Intervention de Dominique Bussereau

C’était avant la décentralisation mise en œuvre par le Premier ministre Jean-Pierre Raffarin.

Je terminerai cet exposé en mentionnant d’autres dispositions qui ne concernent pas le domaine ferroviaire.

Tout d’abord, l’article 23 a pour objet d’adapter le code de la voirie routière aux dispositions de la convention passée entre la France et l’Italie, visant à sécuriser le trafic dans le tunnel routier du Mont-Blanc, après la catastrophe de 1999, dont nous allons, hélas ! célébrer le dixième anniversaire. Ces dispositions modifient en outre les contrats de concession des autoroutes ayant réalisé d’importants travaux de sécurisation de leurs tunnels, à la suite du renforcement des normes de sécurité décidé après cette catastrophe.

Le paragraphe III de l’article 23 intègre à la concession autoroutière de la société Autoroute et tunnel du Mont Blanc, ou ATMB, une portion de route nationale, la RN 205. Cette opération permettra d’engager les travaux de mise aux normes de sécurité et de respect de l’environnement de cette « enclave », sans en changer le statut.

Enfin, l’article 24 porte sur la définition du temps de travail du personnel naviguant de l’aviation civile. Des décrets successifs ont tenté d’établir une correspondance entre le « temps de vol » défini par le code de l’aviation civile et la « durée légale du travail » fixée par le code du travail. Cependant, l’articulation entre ces deux codes était devenue peu claire et avait donné lieu à plusieurs contentieux. Cet article vise donc à clarifier cette correspondance, afin de rendre les règles plus lisibles et d’assurer au personnel navigant une plus grande sécurité juridique. Toujours dans le même objectif de lisibilité et de cohérence entre le code de l’aviation civile et le code du travail, cet article encadre précisément la rémunération des heures supplémentaires.

Mesdames, messieurs les sénateurs, ce projet de loi est avant tout ferroviaire, mais il comporte diverses dispositions en matière de transports. Il intervient à un moment où le paysage ferroviaire est en train de se modifier en profondeur : le Parlement a voté, au moins en première lecture, un programme historique de création de lignes nouvelles – 2 000 kilomètres de lignes à très grande vitesse avant 2020 et 2 500 kilomètres ensuite –, les régions développent le TER et engagent des plans de régénération ferroviaire, RFF passe un contrat avec l’État, le Grenelle de l’environnement a émis le souhait d’un transfert modal.

Bien sûr, nous sommes tous conscients du fait que le fret ferroviaire souffre dans la période de crise actuelle. D’après les chiffres fournis par la SNCF, on a enregistré une baisse du trafic de 25 % environ au mois de janvier 2008, une baisse que déplorent hélas ! également les chemins de fer russes, chinois, et européens dans leur ensemble. Toutefois, on le sait bien, le chemin de fer sera certainement le mode de transport du XXIe siècle. Son développement entraîne l’ouverture à la concurrence, l’arrivée de nouveaux entrants nous donnant l’obligation de faire évoluer nos institutions, notre gestion des infrastructures et l’organisation de notre système ferroviaire. C’est ce à quoi s’attache ce projet.

Pour conclure, je tiens à remercier à nouveau Hubert Haenel pour la qualité de son rapport qui a permis d’éclairer ce débat, et Francis Grignon, rapporteur, …