Séance en hémicycle du 19 février 2009 à 15h00
Sommaire
La séance
La séance, suspendue à douze heures quarante, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Gérard Larcher.
La séance est reprise.
L’ordre du jour appelle les réponses à des questions d’actualité au Gouvernement.
Je rappelle que l’auteur d’une question dispose de deux minutes trente, de même que la ou le ministre pour sa réponse.
Je demande à chacun d’être attentif au respect de ce temps de parole.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Monsieur le Premier ministre, le dialogue social n’est pas simplement une nécessité : c’est un devoir impérieux dans une crise dont on ne connaît ni l’ampleur ni la durée.
Ce dialogue social est indispensable dans un pays qui ne peut seul régler les problèmes du monde : nous pesons moins de 1 % de la population mondiale et moins de 4 % de l’économie mondiale.
Nous avons besoin d’un dialogue social pour assurer notre cohésion et renforcer la solidarité des Français autour d’un projet commun.
Ce dialogue social doit reposer sur un diagnostic partagé. Or, de ce point de vue, monsieur le Premier ministre, nous avons le sentiment qu’il y a un immense chemin à parcourir.
Ce chemin, votre gouvernement et le Président de la République s’y sont d’ores et déjà engagés. Ainsi, hier soir, le Président de la République a annoncé qu’une mission allait être confiée à M. Jean-Philippe Cotis, directeur général de l’INSEE, portant sur le partage de la valeur ajoutée. Est également envisagée la création d’un Conseil de suivi de la crise économique et des politiques économiques et sociales.
Vous avez inscrit, sur l’agenda social 2009, une nouvelle gouvernance de l’entreprise pour assurer une transparence et, donc, une éducation économique.
Monsieur le Premier ministre, puisque vous avez choisi d’intituler un livre la France peut supporter la vérité, je me permets de vous poser cette question : quelle politique allez-vous demander à votre gouvernement de suivre pour faire de cette vérité un bien commun, fondé sur un diagnostic accepté par les uns et par les autres ? Ainsi pourrions-nous, dans ce pays, partager enfin une même vérité !
En effet, au-delà du jeu de rôles des partenaires sociaux, …
… l’opinion doit avoir une pleine conscience de la réalité de la situation.
En outre, monsieur le Premier ministre, ce diagnostic partagé doit avoir de la profondeur dans le temps. Nous ne pouvons pas nous arrêter aux quelques derniers mois.
Et nous devons avoir le courage de reconnaître ce qui a été fait en bien et en mal par les uns et par les autres.
Ce diagnostic partagé doit, enfin, avoir la dimension internationale et européenne nécessaire pour nous situer face à des partenaires qui sont, hélas, aussi nos concurrents.
Je répète ma question, monsieur le Premier ministre : quelle sera la politique du Gouvernement…
M. Gérard Longuet. … pour que la France soit lucide sur elle-même, cette lucidité étant le préalable à un dialogue social qui confortera notre cohésion ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées UMP et de l’Union centriste
Monsieur le sénateur, depuis le début de cette crise, avec le Président de la République, dans des circonstances en effet inédites et pour lesquelles nous manquons donc de référence, nous essayons d’apporter, de la manière la plus réactive qui soit, des réponses à des réalités. Il ne s’agit donc pas de réagir à des sentiments, à des émotions, à des fantasmes, ni même à des prévisions qui ne sont au mieux que des prémonitions !
Nous avons d’abord dû faire face à une crise financière. Nous avons relevé ce défi et force est aujourd'hui de constater que les établissements financiers se portent globalement mieux dans notre pays que chez la plupart de nos voisins.
Nous avons ensuite dû faire face à une crise économique qui est liée à une baisse des investissements, à un ralentissement de l’activité et à un fléchissement des exportations. Mais, pour le moment, la consommation se maintient dans notre pays : elle a augmenté de 0, 3 % au troisième trimestre de 2008 et de 0, 5 % au quatrième trimestre. C'est la raison pour laquelle nous avons présenté des mesures de relance de l’activité économique destinées notamment à soutenir les investissements.
Nous faisons maintenant face à un troisième volet de la crise : les conséquences du ralentissement économique sur l’activité, et donc sur l’emploi. Les vraies victimes de la crise, ce sont les Français qui perdent leur emploi ou voient leur temps de travail et leur salaire diminuer.
C’est ce qui motive les décisions que nous avons prises hier, d’un commun accord avec les partenaires sociaux. Nous avons décidé de porter à 75 % du salaire brut, soit 90 % du salaire net, l’indemnisation du chômage partiel, ou de l’activité partielle. Nous allons compléter le dispositif de l’assurance chômage en y ajoutant une mesure en faveur de ceux qui n’ont pas droit à cette assurance parce qu’ils ont travaillé au moins deux mois mais moins de quatre mois. Nous aiderons également les familles les plus modestes.
Enfin, dans un souci de justice pour ceux qui n’ont jamais droit à rien, c'est-à-dire ceux dont les revenus se situent grosso modo – même s’il faut naturellement prendre en compte la dimension familiale – entre 1 200 et 3 500 euros, nous allons mettre en place une mesure très ambitieuse de réduction d’impôt. Je veux d’ailleurs faire remarquer à ceux qui réclament à cor et à cri une relance par la consommation qu’elle est bien plus juste qu’une baisse uniforme de la TVA qui profiterait à tous les Français, quel que soit leur niveau de revenu !
Voilà, monsieur le sénateur, dans quel esprit le Gouvernement agit.
Naturellement, si cette crise devait connaître des évolutions, nous adapterions, comme nous venons de le faire pour le secteur automobile, notre réponse.
Pour être parfois rude, le dialogue social dans notre pays n’en est pas moins bien réel. J’en veux pour preuve le fait que nous avons enregistré depuis un an un véritable record de signatures d’accords conventionnels, les deux derniers en date portant sur l’assurance chômage et sur la formation professionnelle.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Monsieur le Premier ministre, je crois que, au point où nous en sommes, et avant l’intervention du chef de l’État, vous êtes le responsable le mieux indiqué pour éclairer notre assemblée sur les intentions du Gouvernement face la situation d’extrême urgence que connaissent la Guadeloupe et la Martinique.
En effet, depuis un mois, la Guadeloupe est en situation de crise grave, une crise pour laquelle on ne voit, à l’heure actuelle, aucune issue se dégager. Pis, depuis trois jours, nous constatons sur place l’apparition de la violence : le grand mouvement de mobilisation et de protestation populaire se poursuit, mais, désormais, il se double d’une situation quasi insurrectionnelle, voire franchement insurrectionnelle. Nous assistons en effet à des phénomènes de guérilla : affrontements entre jeunes et forces de l’ordre, barrages routiers, tirs à balles réelles. Nous avons ainsi eu à déplorer des blessés graves et, depuis hier, un mort ! Je tiens d’ailleurs à saluer ici la mémoire de cette personne.
Comment en est-on arrivé là ? Les élus guadeloupéens n’ont pourtant pas cessé d’adresser au Gouvernement des messages d’alerte. Tout récemment, à la suite du déclenchement du mouvement par le LKP, j’ai moi-même mis l’accent sur le sérieux, la profondeur et la portée des revendications.
Monsieur le Premier ministre, plus personne ne peut ignorer que cette crise révèle le profond malaise qui habite la population guadeloupéenne. Il est l’expression d’une crise sociale et économique, certes, mais aussi identitaire. Vous devez donc y répondre dans sa dimension plurielle.
Il faut d’abord prendre des mesures d’urgence, celles qui permettront aux Guadeloupéens de vivre dignement au quotidien et de faire face à la vie chère. Et puis, dans un second temps, votre gouvernement et ceux qui lui succéderont devront témoigner plus de respect, plus de considération, plus d’intérêt envers les populations de l’outre-mer. Le temps est venu d’en finir avec les vieux clichés !
Mais revenons à l’urgence et à ce qu’il convient de faire pour débloquer au plus vite une situation devenue dangereuse ! Comme les Français de l’Hexagone, mais dans des proportions bien plus grandes, les Guadeloupéens sont confrontés à une dérive des prix telle qu’ils ont désormais la certitude d’être spoliés dans leur pouvoir d’achat par une oligarchie économique et tout un système d’approvisionnement qui, jusque-là, semble aussi bénéficier de la passivité, sinon de la caution des services de l’État. Cela n’est plus acceptable ! Cela doit cesser au plus vite !
Monsieur le Premier ministre, entendez-vous mettre enfin à plat le dossier de la formation des prix en outre-mer et faire cesser l’exploitation outrancière dénoncée par le LKP ?
