Intervention de Francis Grignon

J’ai en effet estimé qu’aucun obstacle technique ne s’opposait à cette transposition dès aujourd’hui, d’autant que l’article 1er du projet de loi tend à transposer d’autres dispositions du troisième paquet ferroviaire, notamment la plus emblématique de toutes, à savoir le début de l’ouverture à la concurrence du trafic de voyageurs.

En effet, si le premier paquet ferroviaire européen, en 2001, avait surtout traité de l’accès aux infrastructures et le deuxième, en 2004, avait annoncé l’ouverture de la concurrence du fret deux ans plus tard, le troisième paquet ferroviaire, quant à lui, concerne essentiellement le transport de voyageurs.

Il est notamment prévu que, fin 2009, la concurrence soit instaurée pour le transport de voyageurs entre plusieurs pays européens. Le service strictement domestique – TER, corail, etc. – reste à l’écart de cette ouverture, puisque le « cabotage », c’est-à-dire le service intranational, ne devra constituer qu’une partie très accessoire des transports transnationaux ; mais c’est un sujet sur lequel nous reviendrons lors de l’examen des amendements de la commission.

L’ensemble de ces éléments permet ainsi à la France de participer à la mise en place de l’Europe ferroviaire, en s’adaptant au nouveau contexte et en corrigeant les aspects de son droit national qui posaient des difficultés.

Sur les trois griefs formulés par la Commission européenne dans la mise en demeure de l’été dernier, deux trouvent aujourd’hui une réponse dans le présent projet de loi : il s’agit bien sûr de la création d’une autorité de contrôle et de régulation indépendante et de la fixation du niveau des péages, qui sera désormais soumise à l’avis conforme de cette autorité indépendante.

En revanche, le troisième reproche fait à la France ne trouve pas de réponse dans le texte qui nous est soumis. Il s’agit de la gestion des droits d’utilisation du réseau, les « sillons », qui devrait être exercée de façon indépendante de tous les opérateurs ferroviaires. Or elle est aujourd’hui déléguée par RFF à l’un des opérateurs, à savoir la SNCF. Tel est l’héritage de la loi de 1997, qui pose, on le sait bien, de nombreux problèmes d’ordre non seulement juridique, mais aussi organisationnel. À quoi bon voter une loi de transposition du droit ferroviaire européen si le travail n’est pas fait jusqu’au bout ?