Intervention de Charles Revet

Outre la suppression d'un décret en Conseil d'État, l’amendement n° 10 est sous-tendu par quatre objectifs.

En premier lieu, cet amendement prévoit que le projet stratégique aborde la question de l'intéressement des salariés du port, y compris du directeur du port. La réalisation des objets du plan stratégique sera d'autant plus probable que tous les acteurs du port y trouveront un intérêt financier.

En deuxième lieu, les mesures proposées tendent à faire en sorte que les contrats stratégiques obéissent aux orientations nationales en matière de dessertes intermodales.

Cette disposition vise à pallier l'absence de Comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, le CIACT, autrefois dénommé Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire, le CIADT.

En effet, le dernier CIADT date de 2003. Il était prévu d’organiser un CIACT au printemps 2008, afin de concrétiser les conclusions du Grenelle de l'environnement. Or, aujourd'hui, force est de constater que ce CIACT a pris du retard, ce que je regrette profondément.

C'est pourquoi je souhaite, par cet amendement, que les projets stratégiques respectent les orientations nationales en matière de dessertes intermodales. Nous devons éviter les investissements redondants ou mal conçus.

C’est uniquement grâce à des dessertes efficaces, compétitives et fiables que nous pourrons développer nos ports. Ce n'est pas un hasard si les premiers ports d'Europe bénéficient de transports ferroviaires et fluviaux très performants : c'est le seul moyen de massifier et de faire baisser les coûts. Comme le dit l’adage, connu dans les milieux portuaires, et que vous avez d’ailleurs cité, monsieur le secrétaire d'État : « la bataille des ports se gagne à terre ».

En troisième lieu, cet amendement a pour objet d’obliger le grand port maritime à conclure un contrat pluriannuel avec l'État et, éventuellement, les collectivités territoriales intéressées, afin que tous les acteurs institutionnels se sentent concernés par le développement du port, surtout lors de cette phase de mutation profonde qui s'ouvre avec le projet de loi.

En quatrième lieu, l’amendement prévoit que le contrat pluriannuel porte également sur l'évolution de la part de dividendes demandés par l'État.

Je rappelle que mon collègue Jean-Yves Besselat, rapporteur de ce texte à l'Assemblée nationale, a fait adopter, en 2005, un amendement visant à aligner le régime des dividendes versés par les ports autonomes maritimes à l'État sur le droit commun applicable aux établissements publics de l'État. Ainsi, depuis 2005, les ports ont à verser non plus 50 % de l'excédent net, mais seulement 33 % du bénéfice distribuable de l'exercice.

Or les ports autonomes ont versé 27, 5 millions d'euros à l'État en 2006 au titre des dividendes, alors que cette somme variait traditionnellement entre 2 et 7 millions d'euros ; le rapport Gressier en fait état, à la page 13.

En outre, les conseils d'administration ont été mis devant le fait accompli fin décembre 2006, sans information préalable.

C'est pourquoi je vous présente cet amendement tendant à obliger l'État à conclure avec chaque grand port un contrat pluriannuel déterminant l'évolution de la part des dividendes qu'il prélèvera. Il est en effet essentiel que les ports bénéficient d'une certaine visibilité pour leurs investissements.

Les mesures proposées s'inspirent de ce qui se passe au port d'Anvers ; la nouvelle équipe municipale a, certes, augmenté la contribution du port, mais elle s'est engagée en échange à garantir au port un cadre pluriannuel.

Je m’explique : compte tenu des investissements extrêmement importants que les ports auront à réaliser, il est essentiel que ceux-ci connaissent les moyens financiers dont ils disposeront pour leurs projets. Le contrat pluriannuel leur permettra de savoir à l’avance ce qu’ils devront reverser à l'État et de planifier leurs investissements en conséquence.