Mes chers collègues, pour bien comprendre la situation, il suffit de procéder à un petit calcul relativement simple : en métropole, un SMIC permet d’acheter 625 paquets de pâtes alimentaires, alors que ce même SMIC, en Guadeloupe, ne permet d’en acheter que 416 !
Cela montre bien l’injustice à laquelle nous sommes confrontés. La revendication d’une hausse des salaires de 200 euros nets est donc légitime puisqu’elle correspond précisément au rattrapage de cette injustice.
Alors, monsieur le Premier ministre, après un mois de crise, de manifestations et de blocages, que comptez-vous faire pour débloquer la situation autrement que par une réponse policière et pour renouer, enfin, le fil du dialogue ?
M. Daniel Marsin. Ce matin, sur une radio, vous avez annoncé une réponse à la revendication des 200 euros pour les bas salaires : pouvez-vous la confirmer et la préciser devant la représentation nationale ?
Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur quelques travées de l’Union centriste et de l’UMP.
Monsieur le sénateur, la crise sociale grave que traverse la Guadeloupe est, vous venez de le rappeler, une crise ancienne. Elle tire ses origines dans l’organisation de l’économie dans l’île, et cela vaut d’ailleurs pour tous les départements d’outre-mer. Cette crise est aggravée, mais aggravée seulement, par la crise mondiale.
Voilà quelques jours, nous avons vu la violence se déchaîner sur l’île de la Guadeloupe. Un homme est mort. Je veux naturellement condamner ce meurtre devant vous et vous indiquer que les responsables de ce meurtre seront poursuivis et jugés, car rien ne justifie que l’on tire sur un homme qui exerçait une fonction de syndicaliste dans des conditions parfaitement légales. Pendant plusieurs semaines, le mouvement s’est en effet déroulé de façon tout à fait pacifique, en utilisant les moyens d’expression reconnus par la Constitution : la grève et les manifestations. C’est à partir du moment où des barrages ont été dressés et des attaques ont eu lieu contre des commerces et entreprises que la violence s’est déchaînée.
Cette crise, depuis le premier jour, l’État cherche à la résoudre. M. le secrétaire d'État à l’outre-mer s’est rendu en Guadeloupe et a réussi à négocier avec le Collectif 131 réponses sur les 132 questions qui étaient posées par le Guadeloupéens.
Mme Nicole Borvo Cohen-Seat s’esclaffe.
Parmi ces réponses, certaines sont évidemment très importantes, y compris sur le plan financier. Je pense à la question du prix de l’essence. Je ne suis pas sûr que tout le monde dans cet hémicycle sache que, désormais, grâce aux mesures qui ont été prises, l’essence est moins chère en Guadeloupe qu’en métropole !
Mme Lucette Michaux-Chevry applaudit.
Parmi les autres décisions très importantes, je citerai la mise en œuvre anticipée du RSA, qui sera appliqué dès 2009 alors qu’il avait été prévu qu’il le serait en 2011, ou les mesures destinées à aider les familles, notamment le gel des loyers pour les plus modestes d’entre elles.
Il est vrai, cependant, que nous butions depuis plusieurs semaines sur la question des salaires.
Le collectif réclame une augmentation salariale dans le secteur privé. Nous avons indiqué que, naturellement, nous étions prêts à relayer leur demande et à faire en sorte qu’une médiation soit mise en place, mais que l’État ne pouvait en aucun cas se substituer aux entreprises et payer à leur place l’augmentation demandée.
Qui peut raisonnablement réclamer que l’État assure intégralement la compensation des augmentations de salaire dans les entreprises privées ? Personne ! Et réclamer cela n’est pas faire preuve de responsabilité !
Les médiateurs que nous avons envoyés sur place voilà plusieurs jours, travaillant avec le patronat d’un côté et avec le collectif de l’autre côté, ont réussi à élaborer une proposition qui a été mise à quinze heures – à l’instant, donc – sur la table des négociations.
Pourquoi a-t-il fallu des médiateurs ?
Pareil pour les enseignants-chercheurs !
La raison est simple, et vous la connaissez mieux que quiconque, monsieur le sénateur : il s’agit d’une île où il est assez rare que le patronat et les organisations syndicales se parlent, leurs relations passant plutôt par l’affrontement et par la violence. Il n’y a pas de tradition de dialogue social…
…et nous nous sommes efforcés de créer les conditions pour qu’un tel dialogue se noue.
La proposition qui est faite est nouvelle et porte, d’une part, sur des augmentations très significatives des salaires, en particulier des bas salaires, à la charge du patronat. Je reconnais qu’il a fallu un certain temps pour réussir à obtenir cet accord, mais, d’autre part, nous avons proposé que ces augmentations s’accompagnent d’un calcul différent du revenu de solidarité active, non seulement en Guadeloupe, mais aussi, évidemment, dans l’ensemble des départements d’outre-mer.
Cela assurera la compensation que vous évoquiez, monsieur le sénateur, en attendant que nous soyons capables d’engager tous ensemble – et ce sera l’objet de la réunion qui aura lieu ce soir sous la présidence du Président de la République – une réflexion profonde en vue de donner aux départements d’outre-mer des structures économiques, et peut-être aussi institutionnelles, permettant d’éviter la situation que vous avez justement dénoncée et dont vous conviendrez tous avec moi, mesdames, messieurs les sénateurs, qu’elle n’existe pas depuis quelques mois seulement.
Vifs applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.
M. le président. Monsieur le Premier ministre, mesdames, messieurs les ministres, mes chers collègues, je veux indiquer en cet instant que, devant l’inquiétude exprimée par l’ensemble de nos collègues sénateurs des départements d’outremer et compte tenu de l’attention que notre assemblée porte à nos compatriotes de ces départements, la conférence des présidents a décidé, à l’unanimité, de faire droit à la proposition de l’ensemble des présidents des groupes politiques de mettre en place une mission commune d’information chargée d’évaluer la situation des départements d’outremer et de faire toutes propositions pour des solutions de moyen et de long terme.
Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.
Ma question s'adresse à Mme le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales.
Madame le ministre, le Président de la République a annoncé, le 5 février dernier, la suppression de la taxe professionnelle. Cette décision a suscité une certaine perplexité chez la plupart des observateurs, à commencer par les élus locaux que nous sommes.
Lundi, M. le Premier ministre a annoncé qu’en dépit de cette suppression le niveau des ressources des collectivités locales serait maintenu. Cette promesse est rassurante, …
… mais l’enchaînement des annonces soulève tout de même de nombreuses questions et des craintes que j’aimerais, madame la ministre, relayer devant vous.
La taxe professionnelle représente pour bon nombre de collectivités une source de recettes fiscales très importante.
Elle est souvent un levier incontournable au service de développement local.
Cette annonce pose deux problèmes, l’un sur la forme et l’autre sur le fond.
Sur la forme tout d’abord, la suppression de la taxe professionnelle semble avoir été décidée sans attendre les conclusions du comité présidé par M. Édouard Balladur, dont le travail, encore en cours, doit notamment conduire à des recommandations sur l’avenir des finances locales.
On parle souvent de codécision ; c’est une notion à laquelle nous devons penser.
Sur le fond, la suppression de la taxe professionnelle pose un problème de chiffrage précis. On parle de 8 milliards d’euros qui devront être compensés, …
… parfois de 11 milliards, voire de 22 milliards.
De plus, en abolissant la taxe professionnelle sur les équipements bruts mobiliers et en la conservant sur le foncier professionnel, on créera une forte distorsion entre les territoires. Quel sera donc le périmètre exact de la suppression qui sera retenu afin de ne pas créer trop d’inégalités ?
En tout état de cause, cette mesure pose le problème de la compensation pour les collectivités. Les solutions proposées, telles que la taxe carbone…
…ne semblent pas, pour l’instant, très pérennes et la taxe carbone sera de toute façon dégressive.
À un moment où l’on souhaite miser sur l’investissement public, et notamment sur celui des collectivités, pour sortir de la crise, on pourrait avoir l’impression que celles-ci sont ignorées ; si j’étais excessif, je dirais même brimées !
Ma question est donc simple : pouvez-vous, madame le ministre, nous dire très concrètement quel est le moyen de remplacement des ressources des collectivités le plus juste possible et quelles pistes de compensation sont envisagées ?
Les relations entre l’État et les collectivités constituent un sujet récurrent et primordial au sein de notre assemblée. Il faut qu’elles soient claires, justes et transparentes. À partir de là, madame le ministre, chacun pourra et devra assumer ses responsabilités au service de notre pays.
La parole est à madame la ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales. (Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.)
Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. Monsieur le sénateur, nous sommes les seuls en Europe à avoir un impôt qui pénalise ceux qui investissent et qui épargne, au contraire, ceux qui se contentent d’importer.
