalités qualifiées

insérer les mots :

, dont un représentant de la chambre de commerce et d'industrie,

La parole est à Mme Sylvie Desmarescaux.

Cet amendement, qui concerne également la composition du conseil de surveillance, a pour objet d’assurer la présence d’au moins un représentant de la chambre de commerce et d'industrie parmi les personnalités qualifiées.

Nous les savons, les chambres consulaires sont des acteurs territoriaux majeurs en matière de développement économique. À mes yeux, il est indispensable que la chambre de commerce et d'industrie située sur le secteur du grand port maritime soit pleinement associée à son futur dispositif de gouvernance.

Monsieur le secrétaire d’État, peut-être me répondrez-vous que mon amendement est déjà satisfait, mais, pour le moment, je préfère le maintenir.

L'amendement n° 54 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Compléter le cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes par les mots :

dont au moins un représentant des chambres de commerce et d'industrie

La parole est à M. Robert Bret.

Tout à l’heure, en défendant la motion tendant à opposer la question préalable, j’avais fait part de mon étonnement s’agissant de la place accordée aux chambres de commerce et d'industrie. En effet, alors que celles-ci ont parfois joué un rôle dans le développement économique des ports, le projet de loi ne prévoit nullement qu’elles soient représentées au sein du conseil de surveillance.

À cet égard, vous venez de nous apporter une réponse, monsieur le secrétaire d’État. Selon vous, il est évident qu’il y aura au moins un représentant du monde économique au sein de ce conseil.

Nous préférons, pour notre part, que la présence d’au moins un représentant des chambres de commerce et d'industrie au sein du conseil de surveillance soit clairement mentionnée dans le projet de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

Tout d’abord, la commission émet un avis favorable sur le sous-amendement n° 90 rectifié.

Toutefois, afin de dissiper toute ambiguïté qui pourrait subsister, je vous propose de rappeler le dispositif proposé.

En cas d’adoption du sous-amendement n° 90 rectifié et de mon amendement n° 83, le conseil de surveillance serait alors composé de cinq « représentants de l’État » – M. le secrétaire d’État nous a indiqué tout à l’heure que les modalités de désignation de ces représentants seraient précisées dans un décret –, de quatre « représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements », de trois « représentants du personnel de l’établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés » et de cinq « personnalités qualifiées nommées par l’autorité compétente de l’État, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique. » En outre, il appartiendrait au conseil de surveillance – le sous-amendement n° 90 rectifié vise en effet à rétablir cette dénomination – d’élire son président, dont la voix sera prépondérante en cas de partage.

Sommes-nous bien d'accord sur le dispositif présenté, monsieur le secrétaire d’État ?

J’en viens à présent aux autres amendements.

L’objet de l’amendement n° 60 est identique à celui d’un amendement que j’ai moi-même présenté au nom de la commission des affaires économiques. C’est pourquoi je sollicite le retrait de cet amendement.

De même, l’amendement n° 81 est concurrent de l’amendement que j’ai présenté pour préciser la composition du conseil de surveillance. En effet, dans mon amendement, j’avais énuméré la liste des représentants de l’État. Puis, en présentant le sous-amendement n° 90 rectifié, M. le secrétaire d’État nous a exposé les raisons pour lesquelles il ne souhaitait pas le maintien d’une telle énumération dans le projet de loi. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

S'agissant de l’amendement n° 62, il me paraît évident que, parmi les quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements, un siège doit être réservé à un représentant du conseil général et un autre doit l’être à un représentant du conseil régional.

Certes, il peut s’agir d’une disposition d’ordre réglementaire. Toutefois, je propose que cet amendement devienne un sous-amendement à l’amendement de la commission des affaires économiques. Dans ce cas, l’avis de la commission serait favorable.

En ce qui concerne l’amendement n° 53 rectifié, il ne me semble pas justifié de faire participer les acteurs de la place portuaire au conseil de surveillance du grand port maritime.

Si un tel amendement était adopté, le personnel du port n’aurait plus qu’un siège sur les trois qui sont réservés au personnel. Ce serait quelque peu paradoxal et déstabilisant pour les salariés du port.

Par ailleurs, si les ouvriers dockers participent aujourd'hui au conseil d’administration des ports autonomes, le recentrage des missions du grand port ne justifie plus une telle présence.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Pour ce qui est de l’amendement n° 63, la réforme portuaire induira nécessairement une modification substantielle du profil sociologique des grands ports. En effet, à terme, il y aura bien plus de cadres et de techniciens que d’ouvriers.

Il semble donc peu justifié de réserver au moins un siège pour les ouvriers du port au sein du conseil de surveillance. En outre, il reste deux sièges pour les autres représentants du personnel.

C'est la raison pour laquelle la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Par ailleurs, comme Mme Desmarescaux l’a certainement compris, l’amendement n° 27 rectifié est satisfait, et je dirais même « doublement » satisfait. En effet, ma chère collègue, au-delà de la seule chambre de commerce et d'industrie, c’est, me semble-t-il, le monde économique que vous vouliez voir représenté. Cela me semble essentiel et M. le secrétaire d’État l’a indiqué dans le sous-amendement qu’il a présenté.

Par conséquent, je vous suggère de retirer cet amendement.

Enfin, l’amendement n° 54 rectifié appelle les mêmes observations que l’amendement n° 27 rectifié, auquel il est d’ailleurs presque identique.

Monsieur Josselin, acceptez-vous de transformer l’amendement n° 62 en sous-amendement à l’amendement de la commission ?

Oui, monsieur le président.

Je suis donc saisi d’un sous-amendement n° 62 rectifié, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, ainsi libellé :

Rédiger comme suit le quatrième alinéa (3°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-2 du code des ports maritimes :

« 3° Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements dont au moins un représentant de la région et un représentant du département ;

Madame Desmarescaux., l'amendement n° 27 rectifié est-il maintenu ?

Comme M. le rapporteur vient de le souligner, cet amendement est doublement satisfait. Dans ces conditions, j’accepte de le retirer.

L'amendement n° 27 rectifié est retiré.

Monsieur Bret, l'amendement n° 54 rectifié est-il maintenu ?

Non, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 54 rectifié est retiré.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous ne sommes pas opposés au sous-amendement n°62 rectifié, à condition que le nombre de représentants des collectivités locales reste fixé à quatre. Il va de soi que la région, le département, l’intercommunalité et la commune centre doivent être représentés, d’autant que nous avons besoin d’eux financièrement pour faire tourner la boutique !

Bien sûr !

La question ne se posait pas, mais je ne vois pas d’inconvénient à apporter cette précision

Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement n’est pas favorable à l’amendement n°60.

Le Gouvernement est encore moins favorable à l’amendement n° 81, monsieur Josselin, d’autant plus que, dans le cadre de la réorganisation du MEDAD, la DRE et la DIREN vont former une direction commune. La DIREN, en tant que telle, va donc disparaître au niveau régional, même si ses fonctions seront naturellement préservées.

Enfin, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements n° 53 rectifié et 63.

La parole est à M. Charles Josselin, pour explication de vote.

M. le secrétaire d’État vient de nous dire qu’il fallait s’en tenir à quatre représentants des collectivités locales ; or j’ai cru comprendre que M. le rapporteur proposait cinq représentants…

La parole est à M. le rapporteur.

J’ai bien dit quatre, c’est sans ambiguïté : cinq représentants de l’État, quatre représentants des collectivités territoriales, dont celles que vous proposez, à savoir la région et le département.

Dont acte !

