Intervention de Francis Grignon

Il s’agit de mieux exploiter le réseau pour lui permettre d’accueillir plus de circulation : plus de trains qui roulent, c’est plus de redevances reversées par les transporteurs aux gestionnaires du réseau, pour mieux exploiter ensuite ce dernier, et ainsi de suite.

Le rapport d’Hubert Haenel a identifié les principaux goulets d’étranglement qui bloquent ce développement au niveau de l’exploitation des réseaux : il s’agit, d’une part, de la programmation et du financement pluriannuel des travaux et, d’autre part, de la façon dont les circulations sont actuellement gérées.

La concurrence peut être une opportunité supplémentaire d’enclencher ce cercle vertueux, car l’arrivée de nouveaux opérateurs constitue une réelle chance d’augmenter le trafic et d’inciter à la performance de l’ensemble du système avec, à la clé, une meilleure qualité de service et des coûts plus intéressants pour l’usager. In fine, cela conduira à une fréquentation plus importante du transport collectif sur rail, ce qui est bien l’objectif. Encore faut-il bien entendu que cette concurrence soit encadrée, organisée, en un mot, régulée.

D’ailleurs, le Président de la République s’est exprimé en faveur d’une autorité de régulation ferroviaire en juin 2007 dans un discours à Roissy, soit un an avant que la Commission européenne ne nous fasse part de ses observations dans un courrier daté du 24 juin dernier.

La mise en place de la régulation publique est précisément l’objet essentiel du présent projet de loi, puisque le titre III de ce dernier, intitulé « De la régulation des activités ferroviaires », qui est consacré à la création d’une commission de régulation des activités ferroviaires, la CRAF, représente dix-huit des vingt-cinq articles que compte ce texte au total.

La commission des affaires économiques a examiné ce projet de création d’une commission de régulation avec trois exigences.

La première d’entre elles portait bien entendu sur le respect de nos obligations européennes, car la mise en place d’une autorité indépendante constitue l’un des trois griefs de la mise en demeure adressée à la France en juin dernier pour non-transposition de la directive 2001/14/CE du Parlement et du Conseil du 26 février 2001.

Notre deuxième exigence a été de nous assurer que le nouveau système proposé par le projet de loi était bien adapté au secteur ferroviaire et qu’il ne s’agissait pas, comme cela est parfois à craindre, d’un simple décalque de la régulation qui existe déjà en matière d’énergie ou de télécommunications, par le biais de la CRE, la Commission de régulation de l’énergie, ou de l’ARCEP, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes.

À la différence de ces secteurs, le transport ferroviaire fait figure d’une industrie lourde, soumise à de fortes contraintes techniques liées au réseau ainsi qu’à une exigence omniprésente de sécurité. Une conception abstraite de la concurrence qui ne prendrait pas en compte ces spécificités risquerait fort d’être contre-productive, voire dangereuse, ce qui serait contraire au but recherché.

Pour ces raisons, la commission a été conduite à réécrire entièrement l’article 9, article central du projet de loi, qui concerne les pouvoirs de traitement des litiges de la CRAF, afin de renforcer l’impératif de sécurité en le séparant clairement de la régulation économique stricto sensu.

Enfin, notre troisième exigence a été de renforcer les pouvoirs de la CRAF en lui donnant les moyens de son ambition. Nous avons ainsi adopté plusieurs amendements visant à lui permettre d’étendre son contrôle non seulement au respect de l’accès au réseau, mais aussi à l’ensemble des infrastructures de services susceptibles d’être utilisées par les opérateurs ferroviaires, à commencer bien sûr par les gares.

De même, outre son droit de veto sur le montant des péages ferroviaires, nous avons tenu à inscrire à l’article 8 du projet de loi que la CRAF sera consultée sur la fixation de la règle du jeu du transport ferroviaire : je veux parler du fameux DRR, le document de référence du réseau.

Surtout, nous avons voulu mieux assurer l’indépendance de cette nouvelle instance en lui conférant, par un amendement à l’article 4, une personnalité juridique autonome, corollaire de son autonomie financière, que nous proposons également, par un amendement n° 16 à l’article 14. La CRAF ne serait pas financée par le budget général de l’État ; nous suggérons que, comme l’établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF, créé en 2006, elle perçoive une fraction des péages payés par les entreprises ferroviaires pour utiliser le réseau.

L’amendement n° 16, à l’article 14, vise également à un changement de nom de la CRAF, afin d’affirmer l’autorité de la nouvelle instance, qui n’est pas seulement une commission administrative.