Murmures sur les travées du groupe socialiste.
C’est une pénalisation que, à l’évidence nous ne pouvons plus supporter, et le Président de la République avait depuis longtemps déjà…
…indiqué – et il l’a répété récemment – qu’il fallait aller vers la suppression de la taxe professionnelle.
Elle a été inventée voilà des années et je constate, messieurs, que vous ne l’avez pas modifiée pendant que vous étiez au pouvoir !
Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. Vous en êtes donc tout autant responsables !
Vifs applaudissementssur les travées de l’UMP. – Protestations non moins vives sur les travées du groupe socialiste.
Il convient par conséquent, pour protéger la capacité d’investissement des collectivités locales, qui est en effet un facteur très important de l’activité économique dans notre pays, de prévoir une compensation.
Le Premier ministre a annoncé qu’il y aurait une compensation intégrale du manque à gagner pour les collectivités, …
… soit environ 22 milliards d’euros.
Comment ? Il s’agira d’abord d’une compensation par d’autres systèmes d’imposition protégeant l’autonomie financière des collectivités locales, …
…ce qui répond à une revendication également importante.
Connaissant le volume, sachant qu’il doit y avoir un transfert…
Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. …et qu’il doit y avoir préservation des finances des collectivités locales, c’est en effet en fonction des résultats des travaux de la commission Balladur que nous allons déterminer quels types d’impôts pourront être transférés en compensation pour les collectivités locales de leur manque à gagner.
Exclamations ironiques sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Tout cela va être examiné en étroite concertation avec les associations d’élus, …
…conformément à la règle générale, et aussi, bien entendu, avec le Parlement.
Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. Ainsi, nous aurons, dans quelques semaines au plus, l’occasion de débattre dans le détail des propositions que nous vous soumettrons pour compenser intégralement le manque à gagner des collectivités locales.
Applaudissementssur les travées de l’UMP.
Bravo pour quoi ? C’est absurde : vous ne savez même pas qui va payer !
Ma question s'adresse à M. le Premier ministre, même si, à en croire le document qui nous a été distribué par le service de la séance, il ne souhaite apparemment pas répondre à l’opposition d’outre-mer…
La Guadeloupe est, depuis un mois, en proie à un mouvement social d’une ampleur sans précédent et qui est en train de connaître un développement d’une exceptionnelle gravité puisque l’on doit déjà déplorer la mort d’un homme.
À mon tour, je veux adresser à sa famille, à ses proches et au peuple guadeloupéen un message de sympathie et de solidarité.
La Martinique connaît, elle aussi, depuis plus de dix jours, un mouvement syndical et citoyen de revendications sans précédent.
En réalité, on le voit bien, ce sont les quatre départements d’outre-mer qui ne peuvent plus supporter en silence les effets d’une crise sociale se caractérisant non seulement par des taux de chômage, notamment des jeunes, qui constituent de tristes records d’Europe et un pourcentage de RMIstes cinq fois supérieur à celui de l’Hexagone, mais également par un coût de la vie atteignant des niveaux inacceptables.
Cette crise, il faut le souligner, ne peut être considérée comme un simple effet de la crise financière et économique mondiale actuelle. Il s’agit d’une crise dont les racines sont anciennes, et Dieu sait que nous avons été un certain nombre à multiplier, y compris ici même, les cris d’alarme et les mises en garde !
Hélas ! nous nous sommes toujours heurtés à un mur de surdité !
Il s’agit d’une crise structurelle profonde, qui dépasse de loin une simple crise sociale. Il s’agit d’une véritable révolte des citoyens d’outre-mer contre la condition qu’ils subissent depuis trop longtemps dans des sociétés encore largement structurées par un passé colonial, des sociétés extrêmement inégalitaires, marquées par beaucoup trop d’abus, d’injustices et, disons-le aussi, de discriminations et d’atteintes à la dignité des personnes.
Je ne reviendrai pas sur les différentes erreurs commises par le Gouvernement dans la gestion de la crise ni sur le silence assourdissant du Président de la République.
Nombreuses marques d’approbation sur les travées du groupe socialiste.
Ce qui importe maintenant, c’est de savoir si le Gouvernement a enfin pris la mesure des enjeux – cela ne semble pas être le cas pour l’instant – et compris la nécessité de s’engager dans la recherche d’une issue pacifique aux mouvements en cours, en renonçant à tout recours à une répression dont on ne connaît que trop les conséquences.
Dans ce cadre, le Gouvernement a-t-il pris la mesure du caractère inadapté de l’actuel projet de loi pour le développement économique de l’outre-mer ?
Est-il prêt à aller vers une réécriture de ce texte dans la plus large concertation, à dégager de nouvelles marges de manœuvre financières, à prendre en compte d’indispensables amendements et à répondre néanmoins, d’urgence, à un certain nombre de revendications légitimes portées par les collectifs de Guadeloupe et Martinique, singulièrement en matière de vie chère, de pouvoir d’achat, de contrôle des prix ou encore de logement social ?
Par ailleurs, le Gouvernement va-t-il respecter les engagements déjà pris avec les syndicats et le patronat, notamment en Guadeloupe – point auquel mon collègue Jacques Gillot tient beaucoup – dans le cadre du préaccord négocié le 8 février dernier sur la revalorisation des bas salaires, grâce à des allégements de charges sociales destinées aux très petites entreprises ?
Enfin, au-delà de la réponse à l’urgence, le Gouvernement est-il prêt à engager une réflexion approfondie avec les élus et les forces vives de nos pays…
M. Claude Lise. … pour repenser les modes de développement ainsi que les modalités des rapports entre l’État et les départements d’outre-mer dans le cadre d’indispensables réformes institutionnelles ?
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
M. François Fillon, Premier ministre. Monsieur Lise, je ne refuse pas de répondre à l’opposition et il me semble que nous avons d’ailleurs eu l’occasion de nous entretenir à plusieurs reprises. Je suis même allé deux fois dans votre département et je crois avoir tenu tous les engagements que j’y avais pris.
Applaudissementssur les travées de l’UMP.
Bien entendu, nous partageons le constat que vous faites de la situation, et c’est bien parce que nous le partageons que nous avons depuis un an mis en chantier le projet de loi pour le développement de l’outre-mer, dont le Sénat va débattre dans quelques jours.
Encore une fois, ce constat ne date pas d’aujourd'hui, vous le reconnaissez avec moi. Il est lié à une structure économique. Il est peut-être lié aussi à une organisation institutionnelle qui mérite d’être réformée.
Vous me demandez si nous sommes prêts à aborder ces deux sujets. Ce sera l’objet de la réunion qui va avoir lieu tout à l'heure et à laquelle vous allez participer. Nous sommes prêts à tout mettre sur la table. Nous verrons d’ailleurs à cette occasion si l’ensemble des élus d’outre-mer sont prêts aussi à accepter les changements qui sont nécessaires, …
…en termes d’organisation et de structures économiques, pour assurer l’avenir de l’outre-mer.
En attendant que ce débat puisse s’engager, nous allons tout faire, monsieur le sénateur, pour répondre à l’urgence de la crise sociale qui se déroule en Guadeloupe et, naturellement, les mesures que nous prendrons seront étendues aux trois autres départements d’outre-mer.
Vous m’avez demandé, monsieur le sénateur, si le Gouvernement était prêt à tenir les engagements qu’il aurait pris de compenser l’intégralité des hausses de salaire par l’impôt.
Plusieurs sénateurs socialistes font des signes de dénégation.
M. François Fillon, Premier ministre. Par des allégements de charges sociales, ce qui revient à peu près au même !
Exclamations sur les travées du groupe socialiste.
Comment peut-on défendre une telle position ?
En faisant une telle suggestion, vous rendez singulièrement plus commode la position du patronat dans la négociation, ...
... car il n’a plus qu’à attendre que l’État dégage les sommes nécessaires pour accepter d’augmenter les salaires !
La réponse est non : je n’accepterai pas cette mesure.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
S’il existe un problème de salaire aux Antilles, c’est par une négociation entre le patronat et les organisations syndicales qu’il faut le régler. Le Gouvernement est prêt à y apporter sa contribution, mais en aucun cas il n’acceptera que les augmentations de salaire dans les entreprises privées soient prises en charge par les contribuables.
Très bien ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Permettez-moi tout d’abord d’exprimer toute ma solidarité et celle de mon groupe à la famille et aux proches de Jacques Bino, le syndicaliste guadeloupéen tué récemment lors des émeutes.