La parole est à Mme Muguette Dini, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 90 rectifié.

L’amendement présenté par le rapporteur vise à préciser les cinq représentants de l’État qui siégeront au conseil de surveillance des grands ports maritimes. Cette précision nous semble tout à fait utile dans la mesure où elle cible toutes les administrations intéressées par les ports autonomes et évite ainsi les doublons.

L’amendement de la commission vise également à augmenter de deux le nombre de membres du conseil de surveillance, en prévoyant qu’un sénateur et un député y siégeront de manière systématique.

L’objet de cette réforme, en limitant le nombre de membres du conseil de surveillance, est de mettre fin à l’actuelle dilution des responsabilités entre les représentants des professionnels et les financeurs des ports, État et collectivités territoriales, qui disposent de moins du tiers des voix au sein des conseils.

Le groupe UC-UDF, au nom duquel je m’exprime, n’est pas favorable à l’augmentation du nombre de membres de ce conseil. Le projet de loi initial permet une représentation équilibrée des différents acteurs locaux, des représentants de l’État et des collectivités locales, tout en conservant une gouvernance claire de l’établissement public portuaire.

C’est pourquoi nous sommes favorables au sous-amendement n° 90 rectifié du Gouvernement.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 90 rectifié.

Je mets aux voix le sous-amendement n° 62 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 83, modifié.

En conséquence, les amendements n° 60, 81, 53 rectifié et 63 n'ont plus d'objet.

L'amendement n° 6, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Rédiger comme suit le deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-3 du code des ports maritimes :

« Sous réserve des compétences exclusives de l'État, il se saisit de toute question intéressant la bonne marche du port et règle par ses délibérations les affaires qui le concernent.

II. - Dans le cinquième alinéa du même texte, après les mots :

les comptes annuels

insérer les mots :

validés par un commissaire aux comptes

III. - Compléter le même texte par un alinéa ainsi rédigé :

« Le conseil de surveillance ne délibère valablement que si la moitié au moins de ses membres sont présents.

La parole est à M. le rapporteur.

En premier lieu, le présent amendement tend à conférer au conseil de surveillance des missions largement inspirées de l’article L. 225-35 du code de commerce relatif au conseil d’administration. Il paraît en effet souhaitable que le conseil de surveillance dispose de suffisamment de prérogatives, tout en laissant au directoire les pouvoirs pour remplir sa mission.

En deuxième lieu, cet amendement vise à étendre l’obligation pour les comptes annuels du port d’être certifiés par un commissaire aux comptes.

En effet, selon le code de commerce, l’obligation de recourir à un commissaire aux comptes, attestant de la régularité et de la sincérité, n’existe aujourd’hui que pour les comptes consolidés, nécessaires lorsqu’il existe un groupe d’entreprises et de filiales. Dans la pratique, il est toutefois fort peu probable que les grands ports maritimes ne créent pas de filiales ; ils présenteront donc vraisemblablement tous des comptes consolidés.

En dernier lieu, cet amendement a pour objet d’obliger les membres du conseil d’administration à l’assiduité, en s’inspirant de l’article L. 225-37 du code de commerce, relatif au conseil d’administration, et de l’article R. 113-4 du code des ports maritimes.

Monsieur le secrétaire d’État, si les notions de conseil de surveillance et de directoire sont largement connues dans le monde économique, elles le sont moins dans celui des entités publiques. C’est pourquoi je suggère que vous nous rappeliez les prérogatives du conseil de surveillance, qui seront définies par décret, de façon que notre assemblée soit complètement informée.

Le sous-amendement n° 89, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Dans le dernier alinéa du II de l'amendement n° 6, remplacer les mots :

validés par un

par les mots :

avant leur certification par au moins un

La parole est à M. le secrétaire d'État, pour présenter ce sous-amendement et pour donner l’avis du Gouvernement sur l’amendement n° 6.

Pour répondre à l’interrogation de M. le rapporteur, nous sommes dans une nouvelle gouvernance : les tâches de gestion, comme dans une entreprise, relèvent du directoire, et le contrôle est du ressort du conseil de surveillance.

Par conséquent, ce dernier n’intervient pas dans toutes les questions concernant la marche quotidienne de l’établissement. Toutefois, le conseil de surveillance définit les orientations de la politique de l’établissement et il devra obligatoirement donner son accord sur une liste de sujets qui seront définis par décret : je pense à l’état prévisionnel des recettes et des dépenses, au budget, aux prises de participation, aux emprunts, aux cessions ou aux déclassements de terrain.

En fonction de ces éléments, monsieur le rapporteur, je suggère que vous supprimiez le paragraphe I de votre amendement.

De même, je vous propose de supprimer le paragraphe III, qui est de nature réglementaire. En outre, la procédure en l’absence de quorum figurera dans le décret.

Quant au paragraphe II de l’amendement, nous y sommes tout à fait favorables, sous réserve de l’adoption du sous-amendement n°89, qui a pour objet de préciser que la certification des comptes par le commissaire aux comptes intervient après l’examen par le conseil de surveillance.

Monsieur le rapporteur, acceptez-vous de modifier votre amendement dans le sens proposé par M. le secrétaire d’État ?

Oui, monsieur le président : je supprime les paragraphes I et III de l’amendement n° 6.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 6 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, ainsi libellé :

Dans le cinquième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-3 du code des ports maritimes, après les mots :

les comptes annuels

insérer les mots :

validés par un commissaire aux comptes

Je mets aux voix le sous-amendement n° 89.

Je mets aux voix l'amendement n° 6 rectifié, modifié.

L'amendement n° 64, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I. - Rédiger comme suit le texte proposé par cet article pour l'article L. 102-4 du code des ports maritimes :

« Art. L. 102 -4. - Le directeur général est nommé par décret après avis conforme du conseil de surveillance pour une période qui ne peut être inférieure à cinq ans. Toutefois, le conseil de surveillance peut demander à l'autorité compétente de l'État la révocation du directeur général après un vote à bulletin secret.

« Les autres membres du directoire sont nommés par le conseil de surveillance sur proposition du directeur général.

II. - En conséquence, dans l'ensemble du texte, remplacer les mots :

président du directoire

par les mots :

directeur général

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement étant identique à l’amendement n° 7 de la commission, je suis prêt à le retirer, monsieur le président.

Je me dois de vous signaler que l’amendement n° 7 a été rectifié, monsieur Josselin, et qu’il n’est donc plus identique au vôtre.

M. Charles Josselin. La rectification est-elle grave ?

Je ne suis pas en mesure de vous répondre ; je préfère laisser M. le rapporteur présenter l’amendement.

L'amendement n° 7 rectifié, déposé par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du deuxième alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-4 du code des ports maritimes, après le mot :

avis

insérer le mot :

conforme

La parole est à M. le rapporteur.

La modification est importante puisque nous nous bornons à préciser que le conseil de surveillance, interrogé sur la nomination du président du directoire, doit donner un avis « conforme ».

Cela étant, je rappellerai les dispositions figurant dans l’amendement initial : remplacer l’expression « président du directoire » par celle de « directeur général » ; nommer celui-ci par un décret simple, après avis conforme du conseil de surveillance ; imposer une durée minimale de cinq ans pour le mandat du directeur général ; enfin, donner la faculté au conseil de surveillance de demander au ministère la révocation du directeur général par un vote à bulletins secrets.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est tout à fait favorable à l’avis conforme du conseil de surveillance sur la nomination du patron du port. Il me paraîtrait d'ailleurs intéressant, dans un souci de dialogue, que le candidat puisse venir présenter son projet devant le conseil de surveillance avant que celui-ci donne son avis.

