Intervention de Mireille Schurch

Sans surprise, nous présentons un amendement visant à supprimer l’article 1er du projet de loi.

La directive communautaire ne prévoit la réalisation d’une étude qu’à l’horizon de 2012 et uniquement dans l’objectif de préparer une ouverture plus large. Or, pendant la présidence française de l’Union européenne, un tel processus aurait pu être engagé, ce qui a été demandé à trois reprises durant les six mois de mandat par le syndicat européen des transports, notamment lors de la manifestation du 13 novembre dernier. Mais ce n’est pas le choix qui a été fait.

Nous considérons que la libéralisation du transport de voyageurs pose directement la question du maintien d’un service public des transports, comme en témoigne votre volonté de modifier l’intitulé de la section I du chapitre I du titre II de la LOTI où la notion de service public disparaît.

Se pose également la question du maintien de l’opérateur public – la SNCF –, puisque nous voyons, là encore, les prémisses d’un découpage de son activité, notamment avec la séparation comptable de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des services de transports.

Pour notre part, nous considérons que le modèle d’une entreprise intégrée est un atout pour notre pays et un gage pour la sécurité.

La mission de service public confiée à la SNCF risque finalement d’être menacée par cette ouverture à la concurrence, surtout si la notion de cabotage fait l’objet d’une lecture extensive par la commission de régulation des activités ferroviaires.

En effet, il est à craindre que les nouveaux opérateurs ne s’emparent des lignes rentables, comme celles du TGV, et que la SNCF, n’ayant plus les ressources nécessaires pour effectuer une péréquation entre les activités rentables et celles qui le sont moins, n’abandonne progressivement – c’est d’ailleurs ce qui est en train de se passer pour le fret ferroviaire – l’ensemble des lignes jugées inutiles, économiquement parlant. Une telle dérive remettrait gravement en cause la présence sur l’ensemble du territoire d’une offre de transport. C’est la notion même de service public qui serait donc mise à mal.

Nous sommes également circonspects sur les bénéfices de cette ouverture à la concurrence pour les usagers. En effet, les entreprises privées sont là pour faire des bénéfices et ne sont pas dépositaires de missions de service public. Il faudra donc que l’offre qu’elles proposent soit suffisamment rentable pour leurs actionnaires. La concurrence risque donc de se porter notamment sur les normes sociales pour les personnels des entreprises. À ce titre, nous savons bien que les mécanismes de dumping social sont devenus monnaie courante au sein de l’Union européenne et constituent d’ailleurs le principal avantage concurrentiel de la route sur le rail.

Cette libéralisation fait également peser des risques sur la sécurité des usagers. En effet, il est à craindre que les nouveaux entrants ne rognent sur les normes minimales de sécurité qu’ils considèrent comme un coût. Au demeurant, nous l’avons rappelé lors de la présentation de notre motion tendant à opposer la question préalable, il est intéressant de constater la frilosité des opérateurs privés, qui craignent de voir des normes techniques de sécurité trop contraignantes s’appliquer à eux, et qu’ils considéreraient comme des entraves à leur compétitivité. On risque donc de voir les exigences de rentabilité financière prendre le pas sur la réponse aux besoins et à la sécurité des circulations.

Sur le fond, et dans l’esprit des objectifs du Grenelle de l’environnement, ajouter une concurrence interne au rail, en plus de celle qui s’exerce avec la route, n’est pas de bon augure pour les missions confiées à la SNCF en vue du développement de l’offre de transport et donc dans l’objectif d’un rééquilibrage modal.

Le groupe CRC-SPG propose, pour sa part, un autre modèle pour une Europe ferroviaire fondée sur les coopérations, l’élévation des conditions sociales des travailleurs, la sécurité des circulations et des investissements publics afin de développer durablement le ferroviaire et de participer au rééquilibrage multimodal.

Mes chers collègues, nous vous invitons à supprimer cet article, qui ne répond pas à ces objectifs.