Monsieur le Premier ministre, la crise qui frappe les départements d'outre-mer est particulièrement grave et profonde, plusieurs de mes collègues l’ont rappelé. Elle touche de larges couches sociales. Les plus frappés sont incontestablement, à la Réunion, les 52 % de la population vivant en dessous du seuil de pauvreté, qui doivent faire face au taux de chômage le plus élevé de la République et de toutes les régions de l’Union européenne, et qui voient leur pouvoir d’achat s’éroder régulièrement par un coût de la vie qui ne cesse de croître.
Cette population déshéritée attend des mesures d’urgence en sa faveur, par exemple une baisse substantielle et durable des prix des produits de première nécessité.
Le Gouvernement est-il prêt à prendre les mesures qui s’imposent pour atteindre cet objectif, notamment en luttant contre les monopoles et leurs surprofits ?
Ce qui a été possible en métropole doit l’être à la Réunion : il suffit de répercuter au profit du consommateur les marges arrière des grandes surfaces. Cette mesure est nécessaire, mais une solution durable passe par un approvisionnement de l’île à partir des pays de la zone, susceptibles d’offrir des coûts initiaux deux à trois fois moins élevés et qui se trouvent à une distance quatre fois moindre.
Cette population attend aussi une baisse des loyers et du prix des transports en commun.
Elle demande encore la gratuité des frais scolaires et de la cantine.
Là aussi, le Gouvernement est-il prêt à ouvrir ces chantiers avec les intéressés et les organismes concernés pour obtenir des avancées en faveur de cette population ?
D’autres mesures immédiates sont à prendre. Ainsi, il convient de répondre à l’attente des milliers de jeunes diplômés sans emploi, qui voient que la plupart des cadres de la fonction publique et du privé sont recrutés à l’extérieur. Leur frustration est grande, monsieur le Premier ministre !
Il est urgent de faire droit à ces revendications, car il ne faut pas laisser la désespérance se transformer en colère et en révolte.
Ces mesures doivent être prises rapidement, sans préjuger de celles qui sont nécessaires et qui portent sur la revalorisation des minima sociaux, des petites retraites, etc.
Enfin, il est évident que la sortie de crise est aussi liée à l’élaboration d’un projet de développement global et durable.
Sur ce point, ayons le courage de remettre en cause les recettes utilisées jusqu’à présent dans les départements d'outre-mer, qui montrent aujourd’hui leurs limites. Écoutons les forces vives de nos pays et les institutions qui portent déjà les projets, comme le Plan régional de développement durable de la région de la Réunion, en cohérence avec le projet « Réunion, île verte » et le programme GERRI.
Applaudissements sur les travées du groupe CRC-SPG et du groupe socialiste.
À toutes les questions que vous avez posées, madame la sénatrice, la réponse est : oui, le Gouvernement est prêt.
Oui, le Gouvernement est prêt à travailler et à remettre à plat l’organisation économique de nos départements d'outre-mer pour mettre fin aux dérives que vous avez soulignées.
Oui, le Gouvernement est prêt à un effort de solidarité renforcée, M. le Premier ministre l’a rappelé, notamment grâce à la mise en œuvre du RSA, qui permettra à 120 000 de nos compatriotes d’outre-mer qui travaillent de bénéficier d’un revenu supplémentaire.
Oui, le Gouvernement est prêt à fournir un effort en faveur des cantines scolaires. Nadine Morano et moi-même avons annoncé une augmentation de 20 % de la prestation accueil restauration scolaire, la PARS, qui permet outre-mer de financer les cantines scolaires. Cette augmentation sera liée à l’utilisation par ces cantines de denrées locales.
Il faut en effet que tout le monde prenne ses responsabilités. Ceux qui sont chargés des commandes publiques outre-mer ne doivent pas oublier de faire travailler les producteurs locaux, au lieu d’importer des produits de Nouvelle-Zélande pour nourrir les enfants des Antilles ou de la Réunion !
MM. Jacques Gautier et Christian Cointat applaudissent.
Car il faut bien dire que la responsabilité est partagée.
Le dispositif que nous avons mis en place permettra d’améliorer la situation.
Oui, le Gouvernement va inscrire 54 millions d'euros pour les aides aux intrants, en particulier dans le secteur de l’agriculture, afin que la production locale se fasse dans de meilleures conditions de coûts.
Oui, la réunion qui se tiendra tout à l’heure avec le Président de la République vous confirmera que le Gouvernement est déterminé non seulement à apporter des réponses ponctuelles au conflit et à tout mettre en œuvre pour dénouer la situation en Guadeloupe, dont chacun reconnaît que ses racines plongent bien au-delà de notre histoire propre, mais également à permettre d’assurer un nouvel avenir pour l'outre-mer, afin que nous fassions ensemble, je l’espère, entrer les départements ultramarins dans le XXIe siècle.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Ma question s'adresse à Mme le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales.
La situation dans le département de la Guadeloupe est particulièrement préoccupante. Il s’agit d’un territoire français, et nous ne pouvons tolérer le climat insurrectionnel qui y règne.
Chacun, c’est vrai, dans cette affaire, porte sa part de responsabilité.
Il y a d’abord celle de l’État, qui n’a pas su rétablir des liens entre l'outre-mer et la France...
...et qui est resté englué dans le passé colonial.
C’est en 1952, sous un gouvernement de gauche, qu’un ministre important, le ministre de l’intérieur de l’époque, ...
... a fait tirer sur des travailleurs de la canne qui réclamaient une juste rémunération.
C’est dans les années soixante qu’un gouvernement de droite a décidé la déportation d’Antillais qui revendiquaient l’indépendance.
Aujourd'hui, la question qui se pose est celle de la confiance que l’ensemble de ces territoires mettent en l’État.
Une part de responsabilité revient aussi aux collectivités locales. Comment admettre que, dans mon département, les commandes publiques aient cessé ? Que le problème des ordures ménagères ne soit pas réglé ? Que la Guadeloupe aux si belles eaux souffre de pénurie d’eau ?
Que la zone des cinquante pas géométriques, la fameuse « zone du roi », ne soit pas respectée ? Que le problème du fret ne trouve pas de solution ?
Je rappellerai aussi les problèmes liés à la SARA, dont tout le monde parle aujourd'hui. Au début des années 2000, alors que j’étais présidente du conseil régional de la Guadeloupe, j’avais adressé au secrétaire d’État à l'outre-mer de l’époque, M. Christian Paul, un rapport qui établissait qu’un hectolitre de pétrole était calculé par la douane sur le prix réel pratiqué à la Réunion, soit 44 000 euros l’hectolitre !
Maintenant, c’est Yves Jégo qui est en charge de l'outre-mer, ce n’est plus Christian Paul !
En Guadeloupe, le prix minimum imposé était totalement occulte ! C’est grâce à ce rapport que le secrétaire d'État à l'outre-mer a découvert la situation de la Guadeloupe et s’est retourné contre les services des douanes.
Une part de responsabilité doit enfin être attribuée à la population, qui considère le RMI comme un véritable salaire.
Par ailleurs, le logement social dénature le paysage de la Guadeloupe.
Aujourd'hui, tous ces problèmes non-réglés et accumulés forment une lame de fond. Il n’est pas question de rupture avec la France. Les Guadeloupéens souffrent d’ailleurs d’entendre des Français de métropole demander à l’État de se débarrasser des départements d'outre-mer en leur accordant l’indépendance. Il ne s’agit pas de cela !
Madame le ministre, je ne vous poserai qu’une question
Ah ! sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Vous qui connaissez très bien l'outre-mer, comment comptez-vous rétablir, comme la population le demande, des espaces de droit sur un territoire français...
Mme Lucette Michaux-Chevry. ...et renouer dans le même temps les liens d’affection qui unissent ces terres françaises lointaines à la métropole ?
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
La parole est à Mme le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales.
Madame Michaux-Chevry, j’ai la conviction profonde qu’une crise représente à la fois un défi, un risque, mais aussi une opportunité.
Une crise est un défi, car elle oblige à remettre sur le tapis un certain nombre de questions qui, pendant des années, voire des décennies, étaient connues, mais n’étaient probablement pas suffisamment prises en compte.
Une crise est un risque. Nous le constatons aujourd'hui ; nous en avons eu la preuve avant-hier matin, avec la mort d’un syndicaliste, sortant d’un meeting, tué par une balle destinée à chasser le sanglier par des individus se trouvant sur un barrage. À mon tour, je veux m’adresser à la famille de ce syndicaliste pour lui faire part de toute ma sympathie dans le drame qui la frappe.
Une crise peut aussi être une opportunité. Il faut la saisir comme une formidable occasion d’agir, mais cela suppose qu’on en ait la volonté, qu’il existe un sentiment partagé selon lequel il est possible d’œuvrer ensemble.