Pour le reste, un décret d’application est prévu. Il y sera précisé que les membres du directoire sont nommés pour une durée de cinq ans renouvelable et que le président du directoire porte le titre de directeur général, afin d’éviter toute confusion entre le président du conseil de surveillance, le président du directoire et le président du conseil de développement.

J’espère avoir répondu précisément à votre interrogation, monsieur le rapporteur.

Tout à fait !

Dans ces conditions, monsieur Josselin, l’amendement n° 64 est-il maintenu ?

non, je le retire, monsieur le président.

L’amendement n° 64 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 7 rectifié.

Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 65, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Rédiger comme suit le texte proposé par cet article pour l'article L. 102-6 du code des ports maritimes :

« Art. L. 102 -6. - Dans chaque grand port maritime, les milieux professionnels et sociaux, ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements, sont représentés à parité dans un conseil de développement qui est consulté sur le projet stratégique.

« Les associations agréées pour la protection de l'environnement au titre de l'article L. 141-1 du code de l'environnement et œuvrant sur le territoire, le Conservatoire du littoral et Réseau Ferré de France y sont obligatoirement représentés.

« Le conseil de développement peut émettre des propositions et demander que des questions soient inscrites à l'ordre du jour d'une réunion du conseil de surveillance.

« Un décret précise le nombre de membres, les modalités de désignation de ses membres autres que ceux de droit et ses règles de fonctionnement.

La parole est à M. Charles Josselin.

Les conseils de développement ont été créés par la loi Voynet du 25 juin 1999. Ils sont un peu une projection locale des conseils économiques et sociaux et donnent satisfaction là où ils existent.

Il s’agit simplement de faire en sorte que le monde associatif, d’une part, et le monde des élus locaux, d’autre part, soient représentés à parité au sein de ces conseils.

L'amendement n° 20 rectifié ter, présenté par MM. Grignon et Richert, Mme Sittler, MM. Haenel et Beaumont et Mme Keller, est ainsi libellé :

Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-6 du code des ports maritimes, après les mots :

milieux professionnels,

insérer les mots :

parmi lesquels les entreprises et établissements gestionnaires d'infrastructures de transports terrestres,

La parole est à M. Francis Grignon.

Les dessertes et les évacuations des marchandises dans les ports par les modes massifiés supposent des organisations des places portuaires et des réalisations d'infrastructures lourdes décidées très en amont. Ces aspects doivent être intégrés dans la définition des stratégies portuaires. Le conseil de développement réunissant les principaux acteurs est une instance primordiale pour définir les meilleures solutions.

Afin d'assurer la prise en compte de ces enjeux majeurs, il est important de préciser que les entreprises et établissements gestionnaires d'infrastructures de transports terrestres sont représentés au sein du conseil de développement.

L'amendement n° 8, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-6 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

et la politique tarifaire

II. - Dans le second alinéa du même texte, supprimer les mots :

en Conseil d'État

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur les amendements n° 65 et 20 rectifié ter.

Tout d’abord, il n'est pas souhaitable que le conseil de développement, où siègent des acteurs économiques locaux, discute de la politique tarifaire, car il faut éviter tout conflit d'intérêts. Les conseils d'administration des ports autonomes, depuis la loi relative aux nouvelles régulations économiques du 15 mai 2001, n’ont d’ailleurs résolu qu’en partie ce risque.

Nous devons être vigilants, afin de garantir l'impartialité des futurs conseils de surveillance.

En outre, la commission propose de supprimer la référence à un décret en Conseil d'État, qui lui paraît inutile.

S’agissant de l’amendement n° 65, il est concurrent de l’amendement n° 8 de la commission, qui ne peut donc y être favorable. Par ailleurs, il vise à instaurer une répartition binaire entre, d’une part, les milieux professionnels et sociaux et, d’autre part, les collectivités territoriales et leurs groupements, alors qu’une répartition par collèges, comme ce fut le cas lors du Grenelle de l’environnement, paraît plus adaptée.

La commission émet donc un avis défavorable.

Pour ce qui est de l’amendement n° 20 rectifié ter, il paraît tout à fait légitime que les établissements gestionnaires d’infrastructures terrestres participent au conseil de développement, qui réunit les milieux professionnels sociaux et associatifs et les collectivités territoriales pour donner un avis sur le projet stratégique du grand port maritime.

Même s’il s’agit peut-être d’une disposition d’ordre réglementaire, la commission émet un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Monsieur Josselin, les précisions que vous souhaitez apporter par l’amendement n° 65 ne relèvent pas du domaine de la loi.

Seront représentés au conseil de développement ceux qui ont siégé au Grenelle de l’environnement : les entreprises, les salariés, notamment les dockers, les collectivités locales, des personnalités qualifiées, les associations de protection de l’environnement, ainsi que les gestionnaires d’infrastructures terrestres. Tous les partenaires naturels du port devront être présents, y compris d’ailleurs ceux qui critiquent son développement, à l’instar de certaines associations œuvrant en faveur de l’environnement.

Il nous paraît normal que le conseil de développement soit consulté sur la politique tarifaire, car c’est tout de même le nerf de la guerre. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

Monsieur Grignon, la mise en place du système proposé dans l’amendement n° 20 rectifié ter compliquerait un peu les choses. Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement, puisque, de toute façon, dans l’esprit, le texte vous donnera satisfaction.

Monsieur le rapporteur, pour ce qui est de l’amendement n° 8, le conseil de développement, puisque vous souhaitez, comme M. Josselin, en faire un lieu important, doit pouvoir discuter de la politique tarifaire.

Cet amendement vise également à supprimer la référence au Conseil d’État dans le texte proposé pour l’article L. 102-6 du code des ports maritimes. Or ce projet de loi faisant appel en permanence à des textes d’application, il me semble préférable qu’un seul et même décret réunisse toutes les mesures réglementaires, ce qui permettrait d’aller beaucoup plus vite. Je sais que cela répondrait à un souhait de la Haute Assemblée.

Je réitère d’ailleurs l’engagement que j’ai pris devant la commission de lui soumettre, au cours de la navette parlementaire, les projets de décret ou, tout au moins, leurs grandes lignes, pour qu’elle puisse en informer la Haute Assemblée.

Le Gouvernement est donc défavorable à l’amendement n° 8, non pas pour être désagréable à l’égard de la commission, mais parce que les mesures proposées compliqueraient les choses.

Monsieur le rapporteur, l’amendement n° 8 est-il maintenu ?

Après avoir entendu les explications de M. le secrétaire d’État, je retire l’amendement n° 8.

L’amendement n° 8 est retiré.

Monsieur Grignon, l’amendement n° 20 rectifié ter est-il maintenu ?

M. le secrétaire d’État vient de préciser que le conseil de développement était le résultat du Grenelle de l’environnement et que les responsables d’infrastructures terrestres y seraient représentés.

Absolument ! C’est indispensable !

On peut considérer que les voies navigables, auxquelles je suis particulièrement sensible, font bien partie de ces infrastructures.

Dans ces conditions, monsieur le président, je retire l’amendement n° 20 rectifié ter.

L’amendement n° 20 rectifié ter est retiré.

Monsieur Josselin, l’amendement n° 65 est-il maintenu ?

M. Charles Josselin. Mon amendement avait le mérite d’être beaucoup plus complet que les autres

C’est normal ! Vous avez été ministre !

