Intervention de Philippe Dominati

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous abordons aujourd'hui, après des années de débats passionnés et de promesses, l'examen d'un projet de loi instaurant la mise en oeuvre d'un service minimum dans les transports collectifs.

Je souhaite faire un rappel historique concernant la région d'Île-de-France, qui connaît en quelque sorte un régime d'exception.

Depuis un peu plus de cinquante ans, les gouvernements successifs, sans exception, ont eu pour seule obsession de maintenir la paix sociale dans le secteur des transports en Île-de-France, quelles qu'en soient les conséquences en termes de coût, d'organisation et d'efficacité pour les usagers ou les clients.

Il était ainsi de règle de nommer le préfet de région président du syndicat des transports parisiens, le STP, devenu par la suite le syndicat des transports parisiens et de la région d'Île-de-France, le STIF, afin qu'il dirige et organise les transports. Comme s'il n'avait que cela à faire !

L'État avait alors un rôle historique important qui se justifiait, d'une part, par un statut d'exception, lié à la situation de monopole dans le secteur des transports collectifs, et, d'autre part, par une obligation, celle d'assurer le financement de ce secteur.

Les Parisiens et, de façon générale, les Franciliens, ont subi les conséquences de cette situation. Je citerai à cet égard la compétition qui a opposé la SNCF et la RATP, au moment de l'ouverture de leurs lignes respectives Éole et Météor, avec pour résultat deux demi-projets.

Par ailleurs, lorsque le maire de Paris et les élus du conseil régional d'Île-de-France ont souhaité lancer le projet du tramway, la RATP a exprimé son opposition et posé comme condition la gestion par ses services de ce nouveau mode de transport. Quant aux représentants de la SNCF, ils auraient préféré la réouverture de la ligne de chemin de fer de la petite ceinture. Grâce à l'accord historique intervenu entre ces deux grandes entreprises nationales, une solution convenant aux usagers et aux clients a finalement été trouvée.

La libéralisation du secteur des transports intervenue au cours de la dernière décennie en Europe, en particulier dans notre pays, nous a obligés à aborder les problèmes de front, malgré les craintes et la frilosité manifestées par les sociétés de transport et les organisations syndicales. Ce secteur est, en effet, imprégné d'une très forte culture syndicale.

Cette libéralisation, qui s'est traduite par une évolution des statuts, a d'abord concerné, pour les transports maritimes, la CGM, la Compagnie générale maritime, puis, sous le gouvernement Villepin, la SNCM, la Société nationale maritime Corse-Méditerranée. Elle s'est ensuite étendue au secteur des transports aériens, avec Air France et Aéroports de Paris, établissement public de caractère international, voire régional, et, enfin, à nos infrastructures routières.

Mais le gros morceau de la libéralisation concernera le secteur ferroviaire, qui comprend deux grandes sociétés d'État, la SNCF et la RATP.

Je m'intéresserai plus particulièrement à la RATP, qui assure 75 % à 80 % des transports collectifs en région d'Île-de-France et présente quatre caractéristiques.

Premièrement, la RATP, établissement public, est une entreprise à caractère essentiellement régional, puisque 98 % de son activité s'exerce au sein de la région d'Île-de-France.

Deuxièmement, elle bénéficie d'un statut d'exception, qui n'a pas d'équivalent au sein des autres entreprises françaises de transport collectif, que ce soit à Orléans, Bordeaux, Marseille ou Lyon, puisqu'elle a un monopole

Troisièmement, c'est non pas la RATP mais le STIF, mis en place lors de la dernière réforme régionale, qui, en tant qu'autorité organisatrice, fixe en partie les tarifs des transports.