L’outre-mer regorge de bonnes volontés et de talents. Pour me rendre en Guadeloupe, comme dans tous les départements français, depuis des années, je sais la richesse humaine et technique que représentent les hommes et les femmes de ces territoires. Je connais aussi les problèmes particuliers des jeunes, trop nombreux au chômage, dont on ne peut exploiter la créativité, l’envie de faire, l’énergie.
Mme Michèle Alliot-Marie, ministre. Oui, cette crise doit être l’occasion d’exprimer une véritable volonté, au-delà de la démagogie et des revendications fantaisistes de certains.
Mme la ministre, d’un geste vague de la main, désigne la gauche de l’hémicycle. – Protestations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG. – Applaudissementssur les travées de l’UMP.
Nous voulons réunir toutes les bonnes volontés, d’où qu’elles viennent, pour agir ensemble.
Tel est le sens de la réunion que le Président de la République organise cet après-midi.
C’est également le sens du conseil interministériel pour l'outre-mer qu’il a décidé de créer de manière que tout le monde, sous sa présidence, contribue à la définition de politiques de développement économique, social et culturel et suive les décisions qui ont été prises.
En effet, si la Guadeloupe, comme les autres collectivités d'outre-mer, n’a pas souffert d’un manque d’intérêt ou de crédits – je rappelle que j’ai tout de même augmenté le budget de l'outre-mer de 17 % cette année –, elle a pâti d’un manque de suivi par certaines administrations des décisions qui ont été prises.
C’est cela qui doit changer. Si nous parvenons à amorcer ce changement, alors la crise actuelle deviendra une opportunité pour tous !
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Ma question, qui porte sur les effets de la crise sociale et économique dans notre pays, s'adressait à M. le Premier ministre ; il vient de nous quitter pour assister à une réunion importante, ce que je peux comprendre.
J’ai bien entendu ce qu’il nous a dit tout à l'heure : la crise économique, elle est exogène ; la crise aux Antilles, elle est ancienne.
Cela ne vous exonère d’aucune responsabilité, mes chers collègues, non plus que le Gouvernement.
Nous avons vécu voilà vingt mois le temps des certitudes. Aujourd'hui, nous vivons le temps des inquiétudes.
Voilà vingt mois, la loi TEPA devait créer dans notre pays un choc de croissance, un choc de confiance. C’est ce qu’affirmait notamment Mme Christine Lagarde.
M. François Patriat. La certitude qui prévalait alors était que le « travailler plus » et les heures supplémentaires garantiraient l’accroissement du pouvoir d'achat.
Exclamations sur les travées du groupe socialiste.
Demandez aujourd'hui à la cohorte d’intérimaires licenciés, à tous les saisonniers sans travail, aux centaines de chômeurs supplémentaires enregistrés chaque jour dans notre pays si c’est en travaillant plus qu’ils gagneront plus ! Un tel espoir, s’il a jamais été nourri, s’est désormais totalement évanoui !
Mes chers collègues, quelles sont les seules certitudes qui demeurent ?
Sourires sur les travées de l ’ UMP.
Un déficit de l’État et des comptes sociaux estimé à 100 milliards d’euros pour 2009 ; un nombre de chômeurs en augmentation rapide ; un déficit du commerce extérieur qui se creuse fortement.
Aujourd'hui, des inquiétudes sont exprimées par les entreprises, par les citoyens, par les collectivités.
Je pense notamment à l’entreprise Michel Thierry, située à Lavelanet, la commune de notre collègue Jean-Pierre Bel. Cette société, leader mondial du textile automobile, attend aujourd’hui des concours bancaires, faute de quoi elle sera obligée de se séparer de 700 salariés, qui s’ajouteront aux 300 personnes déjà licenciées.
Je pense aussi aux entreprises de sous-traitance dans le secteur de la métallurgie et de la plasturgie.
Mon cher collègue, veuillez poser votre question. Pensez à M. Carrère !
Monsieur le président, je souhaite bénéficier du même temps de parole que la collègue qui m’a précédé !
Chaque jour, les collectivités font, elles aussi, part de nouvelles inquiétudes, liées notamment à la suppression de la taxe professionnelle et à la réforme des collectivités locales.
Les salariés et les citoyens s’inquiètent également. L’enveloppe de 2, 5 milliards d’euros, comprenant les 700 000 euros de la prime de solidarité active, ne représente que 14 % des sommes accordées aux banques.
Voici ma question.
Ah ! sur les travées de l ’ UMP.
Le Gouvernement va-t-il enfin prendre la mesure du désespoir social qui est exprimé dans notre pays...
M. François Patriat. …et des difficultés des entreprises pour adopter enfin un vrai plan de relance en faveur des entreprises et un vrai plan social au bénéfice des salariés ?
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
La parole est à M. le secrétaire d'État chargé des relations avec le Parlement.
M. Roger Karoutchi, secrétaire d’État. Tout d’abord, je vous demande, mesdames, messieurs les sénateurs, de bien vouloir excuser l’absence de Mme Christine Lagarde, qui assiste, en ce moment même, à une importante conférence économique aux États-Unis.
Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Il faut bien défendre les intérêts de la France !
Monsieur Patriat, face à la crise mondiale, il faut garder son sang-froid et faire preuve de réactivité. Le Gouvernement a fixé le cap en fonction des idées émises par le Président de la République.
Le Gouvernement est dans l’action ; il est aussi à l’écoute.
Depuis six mois, l’ensemble des mesures qui ont été prises représente 65 milliards d’euros, qui sont réinjectés dans l’économie, comme vous le souhaitez.
Récemment, le plan de relance s’est élevé à 26 milliards d’euros. Notons également le plan en faveur de l’automobile, le plan en faveur des PME, un certain nombre d’autres plans qui permettent de relancer l’activité.
Contrairement à ce que propose, par exemple, le parti socialiste, le Gouvernement a essentiellement joué sur l’investissement.
Jouer sur l’investissement, cela ne signifie pas ne pas être juste. Parmi les propositions formulées hier par le Président de la République figurent des mesures de justice qui concernent les citoyens les plus défavorisés, les ménages modestes et les classes moyennes.
Certes, la situation est difficile, vous l’avez dit, monsieur le sénateur. Oui, la crise est mondiale. Qui, dans cette enceinte, pourrait oser dire que tel n’est pas le cas ?
M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. Malheureusement, au mois de décembre, notre pays a enregistré 50 000 chômeurs supplémentaires. Mais, dans le même temps, l’Espagne, pays à la population moindre, a vu le nombre de chômeurs augmenter de 200 000 et, aux États-Unis, il a crû de 1 million.
Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. Cela signifie que les mesures qui ont été prises précédemment, notamment le fameux texte sur les heures supplémentaires, ont permis à la France de mieux résister à la crise.
Protestations sur les mêmes travées.
Il faut donc faire plus et le Gouvernement continue en ce sens.
Vous pouvez dire ce que vous voulez. Telle est la vérité…
M. Roger Karoutchi, secrétaire d'État. Le gouvernement de François Fillon, le Président de la République sont parfaitement réactifs en ce qui concerne l’investissement et les mesures de justice en faveur des plus modestes, des classes moyennes. Je n’observe pas le même phénomène du côté de la gauche !
Applaudissementssur les travées de l’UMP.
Ma question, qui s'adresse à Mme la ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche, porte sur le projet de décret modifiant le statut des enseignants-chercheurs.
Mes chers collègues, vous vous souvenez qu’au mois d’août 2007 nous avons adopté la loi relative aux libertés et responsabilités des universités, afin de permettre à ces dernières de bénéficier d’une gouvernance moderne et d’une réelle autonomie.
Cette réforme, considérée comme une priorité par le Président de la République, doit donner un nouvel élan à notre système universitaire, dans un contexte de forte compétition mondiale.
Notre pays a d’excellents enseignants-chercheurs, dont le statut, inchangé depuis 1984, peut être amélioré.
Madame le ministre, vous souhaitez apporter plus de souplesse dans la carrière de ces personnels, plus de reconnaissance pour l’ensemble de leurs activités…
…et plus de transparence dans leur évaluation.
Cependant, ce projet de réforme suscite des craintes. Les enseignants-chercheurs s’interrogent sur les modalités de leur évaluation et sur la future répartition de leurs missions.
Afin de lever toutes les inquiétudes…
… une médiatrice a été nommée, Mme Claire Bazy-Malaurie, qui a présidé le comité de suivi de la loi sur l’autonomie des universités.
Pouvez-vous nous préciser comment se déroulera la concertation ? Quelles sont les pistes d’aménagement du décret ?
Comment avez-vous fait pour réunir toute la communauté universitaire contre vous ?
M. Alain Gournac. Quelles garanties pouvez-vous d’ores et déjà apporter aux enseignants-chercheurs ?
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
La parole est à Mme la ministre de l'enseignement supérieur et de la recherche.