… même s’il tendait évidemment à exclure toute intervention dans le domaine tarifaire, comme d’aucuns l’ont souhaité.

Toutefois, je suis tenté de faire confiance aux volontés locales, qui peuvent d’ailleurs varier d’un grand port à l’autre.

Absolument !

La loi a tendance à trop préciser les choses. Parions sur un conseil « local » de développement ; ne l’enserrons pas dans un cadre trop rigide.

Je retire donc l’amendement n°65.

L’amendement n° 65 est retiré.

L'amendement n° 19 rectifié ter, présenté par MM. Grignon et Richert, Mme Sittler, MM. Haenel et Beaumont et Mme Keller, est ainsi libellé :

Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-7 du code des ports maritimes, après les mots :

personnalités qualifiées

insérer les mots :

et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables

La parole est à M. Francis Grignon.

Cet amendement vise à préciser que les gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l’établissement public en charge de la gestion des voies navigables feront partie de la composition du conseil de coordination interportuaire.

La coordination interportuaire se trouvant sur un même axe fluvial ou sur des axes complémentaires, étendue au gestionnaire de la voie d'eau, elle permettra une meilleure coordination entre les offres de services portuaires et les offres de services sur le réseau.

C'est pourquoi il semble nécessaire de préciser que, parmi les personnalités qualifiées nommées par l’État, figurent les représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public en charge de la gestion des voies navigables.

Quel est l’avis de la commission ?

Il me paraît essentiel de développer le transport ferroviaire et fluvial dans notre pays. Nos ports souffrent d’une desserte intermodale de mauvaise qualité. Alors que la moitié de l’acheminement des conteneurs du port de Rotterdam est assurée par le fer et le fleuve, moins de 15 % des conteneurs du port du Havre sont évacués par des modes de transport alternatifs à la route.

Même si ces mesures relèvent peut-être davantage du domaine règlementaire que de la loi, la commission y est favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° 19 rectifié ter.

L'amendement n° 9, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Au début du dernier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 102-7 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

Un décret en Conseil d'État

par les mots :

Le décret visé au premier alinéa

La parole est à M. le rapporteur.

La commission considère, par souci de simplicité, que le décret instituant le conseil de coordination interportuaire doit définir seul, sans renvoyer à un décret en Conseil d'État, la composition de ce conseil, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d'élaboration du document de coordination.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Je mets aux voix l'amendement n° 9.

Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 48 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes.

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Si vous le permettez, monsieur le président, je présenterai en même temps les amendements n° 48 rectifié et 82 rectifié.

L’article L.103-1 du code des ports maritimes, tel qu’il ressort du projet de loi, prévoit qu’un projet stratégique fixe les grandes orientations du port, les modalités de son action, les dépenses et les recettes prévisionnelles.

Les modalités d’élaboration et de révision, ainsi que le contenu de ce document d’importance, lequel constitue une véritable feuille de route pour le port, sont renvoyés à un décret en Conseil d’État.

Encore une fois, nous regrettons ces renvois de plus en plus fréquents au texte réglementaire, qui ne permettent pas au Parlement de savoir exactement sur quoi il vote.

De plus, le projet stratégique peut prévoir que les activités résiduelles en matière de manutention sont confiées à des filiales. Cette filialisation pose évidemment des questions en termes de garantie des droits des travailleurs qui seront concernés. Elle débouchera sans doute sur une privatisation de certaines des missions du port et pourra mettre en péril les garanties en matière de sécurité, notamment s’agissant des opérations d’entretien ou de maintenance des infrastructures portuaires.

Telle sont les raisons pour lesquelles nous vous demandons, mes chers collègues, d’adopter les amendements n° 48 rectifié et 82 rectifié, qui visent à supprimer ces dispositions.

L'amendement n° 10, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans la première phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, après les mots :

les modalités de son action

insérer les mots :

, la politique d'intéressement des salariés

II. - Dans la seconde phrase du même alinéa, après les mots :

Il doit être compatible avec

insérer les mots :

les orientations nationales en matière de dessertes intermodales des ports et

III. - Dans le deuxième alinéa du même texte, supprimer les mots :

en Conseil d'État

IV. - Dans le dernier alinéa du même texte, remplacer les mots :

peut conclure

par le mot

conclut

V. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce contrat porte également sur la politique de dividendes versés à l'État.

La parole est à M. le rapporteur.

Outre la suppression d'un décret en Conseil d'État, l’amendement n° 10 est sous-tendu par quatre objectifs.

En premier lieu, cet amendement prévoit que le projet stratégique aborde la question de l'intéressement des salariés du port, y compris du directeur du port. La réalisation des objets du plan stratégique sera d'autant plus probable que tous les acteurs du port y trouveront un intérêt financier.

En deuxième lieu, les mesures proposées tendent à faire en sorte que les contrats stratégiques obéissent aux orientations nationales en matière de dessertes intermodales.

Cette disposition vise à pallier l'absence de Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, le CIACT, autrefois dénommé Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire, le CIADT.

En effet, le dernier CIADT date de 2003. Il était prévu d’organiser un CIACT au printemps 2008, afin de concrétiser les conclusions du Grenelle de l'environnement. Or, aujourd'hui, force est de constater que ce CIACT a pris du retard, ce que je regrette profondément.

C'est pourquoi je souhaite, par cet amendement, que les projets stratégiques respectent les orientations nationales en matière de dessertes intermodales. Nous devons éviter les investissements redondants ou mal conçus.

C’est uniquement grâce à des dessertes efficaces, compétitives et fiables que nous pourrons développer nos ports. Ce n'est pas un hasard si les premiers ports d'Europe bénéficient de transports ferroviaires et fluviaux très performants : c'est le seul moyen de massifier et de faire baisser les coûts. Comme le dit l’adage, connu dans les milieux portuaires, et que vous avez d’ailleurs cité, monsieur le secrétaire d'État : « la bataille des ports se gagne à terre ».

En troisième lieu, cet amendement a pour objet d’obliger le grand port maritime à conclure un contrat pluriannuel avec l'État et, éventuellement, les collectivités territoriales intéressées, afin que tous les acteurs institutionnels se sentent concernés par le développement du port, surtout lors de cette phase de mutation profonde qui s'ouvre avec le projet de loi.

En quatrième lieu, l’amendement prévoit que le contrat pluriannuel porte également sur l'évolution de la part de dividendes demandés par l'État.

Je rappelle que mon collègue Jean-Yves Besselat, rapporteur de ce texte à l'Assemblée nationale, a fait adopter, en 2005, un amendement visant à aligner le régime des dividendes versés par les ports autonomes maritimes à l'État sur le droit commun applicable aux établissements publics de l'État. Ainsi, depuis 2005, les ports ont à verser non plus 50 % de l'excédent net, mais seulement 33 % du bénéfice distribuable de l'exercice.

Or les ports autonomes ont versé 27, 5 millions d'euros à l'État en 2006 au titre des dividendes, alors que cette somme variait traditionnellement entre 2 et 7 millions d'euros ; le rapport Gressier en fait état, à la page 13.

En outre, les conseils d'administration ont été mis devant le fait accompli fin décembre 2006, sans information préalable.

C'est pourquoi je vous présente cet amendement tendant à obliger l'État à conclure avec chaque grand port un contrat pluriannuel déterminant l'évolution de la part des dividendes qu'il prélèvera. Il est en effet essentiel que les ports bénéficient d'une certaine visibilité pour leurs investissements.

