Intervention de Dominique Bussereau

… afin de permettre la création d’une offre locale de transport de fret, demandée par nos entreprises et nos collectivités locales. Il s’agit en effet, comme le fait remarquer le sénateur Hubert Haenel, d’une idée de Jacques Chauvineau, qui a toujours été un novateur en matière ferroviaire !

C’est non pas une pétition de principe, mais un constat : dans beaucoup de pays, le dynamisme du fret ferroviaire passe par ces opérateurs de proximité. Ainsi, la République fédérale d’Allemagne compte plus de cent cinquante opérateurs ferroviaires de proximité, dont un très grand nombre sont actifs dans les ports – Brême, Bremerhaven, Hambourg –, où ils jouent un rôle très important pour apporter le fret ferroviaire aux grands opérateurs. En Allemagne, le coût d’entretien des infrastructures des opérateurs de proximité est de deux à trois fois plus faible qu’en France, sur des lignes comparables, malgré le niveau des salaires allemands. On peut donc mesurer l’efficacité de cette organisation.

Si nous observons nos grands voisins, de l’autre côté de l’Atlantique, au Canada, 27 % du trafic de marchandises, en volume, est réalisé par les opérateurs ferroviaires de proximité. Aux États-Unis, où le secteur ferroviaire se trouvait, voilà vingt ans, en déshérence et où, aujourd’hui, les compagnies ferroviaires de fret figurent parmi les entreprises les plus rentables, il existe plus de cinq cent cinquante opérateurs de shortlines – selon la terminologie locale –, détenues en majorité par des entreprises ferroviaires privées indépendantes, parfois de toutes petites PME. Les lignes qu’elles gèrent, déficitaires lorsqu’elles étaient exploitées par des compagnies majeures, connaissent une rentabilité forte, liée à une structure différente : peu d’employés, exécutant une grande variété de tâches, des coûts d’équipement, d’investissements et des frais de structure plus faibles.

Afin d’optimiser nos moyens, ces opérateurs ferroviaires de proximité pourront se voir confier par RFF des missions de gestion de l’infrastructure, sur des lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises, où l’objectif est de rouler non pas à cent kilomètres par heure mais à trente ou quarante, avec des passages à niveau sécurisés, permettant la circulation de wagons, isolés ou non. Je pense, par exemple, à la desserte des coopératives en milieu agricole – M. Revet connaît bien ces sujets – qui éprouvent un réel besoin de services de traction ferroviaire.

Nombreux sont les acteurs économiques – les grands ports maritimes, les ports gérés par les collectivités locales, les entreprises de l’agro-alimentaire, le monde des carrières – qui attendent en effet une offre ferroviaire compétitive et fiable, permettant de drainer des flux, au départ diffus et diversifiés, vers les opérateurs de « longue distance ». Je suis persuadé que les opérateurs ferroviaires de proximité répondront à ces attentes.

Bien sûr, la sécurité de ces lignes sera toujours assurée par RFF, et l’établissement public de sécurité ferroviaire, que nous avons créé, contrôlera ces nouveaux opérateurs.

Nous avons longuement travaillé avec la commission des affaires économiques du Sénat sur le développement des grands ports maritimes – j’ai d’ailleurs bien noté les récentes propositions de M. Revet afin d’en améliorer encore le dynamisme –, et je suis convaincu que ces opérateurs ferroviaires de proximité permettront de développer les dessertes ferroviaires de nos ports, conformément aux engagements pris dans la loi portant réforme portuaire et dans la loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. J’observe d’ailleurs que les conseils de surveillance et les conseils de développement des grands ports maritimes qui se mettent en place accordent, dans la préparation de leurs projets stratégiques, une importance majeure à la desserte fluviale et ferroviaire.

Je mentionnerai rapidement quelques autres mesures figurant dans ce projet de loi.

Une disposition permet à l’État et à d’autres personnes publiques, comme RFF, d’avoir accès aux informations économiques et aux données de trafic nécessaires à la conduite de leurs études et à l’élaboration de nouveaux projets.

Une disposition, très technique mais très utile, a trait à l’interopérabilité. Elle prévoit la reconnaissance mutuelle des matériels et facilite l’accès au réseau français des locomotives, wagons et voitures circulant déjà dans un autre pays européen. Il s’agit de faire disparaître les changements de matériels à nos frontières et de permettre une reconnaissance plus rapide de ces derniers.

D’autres dispositions définissent les relations entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires, en tenant compte de l’arrivée de nouveaux gestionnaires dans le cadre des contrats de partenariat.

Enfin, des mesures fixent la composition du conseil d’administration de RFF et valident ses décisions.

Nous avons besoin d’un système performant d’attribution des sillons pour utiliser au mieux notre réseau ferroviaire, en toute équité et en toute transparence pour l’ensemble des opérateurs. Cela entraîne des modifications institutionnelles, au-delà de la création de l’autorité de régulation des activités ferroviaires.

Ainsi, au sein de RFF, une plate-forme commerciale devra être créée. Forte d’une centaine de personnes, elle fera le lien avec les entreprises ferroviaires et sera chargée de répartir les capacités entre les plages-travaux et les entreprises clientes du réseau. Par conséquent, une activité commerciale sera créée au sein de RFF.

Par ailleurs, et j’attire votre attention sur ce point, je proposerai un amendement visant à créer au sein de la SNCF un service spécialisé, séparé du reste de l’entreprise. Cette mesure fait suite aux réflexions du sénateur Hubert Haenel, même si ce dernier aurait à mon avis souhaité que nous allions encore plus loin…