Monsieur Gournac, comme vous le savez, voilà vingt et un mois, le Président de la République m’a confié la mission de donner à nos universités les moyens de faire la course en tête dans la bataille de la connaissance.
Je mène cette mission avec détermination.
Depuis le mois de janvier, vingt universités sur quatre-vingts sont d’ores et déjà autonomes. Cela signifie qu’elles sont libres d’élaborer leur stratégie de recherche et qu’elles sont responsables de leurs performances.
Mme Valérie Pécresse, ministre. Mais il n’y a pas de véritable autonomie sans bonne gestion des ressources humaines.
Exclamations amusées sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG. – Très bien ! sur les travées de l’UMP.
Aujourd’hui, toute la communauté universitaire sait que le statut des enseignants-chercheurs doit évoluer. Le texte en vigueur date de 1984. Il est rigide et inadapté à la diversité et à la réalité des fonctions universitaires.
C’est d’ailleurs ce qui ressort des travaux des états généraux de la recherche qui ont eu lieu en 2004.
Néanmoins, des inquiétudes sont exprimées.
Pour ma part, j’ai toujours voulu placer mon action sous le signe du dialogue. C’est pourquoi j’ai nommé une médiatrice, Mme Claire Bazy-Malaurie, afin d’adapter le texte en question à la situation actuelle.
Exclamations ironiques sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Elle a pour mission de lever tous les malentendus qui demeurent au sein de la communauté universitaire et de me proposer un nouveau texte dans les prochaines semaines.
Laissez-moi rappeler en cet instant les principes fondateurs de la réforme et balayer un certain nombre de rumeurs totalement infondées.
Oui, le principe de l’indépendance des enseignants-chercheurs, qui leur garantit une pensée libre et qui a une valeur constitutionnelle, sera la pierre angulaire de la réforme.
Oui, l’évaluation sera nationale. Elle sera réalisée par les pairs, au sein d’une même discipline. Elle portera sur l’ensemble des activités des enseignants-chercheurs, autrement dit sur la recherche et sur l’enseignement. Elle aura lieu dans le cadre des sections du Conseil national des universités.
Contrairement à ce que j’ai entendu, l’évaluation ne sera pas effectuée à l’échelon local par les présidents d’université. Toutes les décisions relatives à la carrière seront prises sur la base de cette évaluation nationale. Nous pourrons ainsi avancer.
La tempête Klaus a ravagé les Landes, une grande partie de l’Aquitaine et certaines zones des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon le 24 janvier dernier.
Les dégâts sont considérables. Il en résulte un désastre écologique, économique, paysager et humain. Déjà, les communes, les conseils généraux, le conseil régional d’Aquitaine ont manifesté leur totale solidarité. Les moyens mis en œuvre sont et seront adaptés à la gravité du désastre.
Toutefois, les mesures annoncées par le Gouvernement jeudi dernier à Sabres, dans les Landes, afin de soutenir les secteurs de l’agriculture et de la forêt, nous semblent très insuffisantes.
La réponse apportée pour le secteur de l’agriculture – 25 millions d’euros débloqués pour les trois régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon – paraît satisfaire les responsables professionnels, même si sa mise en œuvre doit être précisée concrètement. En revanche, s’agissant de la filière bois, le compte n’y est pas.
En effet, ont été prévus : 600 millions d’euros de prêts bonifiés, et non pas de subventions, pour l’exploitation, le stockage et la vente des bois, prêts aujourd’hui non garantis par l’État, 300 millions d’euros seulement pour le nettoyage et le reboisement et 60 millions d’euros pour les aires de stockage.
Ainsi, tant les montants des aides annoncées que leur nature démontrent que le Gouvernement n’a pas pris la juste mesure du désastre économique et écologique qui vient de frapper, pour la deuxième fois, notre région.
Par ailleurs, le calcul des aides de l’État a été réalisé sur la base d’une surface de 137 000 hectares, alors que l’inventaire forestier national, indique que 550 000 hectares de forêt du massif landais ont été touchés au total, dont 300 000 hectares l’ont été à plus de 20 %.
Les sylviculteurs n’y trouvent pas leur compte et ils l’ont dit au Gouvernement. Ils sont très meurtris par l’absence de réponse de l’État à leur demande d’indemnisation.
La filière forêt-bois, dans son ensemble, attend des aides plus importantes et des modalités beaucoup plus précises et plus sécurisées de la part de l’État pour que puisse véritablement être mis en œuvre un plan ambitieux de reconstitution de la forêt et de redynamisation de la filière.
De plus, il est également indispensable de prendre les mesures attendues par les communes ayant subi très sévèrement la tempête et dont les capacités budgétaires sont gravement affectées.
M. Jean-Louis Carrère. À quel moment le Gouvernement répondra-t-il concrètement aux attentes d’une population qui se tourne vers lui et demande que soit vraiment mise en œuvre la solidarité nationale ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Monsieur le sénateur, la tempête Klaus, que vous venez de décrire, a été aussi terrible que celle de 1999. Heureusement, elle a été moins meurtrière parce que les dispositifs d’alerte et de prévention ont fonctionné.
Manifestations de doute sur les travées du groupe socialiste.
Si, vous le savez bien, la prévention a été améliorée. Les réactions ont été bien meilleures qu’en 1999.
Monsieur Carrère, à partir du moment où tout le monde s’est mobilisé, il faut aller jusqu’au bout.
Le Président de la République s’est rendu sur place.
Le Premier ministre a réuni les élus.
Nous avons eu recours aux mêmes dispositifs que M. Jospin en 1999. Nous ne les avions alors pas contestés, car ils étaient adaptés.
Pour l’agriculture, ont été débloqués 7 millions d’euros pour l’allégement des charges, 3 millions d’euros pour leur report, 6 millions d’euros pour l’indemnisation des pertes de production des éleveurs, 9 millions d’euros pour les élevages, 3 millions d’euros pour les abris.
Pour ce qui concerne la forêt, vous avez raison, 590 000 hectares ont été affectés dans le massif des Landes de Gascogne. En Midi-Pyrénées et en Languedoc-Roussillon, environ 150 000 hectares sont concernés.
Le Plan chablis, mis en œuvre avec les collectivités, les régions, les départements, bref, avec l’ensemble des acteurs, s’élève à 600 millions d’euros de prêts bonifiés, dont 500 millions d’euros bénéficient d’une garantie publique permettant de mobiliser les prêts bonifiés. L’État assure aux collectivités une garantie, de façon transitoire, pour une durée d’un an. Michel Barnier me demande de vous indiquer que l’État tiendra ses engagements.
Il affecte 60 millions d’euros aux plateformes de stockage, afin de sortir les bois et d’éviter le bleuissement, 300 millions d’euros à la reconstitution des boisements. Les ratios sont les mêmes qu’en 1999.
Enfin, Mme la ministre de l’intérieur a rappelé récemment à l’Assemblée nationale que les communes disposant d’une ressource forestière recevraient une compensation. L’État prendra en charge le chômage partiel. Les mesures fiscales d’aides ou de déductions sont les mêmes que celles qu’avait retenues le gouvernement en 1999.
Monsieur Carrère, l’État sera donc solidaire face à cette catastrophe, en partenariat avec les collectivités.
Permettez-moi de vous dire, en raison de mon expérience d’élu d’un département très sinistré en 1999, qu’à chaque fois que des guichets communs État-collectivités peuvent être mis en place – Jean-Pierre Raffarin l’avait fait dans sa région – on pourra gagner du temps et faciliter le règlement des problèmes.
En votre qualité de vice-président du conseil régional d’Aquitaine, vous savez qu’une réunion se tient aujourd’hui à Bordeaux avec l’ensemble de la filière, afin d’étudier la mise au point pratique des mesures retenues.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Ma question s’adresse à Mme la secrétaire d'État chargée de la famille.
Le Président de la République a présenté à l’Élysée, le 13 février dernier, les grandes lignes de la politique du Gouvernement en matière familiale.
À cette occasion, il a annoncé devant les associations représentatives une adaptation de notre droit aux nouvelles réalités de la famille et réaffirmé que la conciliation entre la vie professionnelle et la vie familiale constituait un objectif essentiel de son quinquennat.
Il a également proposé d’améliorer le congé parental pour permettre une meilleure insertion des femmes dans la vie professionnelle.
Il a, en outre, invité les partenaires sociaux à être plus actifs en matière familiale.
Hier, à l’occasion du sommet social, cette orientation voulue par le Président de la République s’est rapidement concrétisée, les partenaires sociaux ayant placé l’amélioration de la vie quotidienne des familles, qui se trouvent confrontées à la crise économique, au cœur des négociations.