Les mesures proposées s'inspirent de ce qui se passe au port d'Anvers ; la nouvelle équipe municipale a, certes, augmenté la contribution du port, mais elle s'est engagée en échange à garantir au port un cadre pluriannuel.

Je m’explique : compte tenu des investissements extrêmement importants que les ports auront à réaliser, il est essentiel que ceux-ci connaissent les moyens financiers dont ils disposeront pour leurs projets. Le contrat pluriannuel leur permettra de savoir à l’avance ce qu’ils devront reverser à l'État et de planifier leurs investissements en conséquence.

L'amendement n° 80, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Il se traduit notamment par la définition d'un schéma directeur d'aménagement qui couvre le périmètre de sa circonscription, prenant en compte également les enjeux naturels dans un objectif de développement durable. Après son approbation par l'État, le grand port maritime a autorité pour la mise en œuvre de ce schéma.

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement vise à créer le principe d’un schéma directeur d’aménagement sur la circonscription du port.

L'amendement n° 85, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Après le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Il comporte des documents graphiques indiquant les différentes zones et leur vocation, notamment les zones ayant des enjeux naturels.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Cet amendement a le même objet que l’amendement n° 80, mais la rédaction proposée me paraît techniquement meilleure. À l’évidence, je ne porte pas de jugement de valeur.

Je proposerai donc à M. Josselin de bien vouloir retirer son amendement au profit de celui du Gouvernement.

L'amendement n° 66, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le dernier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, remplacer les mots :

peut conclure

par le mot :

conclut

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement vise à rendre obligatoire la conclusion d’un contrat pluriannuel entre les acteurs du développement portuaire.

L'amendement n° 79, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« A ce titre, l'État conserve la responsabilité des infrastructures d'accès des grands ports maritimes au réseau national autoroutier, ferroviaire et fluvial.

La parole est à M. Charles Josselin.

On nous reprochera peut-être d’insister lourdement, mais cet amendement vise à réaffirmer le rôle de l’État en matière d’aménagement des accès des marchandises aux grands ports maritimes

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant de l’amendement n° 48 rectifié, nos ports ont pâti d’un désengagement de l’État, qui refuse, depuis plusieurs années, de leur assigner une stratégie globale.

L’article L. 103-1 du code des ports maritimes va dans le bon sens, puisqu’il confie au conseil de surveillance la charge de définir lui-même ses grandes orientations, les modalités de son action, les dépenses et recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en œuvre.

La commission émet donc un avis défavorable.

En ce qui concerne l’amendement n° 80, je comprends les motivations de nos collègues, mais le dispositif proposé me paraît inutile, car la commission des affaires économiques a déjà inscrit solennellement à l’article L. 101-3 du code des ports maritimes que les missions du grand port maritime devaient respecter à la fois les règles de la concurrence et les enjeux du développement durable.

En outre, j’ai présenté un amendement prévoyant que les projets stratégiques des grands ports respectent les orientations nationales en matière de dessertes intermodales.

Par conséquent, je vous demande, monsieur Josselin, de bien vouloir retirer cet amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

En revanche, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 85 du Gouvernement.

Il est, en effet, essentiel que les ports puissent concilier les enjeux de développement durable et l’impératif de compétitivité. La création de zonages contribuera à apaiser les inquiétudes des défenseurs de l’environnement. L’intérêt bien compris des grands ports est, me semble-t-il, de préserver les zones naturelles. Je suis convaincu que les autorités portuaires conserveront une vision intégrée de leur développement.

L’amendement n° 66 est satisfait par le IV de l’amendement n° 10, qui comporte d’autres aspects. Je sollicite donc le retrait de l’amendement n° 66 ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

L’amendement n° 79 est peu utile dans la mesure où toutes les infrastructures de transport en dehors de la circonscription du port sont gérées par d’autres organismes que l’autorité portuaire. Je demande donc, là encore, le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

En ce qui concerne l’amendement n° 48 rectifié, le Gouvernement émet un avis défavorable, pour les raisons développées par la commission.

J’indique par avance que le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n° 82 rectifié, déjà présenté par son auteur.

S’agissant de l’amendement n° 10, le point I concernant l’intéressement est important, mais il est d’ordre réglementaire. Monsieur le rapporteur, cette disposition figurera dans la liste fixée par décret des points obligatoires du projet stratégique et je m’engage à vous associer à l’élaboration de ce décret.

Sur le point II relatif à la compatibilité du projet stratégique avec le Grenelle de l’environnement, le Gouvernement émet, à l’évidence, un avis favorable.

Concernant le point III, le Gouvernement est défavorable à la référence au Conseil d’État ; je l’ai indiqué précédemment.

Quant au point IV, rendre obligatoire les contrats pluriannuels me semble une très bonne idée, et j’émets un avis favorable.

Sur le point V relatif à la politique de dividendes, il est effectivement essentiel que l’État intervienne dans ce domaine puisqu’il est le propriétaire. Il s’agit d’une disposition d’ordre réglementaire, mais je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je me suis déjà exprimé sur l’amendement n° 80.

Enfin, l’amendement n° 66 est satisfait par le IV de l’amendement n° 10, et l’amendement n° 79 par le II du même amendement. J’émets donc un avis défavorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 48 rectifié.

La parole est à M. le rapporteur.

Monsieur le secrétaire d'État, hormis les points II et IV sur lesquels vous avez émis un avis favorable, j’ai bien noté que figurera dans le décret le point essentiel de l’intéressement des salariés. C’est une question de motivation pour ces derniers, et je suis convaincu que tout le monde en sera d’accord.

Je supprime donc le I de mon amendement, de même que le III visant la référence au Conseil d’État.

Quant au point V sur lequel vous vous en êtes remis à la sagesse du Sénat, j’espère qu’il sera adopté par la Haute Assemblée.

Je suis donc saisi d’un amendement n° 10 rectifié, présenté par M. Revet, au nom de la commission, ainsi libellé :

I. - Dans la seconde phrase du premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-1 du code des ports maritimes, après les mots :

Il doit être compatible avec

insérer les mots :

les orientations nationales en matière de dessertes intermodales des ports et

II. - Dans le dernier alinéa du même texte, remplacer les mots :

peut conclure

par le mot

conclut

III. - Compléter ce même alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce contrat porte également sur la politique de dividendes versés à l'État.

Je mets aux voix cet amendement n° 10 rectifié.

Monsieur Josselin, l’amendement n° 80 est-il maintenu ?

Il y a une nuance entre les « documents graphiques » visés par l’amendement n° 85 et le « schéma directeur d’aménagement » que nous proposons.

Je comprends que l’on craigne d’introduire quelques lourdeurs avec cette disposition, mais devons-nous prendre le risque d’un aménagement qui ne respecterait pas toutes les contraintes d’un développement durable ?

C’est précisément parce que le schéma directeur d’aménagement implique l’obligation de mener une réflexion en profondeur sur le devenir du port que nous le préconisons.

Telle est la raison pour laquelle je maintiens cet amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 80.

Je mets aux voix l'amendement n° 85.

Monsieur Josselin, l'amendement n° 66 est-il maintenu ?

Cet amendement étant satisfait par l’amendement n° 10 rectifié, je le retire, monsieur le président.

L'amendement n° 66 est retiré.

Je mets aux voix l'amendement n° 79.

Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 82 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes.

Cet amendement a déjà été défendu.