Madame la secrétaire d'État, vous est-il possible de nous préciser les propositions concrètes formulées par le Gouvernement, à la suite de ce sommet, pour soutenir les familles, dont le développement harmonieux est garant de l’avenir de la nation ?
Bravo ! et applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Mme Nadine Morano, secrétaire d’État. Monsieur Lefebvre, comme nombre de vos collègues, vous faites de la famille votre préoccupation première et lui accordez une attention constante. C’est d'ailleurs dans le département dont vous êtes l’élu que Brice Hortefeux est venu inaugurer, vendredi dernier, une halte-garderie, …
Exclamations sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
… ce qui montre, une fois encore, votre souci de faire de la conciliation entre la vie familiale et la vie professionnelle une réalité sur le terrain.
Sourires sur les mêmes travées.
Monsieur Lefèvre, vous avez rappelé les engagements du Président de la République dans ce domaine.
Toutefois, ce qui me semble essentiel, c’est que, depuis le début de la crise économique que traverse notre pays, les familles ont été placées au cœur de toutes les politiques menées par le Gouvernement.
Qu’il s’agisse du plan de sauvetage des banques, qui permet de préserver leur épargne, ou du plan de relance de l’économie, qui garantit leur emploi, les familles sont au centre de nos préoccupations !
Marques de scepticisme sur les travées du groupe socialiste.
Lors du sommet social qui s’est tenu hier, le Président de la République a choisi, dans un souci de justice, de s’occuper d'abord des familles les plus fragilisées par la crise économique.
Mêmes mouvements.
Pour parler clairement, nous devons penser à ceux qui sont victimes du chômage partiel et mieux les indemniser.
Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. C'est pourquoi l’activité partielle sera indemnisée à hauteur de 75 %, contre 60 % jusqu’à présent.
Exclamations continues sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
En ce qui concerne l’accompagnement des jeunes, nous savons bien que, lorsque ceux-ci ont occupé des emplois en CDD, c'est-à-dire en contrat à durée déterminée, ils n’ont pas cotisé assez longtemps pour prétendre à une indemnisation chômage.
Nous avons donc décidé que, dès lors qu’ils prouveraient avoir travaillé plus de deux mois au cours des vingt-huit derniers mois, les jeunes toucheraient une prime de cinq cents euros, ce qui permettra, notamment, de répondre aux préoccupations des familles.
Nous envisageons également de supprimer le deuxième tiers provisionnel de l’impôt sur le revenu des plus modestes.
Cette mesure touchera plus de quatre millions de foyers, pour lesquels elle représentera un gain de pouvoir d’achat de 200 euros en moyenne.
Toutefois, nous avons souhaité aller plus loin et répondre plus particulièrement aux besoins des familles par le biais d’aides ponctuelles au pouvoir d’achat.
Dès le mois de juin prochain, les familles qui respectent les seuils de ressources nécessaires pour bénéficier de l’allocation de rentrée scolaire toucheront une prime exceptionnelle de 150 euros.
Mme Nadine Morano, secrétaire d'État. En outre, comme il est important que les familles puissent accéder aux services à la personne, nous avons décidé qu’elles recevraient des bons d’achat d’une valeur de 200 euros destinés à de telles prestations.
Vives exclamations sur les travées du groupe socialiste.
J’associe naturellement à cette mesure ma collègue Valérie Létard, puisque plus de 140 000 foyers comptant un enfant handicapé pourront bénéficier de ces bons de services.
Cette mesure permettra aussi à certains de retrouver un emploi, car ces bons de services seront mis à la disposition des pôles emploi. En effet, mesdames, messieurs les sénateurs, il faut bien proposer des solutions aux personnes qui cherchent un travail et qui ont besoin de faire garder leur enfant !
En outre, 660 000 familles recevant l’allocation personnalisée d’autonomie pourront bénéficier de ces bons de services à la personne.
Vous le voyez, mesdames, messieurs les sénateurs, toutes ces mesures d’aides, qui sont à la fois sociales et économiques, sont centrées sur les familles de notre pays.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP et de l ’ Union centriste.
Nous en avons terminé avec les questions d’actualité au Gouvernement.
Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.
La séance est suspendue.
La séance, suspendue à seize heures cinq, est reprise à seize heures vingt-cinq, sous la présidence de M. Jean-Léonce Dupont.
Nous reprenons la discussion du projet de loi, déclaré d’urgence, relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Michel Teston.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis le début des années quatre-vingt-dix, l’Union européenne, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, a adopté un texte de base, la directive 91/440, et, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs, respectivement, aux infrastructures, à l’ouverture à la concurrence du fret, puis à celle du transport international de voyageurs.
La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ainsi, pour la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire et de celle de l’exploitation des services de transport, la France, en créant RFF, Réseau ferré de France, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne.
Un établissement public de sécurité ferroviaire a été mis en place.
Des spécifications techniques communes ont été mises en œuvre en matière de signalisation et pour la construction de matériels moteurs pouvant capter plusieurs types de courant électrique.
Enfin, le monopole de la SNCF sur le service intérieur de marchandises a été supprimé le 1er janvier 2006.
Il reste à ce jour à transcrire une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet.
Tel est l’objet de ce projet de loi, dans lequel sont prévues, tout d’abord, l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs à compter du 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international.
En revanche, il n’y est pas prévu l’ouverture à la concurrence des services régionaux de transport de voyageurs, aucune directive européenne ne l’imposant aux États membres, non plus, d’ailleurs, que le règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement OSP.
Ce texte vise aussi à créer les conditions de développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit, notamment, par la fin du monopole de la SNCF pour l’entretien des lignes à faible trafic, réservées aux transports de marchandises.
Il tend, en outre, à créer une autorité administrative indépendante chargée de la régulation, c’est-à-dire de garantir un accès équitable et non discriminatoire des opérateurs aux réseaux.
Les deux derniers titres du projet de loi contiennent des dispositions relatives à des concessions routières et aux conditions de travail des personnels navigants de l’aviation civile.
Les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés estiment que ce projet de loi doit être précisé sur certains points, qu’il comporte trois oublis majeurs et, plus encore, qu’à l’instar de la directive qu’il vise à transcrire, il est inspiré par la croyance absolue que seule l’ouverture à la concurrence est de nature à développer les services internationaux de transport de voyageurs, croyance qu’ils ne partagent absolument pas.
Quelles sont les principales dispositions à préciser ?
S’agissant des dessertes intérieures de cabotage, il nous paraît nécessaire de préciser les critères sur lesquels l’autorité administrative compétente pourra s’appuyer pour être certaine que l’entreprise ferroviaire concernée ne développe pas un service de transport de passagers transfrontalier aux seules fins de s’implanter, en réalité, sur les liaisons intérieures.
Il nous paraît également nécessaire de préciser, à l’article 1er, que RFF demeure l’unique gestionnaire du réseau ferré national, qui comprend l’ensemble du réseau, et que le qualificatif de « gestionnaire d’infrastructure » s’applique automatiquement à RFF, mais que les gestionnaires transitoires que sont les opérateurs de partenariat public-privé n’ont pas vocation à conserver cette qualité à l’issue du contrat de partenariat.
Le souci de préserver l’unité du réseau ferré national nous conduit aussi à proposer d’insérer dans la loi une disposition précisant qu’un opérateur de proximité ne peut en aucun cas devenir propriétaire d’une partie du réseau.
Enfin, il nous paraît logique que les concessionnaires d’infrastructures ferroviaires compensent financièrement, selon des modalités à définir, les préjudices socio-économiques que la réalisation de lignes à grande vitesse engendre pour les communes traversées. Ces demandes de précision feront l’objet d’amendements déposés par notre groupe.
J’en viens à la deuxième partie de mon intervention, relative à trois oublis majeurs de ce texte.
Alors que la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs avait pour objectif l’organisation d’un véritable service public des transports, les mots « service public » ont disparu du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Étant attachés à l’intégrité du service public ferroviaire, nous proposerons donc de compléter, par ces termes, le 4° de l’article 1er.
En outre, le projet de loi ne contient aucune disposition visant à transposer la directive européenne 2007/59/CE, qui institue la certification des conducteurs assurant la conduite de train sur les réseaux de l’Union européenne.
À ma connaissance, cette directive ne soulève pas d’objection, car le permis de conduire européen – c’est ainsi qu’on l’appelle ! – est un véritable outil d’harmonisation sociale, permettant notamment de garantir un haut niveau de sécurité sur le territoire national, quels que soient les opérateurs ferroviaires. Nous déposerons donc un amendement pour introduire cette disposition dans le projet de loi.
Enfin, alors que l’endettement de RFF est identifié comme étant la principale difficulté en matière d’investissement ferroviaire, le texte ne propose aucune solution permettant le remboursement progressif de cette dette.