L'amendement n° 55 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. - Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes, après le mot :

peut

supprimer les mots :

, à titre exceptionnel,

II. - Dans le deuxième alinéa (1°) du même texte, après le mot :

prestations

supprimer le mot :

accessoires

III. - Dans le même alinéa, après les mots :

de filiales

insérer les mots :

majoritairement publiques

IV. - Dans le troisième alinéa (2°) du même texte, après les mots :

de filiales

insérer les mots :

majoritairement publiques

V. - Dans le quatrième alinéa (3°) du même texte, après les mots :

une filiale

insérer les mots :

majoritairement publique

VI. - Dans le dernier alinéa (4°) du même texte, remplacer le mot :

minoritaires

par le mot :

majoritaires

VII. - Compléter le même texte par un alinéa ainsi rédigé :

« Dans son projet stratégique, le grand port maritime, lorsqu'il créera une filiale, devra en être l'actionnaire majoritaire

La parole est à M. Gérard Le Cam.

Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, vous saisirez sans peine le sens de cet amendement, qui vise à protéger les salariés des ports.

En effet, la rédaction proposée pour l’article L. 103–2 du code des ports maritimes indique que le grand port maritime pourra, à titre exceptionnel et si son projet stratégique le prévoit, continuer d’exploiter des outillages, notamment par le recours à des filiales.

Vous l’aurez compris tout au long de ce débat, nous sommes, par principe, opposés à la privatisation de l’exploitation des outillages. Cependant, en nous plaçant dans la logique de ce projet de loi et des dérogations limitatives qu’il prévoit, nous considérons que, lorsque l’autorité portuaire est autorisée à exploiter des outillages par le biais de filiales, il est nécessaire de prévoir que ces filiales seront majoritairement publiques.

Le fait que le grand port maritime soit l’actionnaire majoritaire en cas de filialisation est un gage de sécurité, notamment si un ou plusieurs actionnaires se désengagent.

À défaut, ce sont les armateurs maritimes qui prendront le contrôle de ces filiales et, ce faisant, maîtriseront d’un bout à l’autre la chaîne logistique.

Aussi, nous sommes particulièrement inquiets de la pérennité de cette organisation. Que se passera-t-il si, par exemple, tel armateur décide de se dégager d’un port pour aller s’implanter ailleurs ? Ce projet de loi ne contient aucune disposition visant à imposer aux armateurs une durée d’engagement minimum. Seul l’établissement public est contraint de réintégrer ses salariés en cas de licenciement. Une nouvelle fois, c’est le secteur public qui prend tous les risques, risques auxquels s’ajoutent ceux d’une précarisation des salariés de ces nouvelles filiales.

Il est donc particulièrement important que les ports disposent de personnels permanents, qualifiés et compétents pour l’exploitation des outillages.

Nous estimons, en conséquence, que les filiales chargées de l’exploitation des outillages spécifiés dans le projet stratégique doivent être majoritairement détenues par le grand port maritime, donc majoritairement publiques.

Tel est le sens de cet amendement.

L'amendement n° 67, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Dans le premier alinéa du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes, supprimer les mots :

à titre exceptionnel,

La parole est à M. Charles Josselin.

Cet amendement se justifie pour deux raisons : cette référence à l’exceptionnel, d’une part, ne contribue guère à la sécurité juridique du texte et, d’autre part, nous paraît compliquer une situation dont on ignore ce qu’elle sera, notamment du point de vue de l’offre manutentionnaire dans certains ports.

Dès lors que le projet stratégique le prévoit, il nous semble que le port pourrait exploiter les outillages non pas à titre exceptionnel, mais de manière pérenne. Cela serait de nature à sécuriser son avenir plutôt qu’à le compromettre.

L'amendement n° 69, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

I. - Aux 1° et 2° du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes, après le mot :

filiales

insérer les mots :

majoritairement publiques

II. - Au 3° du même texte, après le mot :

filiale

insérer les mots :

majoritairement publique

La parole est à M. Charles Josselin.

Je retire cet amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 69 est retiré.

L'amendement n° 11, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après les mots :

de droit privé

supprimer la fin du cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à supprimer une restriction qui n’est pas justifiée. En effet, il semble que rien n’impose, juridiquement, que les prises de participations du port doivent se limiter aux entreprises de l'Union européenne.

En outre, j'observe que l'article L. 101–3 du code des ports maritimes, introduit par l'article 1er du projet de loi, ne fait aucune référence à cette restriction géographique. En effet, cet article dispose : « le grand port maritime peut exercer, notamment par l'intermédiaire de prises de participations dans des personnes morales, des activités ou réaliser des acquisitions dont l'objet est de nature à concourir, à l'intérieur ou à l'extérieur de sa circonscription, à son développement ou à celui de la place portuaire ».

Ce point est très important, monsieur le secrétaire d'État. Au cours des visites que j’ai effectuées à l’étranger, j’ai constaté que les ports s’engageaient dans cette politique sur l’ensemble du territoire mondial, parce qu’ils considèrent que c’est un enjeu de développement important pour eux.

L'amendement n° 68, présenté par MM. Josselin, Guérini et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le cinquième alinéa (4°) du texte proposé par cet article pour l'article L. 103-2 du code des ports maritimes par les mots :

et dont le capital est majoritairement détenu par des autorités publiques

La parole est à M. Charles Josselin.

Je retire également cet amendement, monsieur le président.

L'amendement n° 68 est retiré.

Quel est l’avis de la commission ?

S’agissant de l’amendement n° 82 rectifié, comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire à plusieurs reprises, le principe de la vente des outillages publics n’est pas un principe général et absolu ; il comporte des exceptions énumérées précisément à l’article L. 103–2 du code des ports maritimes. C’est pourquoi il convient de conserver cet article.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.

Pour ce qui est de l’amendement n° 55 rectifié, il convient au préalable de dissiper un malentendu : la notion de filiale du port implique nécessairement que celui-ci détienne plus de 50 % du capital de l’entreprise. Donc, il n’y a pas lieu de préciser que le port doit détenir une part majoritaire du capital de ses filiales.

En outre, on ne peut raisonnablement supprimer le caractère exceptionnel des dérogations prévues par l’article L. 103–2, au risque de remettre en cause l’un des objectifs principaux du projet de loi.

Par ailleurs, la possibilité pour le port d’assurer, en régie ou par l’intermédiaire de filiales, des activités ou des prestations non accessoires serait contraire à l’esprit du texte.

C’est pourquoi, la commission émet un avis défavorable.

Enfin, la suppression du caractère exceptionnel des dérogations accordées par l’article L. 103–2 du code des ports maritimes, objet de l’amendement n° 67, serait contradictoire avec la logique même du projet de loi.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 82 rectifié.

Pour les mêmes raisons que celles qui ont été avancées M. le rapporteur, le Gouvernement émet également un avis défavorable sur l’amendement n° 55 rectifié.

L’adoption de l’amendement n° 67 aurait pour conséquence de « casser » l’esprit de la loi. C’est pourquoi le Gouvernement émet avis défavorable.

En revanche, il émet un avis favorable sur l’amendement n° 11.

Je mets aux voix l'amendement n° 82 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 55 rectifié.

Je mets aux voix l'amendement n° 67.

Je mets aux voix l'amendement n° 11.

L'amendement n° 12, présenté par M. Revet, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Compléter le texte proposé par cet article pour l'article L. 106-1 du code des ports maritimes par un alinéa ainsi rédigé :

« Les collectivités territoriales ou leurs groupements responsables de la gestion d'un port maritime faisant partie d'un ensemble géographique pour lequel a été mis en place un conseil de coordination mentionné à l'article L. 102-7 peuvent demander à être associés à ses travaux.

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement vise à permettre aux collectivités territoriales ou à leurs groupements qui gèrent un port maritime, tels Calais ou Sète, de s'associer aux travaux d'un conseil de coordination portuaire, lequel rassemble un ou plusieurs grands ports maritimes et, le cas échéant, des ports autonomes fluviaux.

Il convient en effet d'encourager les partenariats entre les différents ports français. Je suis persuadé que l’union de leurs compétences sera gage de réussite et de compétitivité.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Avis favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 12.

Je mets aux voix l'article 1er, modifié.

L'amendement n° 52 rectifié, présenté par MM. Le Cam, Bret, Billout et Danglot, Mmes Didier et Terrade, M. Foucaud et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Après l'article premier, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'ordonnance n° 2005–898 du 2 août 2005 portant actualisation et adaptation des livres III et IV du code des ports maritimes est abrogée.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

La loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a organisé le transfert de propriété des infrastructures portuaires.

Sur ce fondement, l’ordonnance de 2005 entérine de nouvelles dispositions concernant les voies ferrées portuaires, qui relèveront désormais non plus de Réseau ferré de France, mais directement des autorités portuaires.

En outre, cette ordonnance traite également des opérations de maintenance actuellement réalisées par la SNCF sous convention avec les autorités portuaires ; ces opérations devront être mises en concurrence à partir du 31 décembre 2008.

Il est proposé, au travers de ce projet de loi portant réforme portuaire, d’aller encore plus loin dans le transfert de compétences en confiant aux grands ports maritimes la responsabilité pleine et entière des activités ferroviaires et l’organisation des dessertes, qui relevaient précédemment de la SNCF.

Cette nouvelle disposition va à l’encontre des enjeux de développement durable et de rééquilibrage intermodal. En effet, il nous paraît indispensable de conserver l’unicité du réseau en incluant le secteur portuaire.

Monsieur le secrétaire d'État, vous conviendrez qu’il s’agirait là de la meilleure solution pour se prémunir des problèmes d’interconnexion entre réseaux, surtout dans le contexte d’une multiplication des opérateurs.

De plus, nous considérons que le domaine maritime et portuaire doit rester sous maîtrise publique grâce à la coopération entre les différents opérateurs, chacune des entreprises étant responsable dans son activité. À défaut, et selon l’économie générale du texte, le grand port maritime sera tenté de confier l’ensemble de la chaîne logistique aux grands armateurs, également opérateurs ferroviaires, à l’image de CMA CGM.

Cette hypothèse fait peser de lourds risques sur la stratégie de développement durable qui est prônée par le Grenelle de l’environnement, d’autant que les investissements à réaliser, s’ils ne sont pas immédiatement rentables, restent urgents.

Nous estimons que la maîtrise publique est le gage crédible du développement d’un transport multimodal performant sur l’ensemble du territoire. Celui-ci passe, nous le répétons inlassablement, par des financements importants de la part de la puissance publique, garante de l’aménagement du territoire.

À défaut, la situation serait identique à celle du secteur ferroviaire : concentration des dessertes sur les axes rentables par les grandes autoroutes ferroviaires et abandon des services de proximité.

L’abrogation de l’ordonnance de 2005 permettrait d’en revenir à un système unifié de propriété des voies ferrées et d’organisation des dessertes, mais également de maintenance par la SNCF, dont on ne peut contester ni la compétence dans ces domaines ni le professionnalisme de ses agents.

Quel est l’avis de la commission ?

L’ordonnance du 2 août 2005 a permis aux ports de gérer eux-mêmes, en lieu et place de Réseau ferré de France, le réseau ferré situé à l’intérieur de leurs circonscriptions.

Cette mesure, attendue depuis longtemps par les responsables des ports, leur permettra de développer une politique de transport ferroviaire plus ambitieuse que par le passé.

Je regrette profondément que près de trois ans se soient écoulés entre la promulgation de cette ordonnance et la publication de ses arrêtés d’application. Bien entendu, je suis conscient que les efforts des grands ports maritimes à l’intérieur de leurs circonscriptions seraient vains si RFF ne mettait pas en place un plan de développement des transports cohérent et ambitieux.

Cela dit, rien ne serait plus dommageable pour les grands ports maritimes que l’instabilité législative. On ne saurait impunément revenir sur l’ordonnance de 2005, qui n’a pas encore été réellement mise en œuvre à ce jour.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable.

Monsieur le secrétaire d'État, ne serait-il pas opportun d’organiser une réunion entre les grands ports et Réseau ferré de France pour définir rapidement les priorités, afin que RFF les prenne en compte dans ses orientations ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Quelle est la situation actuelle ? À l’exception du port de Dunkerque, en raison de la nature des matériaux qui y transitent, la desserte ferroviaire de nos ports connaît un échec tragique et perd chaque année des parts de marché.

Je citerai l’exemple inverse des ports allemands, où le chemin de fer n’avait pas une part prépondérante : 70 % du trafic de conteneurs à plus de 300 kilomètres de Hambourg empruntent la voie ferrée. Car les ports allemands gèrent leur réseau ferroviaire et l’ont développé. Sur le port de Hambourg, cinquante opérateurs de proximité vont chercher les wagons, forment des trains complets et permettent ainsi à la Deutsche Bundesbahn ou à d’autres opérateurs privés de desservir l’Allemagne et l’ensemble de l’Europe. Voilà ce que nous voulons pour les ports français !

Le maintien du statu quo actuel serait dramatique ; ce serait un échec. Nous souhaitons que les ports soient les patrons de leur système ferroviaire, qu’ils favorisent la création d’opérateurs de proximité ; je leur ai d’ailleurs déjà donné des instructions en ce sens, y compris dans le cadre de la structure juridique actuelle.

À partir de là, il nous faut accomplir un effort extraordinaire pour développer le transport ferroviaire au départ de nos ports. Le trafic de conteneurs sur moyenne et longue distance va augmenter ; il est parfaitement adapté, par le transport combiné, au mode ferroviaire. Nous aurons ainsi le report modal que nous souhaitons. C’est donc une disposition essentielle.

C’est la raison pour laquelle, madame Didier, tout en comprenant votre analyse, je ne la partage pas, car la situation actuelle est un échec.

Je mets aux voix l'amendement n° 52 rectifié.

TITRE II

DISPOSITIONS DIVERSES

L'amendement n° 22, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Avant l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans l'article L. 211-3 du code des ports maritimes, les mots : « voie réglementaire » sont remplacés par les mots : « l'autorité portuaire ».

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

Cet amendement a pour objet de transférer à l’autorité portuaire le pouvoir d’affecter le produit des droits de port.

Auparavant, l’article L. 211-3 du code des ports maritimes renvoyait à un décret ; ces dispositions trouvaient leur origine dans la notion de budget unique de l’État, c’est-à-dire la non-affectation des recettes aux dépenses.

À partir du moment où des changements interviennent, il est souhaitable que l’autorité portuaire puisse affecter le produit des droits de port.

Quel est l’avis de la commission ?

Aujourd’hui, dans certains ports gérés par des collectivités territoriales, les droits de port sont perçus par les chambres de commerce et d’industrie. Certaines collectivités territoriales, en tant qu’autorités concédantes, souhaiteraient percevoir directement ces droits de port.

Cet amendement concerne les ports d’outre-mer pour lesquels l’État est l’autorité portuaire et les ports gérés par les collectivités territoriales.

J’observe que la modification proposée pourrait être réalisée par voie réglementaire, puisque l’article L. 211-3 du code des ports maritime dispose justement que l’affectation du produit des droits de port est fixée par voie réglementaire.

C’est pourquoi, sur cet amendement, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat. Mais elle aimerait connaître l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je souhaiterais que M. Jean-François Le Grand veuille bien retirer cet amendement.

L’affectation du produit des droits de port est de nature réglementaire, mais je comprends la demande légitime des autorités portuaires de percevoir les droits de port à la place de leur concessionnaire. Toutefois, cette disposition aurait également un impact sur les ports ultra-marins qui relèvent de l’État. Or nous ne sommes pas encore fixés sur leur avenir, puisque nous avons créé une mission pour envisager leur évolution.

Donc, je préférerais pour l’instant ne pas modifier la loi et prévoir une révision rapide du texte de nature réglementaire. Dès lors, je prendrais l’engagement de réunir très rapidement toutes les associations représentant les collectivités concernées, notamment les communes, les intercommunalités, l’Assemblée des départements de France, l’Association des régions de France et, éventuellement, des associations spécifiques à l’outre-mer.

Monsieur Le Grand, l'amendement n° 22 est-il maintenu ?

Monsieur le secrétaire d’État, je comprends la difficulté qu’il y aurait à modifier un dispositif excluant les ports ultra-marins. Je m’en remets donc à votre explication et je retire mon amendement.

L'amendement n° 22 est retiré.

L'amendement n° 21 rectifié, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Avant l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans la première phrase du I de l'article L. 601-1 du code des ports maritimes, les mots : « est compétente » sont remplacés par les mots : «, ou les groupements dont elles font partie, sont compétents ».

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

Il s’agit simplement d’adapter notre législation à l’évolution des mœurs et de faire en sorte que les groupements régionaux puissent être associés à ces travaux.

J’ai rectifié cet amendement à la demande de la commission, de manière que sa formulation soit plus conforme au droit.

Quel est l’avis de la commission ?

Le présent amendement vise à permettre à des groupements régionaux comme les syndicats mixtes régionaux d’aménager et d’exploiter des ports maritimes de commerce, ainsi que des ports de plaisance. Sur le principe, cet amendement me semble convaincant, mais nous ne disposons pas de suffisamment d’informations pour en apprécier le bien-fondé.

En outre, l’objet même du projet de loi portant réforme portuaire n’aborde pas explicitement la question des ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements.

Là encore, monsieur le secrétaire d’État, la commission s’en remet à la sagesse du Sénat. Si le Gouvernement en fait de même, il y a des chances pour que le Sénat émette un vote favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet également à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° 21 rectifié.

Je remercie le Sénat de sa sagesse !

L'amendement n° 23, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Avant l'article 2, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au début de la première phrase du II de l'article 35 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, les mots : « Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la présente loi, » sont supprimés.

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

Cet amendement a pour objet la suppression du délai de trois ans fixé par la loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports pour la création de sociétés portuaires.

Ce délai, qui ne figurait pas dans les dispositions relatives aux aéroports et aux sociétés aéroportuaires, doit être supprimé afin de se mettre en conformité avec le droit en vigueur. Mais il convient surtout de laisser du temps à la création possible de ces sociétés portuaires.

Quel est l’avis de la commission ?

La loi du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports a fixé un délai de trois ans à compter de la publication de la loi, délai pendant lequel la collectivité territoriale propriétaire d’un port qui est décentralisé peut, à la demande du concessionnaire du port, autoriser la cession ou l’apport de la concession à une société portuaire au capital majoritairement public.

Ce délai devait avoir un rôle d’incitation à la création de sociétés portuaires. Je remarque, là encore, que cet amendement ne répond pas exactement à l’objet du projet de loi, qui ne concerne pas essentiellement les ports confiés aux collectivités territoriales.

Cela dit, j’émettrai le même avis de sagesse que tout à l’heure, en sollicitant l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée.

Je mets aux voix l'amendement n° 23.

En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, avant l'article 2.

La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.

J’ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, relatif à la protection du secret des sources des journalistes.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 341, distribué et renvoyé à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale, sous réserve de la constitution éventuelle d’une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J’ai reçu, transmis par M. le Premier ministre, un projet de loi, modifié par l’Assemblée nationale en deuxième lecture, renforçant les mesures de prévention et de protection des personnes contre les chiens dangereux.

Le projet de loi sera imprimé sous le n° 344, distribué et renvoyé à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale.

J’ai reçu de Mmes Nicole Borvo Cohen-Seat, Éliane Assassi, Josiane Mathon-Poinat, Marie-France Beaufils, MM. Michel Billout, Robert Bret, Jean-Claude Danglot, Mmes Annie David, Michelle Demessine, Évelyne Didier, MM. Guy Fischer, Thierry Foucaud, Mmes Brigitte Gonthier-Maurin, Gélita Hoarau, MM. Robert Hue, Gérard Le Cam, Jack Ralite, Ivan Renar, Mme Odette Terrade, MM. Bernard Vera, Jean-François Voguet, François Autain et Pierre Biarnès une proposition de loi relative à l’élection sénatoriale.

La proposition de loi sera imprimée sous le n° 343, distribuée et renvoyée à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale, sous réserve de la constitution éventuelle d’une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J’ai reçu de M. Jean-Jacques Hyest une proposition de résolution tendant à actualiser le règlement du Sénat afin d’intégrer les sénateurs de Saint-Barthélemy et de Saint-Martin dans les effectifs des commissions permanentes.

La proposition de résolution sera imprimée sous le n° 345, distribuée et renvoyée à commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale sous réserve de la constitution éventuelle d’une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.

J’ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l’article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil abrogeant le règlement (CE) n° 752/2007 du Conseil du 30 mai 2007 relatif à l’administration de certaines restrictions à l’importation de certains produits sidérurgiques en provenance d’Ukraine.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-3864 et distribué.

J’ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l’article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil concernant certaines procédures d’application de l’accord de stabilisation et d’association entre les Communautés européennes et leurs États membres, d’une part, et la Bosnie-et-Herzégovine, d’autre part, ainsi que de l’accord intérimaire entre la Communauté européenne, d’une part, et la Bosnie-et-Herzégovine, d’autre part.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-3865 et distribué.

J’ai reçu de M. le Premier ministre le texte suivant, soumis au Sénat par le Gouvernement, en application de l’article 88-4 de la Constitution :

- Proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE, Euratom) nº 1150/2000 portant application de la décision 2000/597/CE, Euratom relative au système des ressources propres des Communautés.

Ce texte sera imprimé sous le n° E-3866 et distribué.

J’ai reçu de MM. Pierre Fauchon, Jean-René Lecerf et Jean-Claude Peyronnet un rapport d’information fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale sur le suivi des dossiers européens en matière de blanchiment, de protection civile, d’immigration, d’asile et de terrorisme.

Le rapport d’information sera imprimé sous le n° 342 et distribué.

Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée à aujourd’hui, mercredi 21 mai 2008, à quinze heures et le soir :

1. Suite de la discussion du projet de loi (n° 300, 2007-2008) portant réforme portuaire (urgence déclarée).

Rapport (n° 331, 2007-2008) de M. Charles Revet, fait au nom de la commission des affaires économiques.

2. Discussion du projet de loi (n° 309, 2007-2008), adopté par l’Assemblée nationale après déclaration d’urgence, relatif à la lutte contre le trafic de produits dopants.

Rapport (n° 327, 2007-2008) de M. Alain Dufaut, fait au nom de la commission des affaires culturelles.

Personne ne demande la parole ?…

La séance est levée.