Il convient pourtant de clarifier les relations entre RFF et la SNCF. Pourquoi ne pas profiter du projet de loi pour le faire et revenir sur ce que certains ont qualifié de « raté » de la loi du 13 février 1997 ?
En effet, principalement préoccupé par la question de la dette ferroviaire, qui risquait de léser la France dans la perspective du respect des critères de Maastricht, le législateur français avait alors négligé la logique élémentaire.
Il en est résulté une véritable « usine à gaz » dans la mesure où RFF se trouve contraint, par la loi, de déléguer l’essentiel de ses missions à la SNCF, qui est, par ailleurs, un opérateur ferroviaire théoriquement à égalité avec les autres. Dans les faits, l’indépendance est certes « bruxello-compatible », mais elle n’est pas réelle, puisque des relations commerciales contraintes lient les deux entités, relations commerciales qui interpellent.
Dans son rapport sur l’organisation ferroviaire, Hubert Haenel parle même d’un « constat de carence de l’État en matière de gouvernance et de financement du système ferroviaire ». D’autres rapports apportent leur pierre au diagnostic d’extraordinaire complexité du système français et, parfois, des pistes de solution. Ainsi, le rapport de la Cour des Comptes d’avril 2008, intitulé « Le réseau ferroviaire : une réforme inachevée, une stratégie incertaine », et le rapport d’information n° 875 d’Hervé Mariton, publié en mai 2008 et intitulé « Les péages ferroviaires, pour quoi faire ? », s’accordent sur les mêmes constats : l’urgence est à l’adoption de dispositions de simplification et au remboursement de la dette de RFF.
À l’instar de ce qui a été fait en Allemagne, en Autriche et en Italie, la meilleure solution consisterait à mettre en place une holding coiffant RFF et la SNCF.
Cette organisation, qui semble fonctionner correctement dans les états précités, suppose néanmoins que l’État reprenne la dette de RFF– au moins 27 milliards d’euros – faute de quoi, celle-ci apparaîtrait dans les comptes consolidés de la holding, avec de lourdes conséquences pour cette dernière comme pour les deux filiales, notamment la SNCF, et ce dans un contexte caractérisé par la concurrence.
Cela m’amène à la troisième partie de mon intervention, qui porte sur la principale critique de notre groupe à l’égard de ce texte.
Nous considérons que le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, tout comme la directive qu’il a pour objet de transposer, est inspiré par l’idée selon laquelle il n’y a pas de salut pour les services internationaux de transport de voyageurs en dehors de la concurrence. Comme si la qualité du service ou encore la productivité était systématiquement liée à l’ouverture à la concurrence !
Force est de constater que les arguments sont rares pour justifier l’ouverture à la concurrence des services de transport de voyageurs. Pourtant, cette marche forcée, amorcée au début des années 1990, n’a jamais été remise en question, et ce malgré les expériences peu concluantes de quelques pionniers, en particulier la Grande Bretagne.
En outre, comme l’illustrent les nouvelles lignes directrices communautaires sur les aides d’État aux entreprises ferroviaires du 22 juillet 2008, cette libéralisation s’accompagne de tant de dérogations et autres entorses au principe de libre concurrence inhérentes aux besoins du secteur – qui vont du financement des infrastructures ferroviaires à l’aide à l’achat et au renouvellement du matériel roulant en passant par l’annulation de dettes, la restructuration de branches fret ou encore les aides pour la correction d’externalités négatives, etc. – que sa justification originelle est devenue difficile à défendre.
En réalité, on pourrait bien assister, à compter du service d’hiver de 2010, à un écrémage des lignes considérées comme rentables, avec une forte concurrence sur ces quelques linéaires pour lesquels une baisse des prix entraînera probablement une baisse de la qualité des services, l’emploi pâtissant également d’une telle évolution.
Les opérateurs historiques risquent bien d’être en difficulté, alors même qu’ils devront continuer à assurer le transport international de voyageurs sur les autres lignes, c’est-à-dire celles qui sont peu ou pas rentables. L’ouverture à la concurrence n’est donc pas la solution à retenir pour développer les services internationaux de voyageurs.
Les membres de notre groupe considèrent qu’une autre voie existait. Cette voie, que l’Union européenne a sacrifiée sur l’autel du libéralisme, était et demeure l’incitation à la coopération entre les grands opérateurs ferroviaires.
Ces derniers l’ont d’ailleurs bien compris, ce qui explique les rapprochements qu’ils opèrent en vue d’offrir des services qui, dans l’ensemble, fonctionnent correctement.
Tout le monde connaît ces services ! Il suffit donc de les rappeler brièvement : Eurostar pour les liaisons entre Paris et Londres, d’une part, et entre Bruxelles et Londres, d’autre part ; Thalys pour les liaisons entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne ; Lyria pour les liaisons entre Paris et Genève, Lausanne, Berne, Bâle et Zurich ; Alleo pour les liaisons entre Paris et Francfort, d’une part, et entre Paris, Stuttgart et Munich, d’autre part, ce service utilisant le tronc commun que constitue la première partie de la ligne à grande vitesse Est.
À partir de cette analyse, quel est notre état d’esprit au début de l’examen de ce projet de loi ?
Il est possible que nous parvenions, lors des débats, à un accord concernant la certification des conducteurs de train, gommant ainsi un des grands oublis du texte.
Par ailleurs, des avancées significatives sont-elles possibles quant à la clarification des relations entre RFF et la SNCF ? Le Gouvernement est-il prêt à mettre en place un échéancier crédible pour la reprise progressive de la dette de RFF ?
Même s’il en était ainsi, ce dont nous doutons, ces évolutions ne feraient pas disparaître la critique fondamentale que nous formulons sur la croyance absolue dans les vertus de la concurrence pour développer le transport international de voyageurs.
Nous sommes donc opposés à l’adoption de ce projet de loi.
Cette position ne nous empêchera pas de participer activement à la discussion des articles pour essayer d’éviter le vote de dispositions sur lesquelles il serait très difficile de revenir. Nous conservons effectivement l’espoir que l’Union européenne prendra un jour conscience du fait que le développement du transport ferroviaire de voyageurs sur notre continent passe par la coopération, et non par la concurrence, entre les opérateurs ferroviaires et qu’elle saura en tirer les conclusions nécessaires en changeant radicalement d’orientation. Ne dit-on pas souvent qu’il n’est jamais trop tard pour bien faire ?
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
Monsieur le président, je répondrai ultérieurement à tous les orateurs, dont M. Michel Teston, qui vient de s’exprimer à l’instant. Mais je voudrais tout de suite vous faire part de la proposition que je vous soumets à la suite de la discussion que j’ai eue, avant le début de séance, avec vous, ainsi qu’avec M. le président de la commission des affaires économiques et M. le rapporteur.
J’ai compris le souhait de la Haute Assemblée de poursuivre le débat en ma présence. Or, comme je l’ai indiqué ce matin au président du Luart, il m’est malheureusement impossible d’être parmi vous ce soir.
Par conséquent, avec l’accord de mon collègue le secrétaire d’État chargé des relations avec le Parlement, qui avait très amicalement accepté de me suppléer ce soir, je propose au Sénat de poursuivre ce débat aujourd’hui jusqu’à dix-neuf heures et de le reprendre, après les vacances parlementaires, le lundi 9 mars, l’après-midi et le soir.
Cela devrait nous permettre d’examiner tranquillement l’ensemble des amendements déposés, qui sont de qualité et qui devraient susciter un dialogue nourri entre le Gouvernement, la commission et les différents groupes.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Michel Mercier.
M. Michel Mercier. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je remplace à cette tribune M. Claude Biwer, qui a dû repartir dans son département, la Meuse, et M. Jean Boyer, qui a dû rentrer en Haute-Loire. C’est là une illustration de l’un des objectifs de notre intervention : vous montrer la grande inégalité des Français en matière de trafic ferroviaire !
Sourires
S’il y avait, s’agissant de la Meuse, plus d’un train par jour entre Bar-le-Duc et Paris et si, pour se rendre en Haute-Loire, il ne fallait pas rejoindre Lyon pour tenter ensuite de trouver un hypothétique train pour le Puy-en-Velay, mes deux collègues seraient présents et je n’aurais pas à les remplacer.
En ce qui me concerne, je représente un département bénéficiant de quatre gares de trains à grande vitesse, …
… ce qui démontre bien que quand on veut, on peut construire un réseau ferroviaire de grande qualité !
D’ailleurs, il ne nous manque plus qu’une ligne de TGV.
M. Michel Mercier. Elle relierait la gare d’Austerlitz à Orléans, Blois, Clermont-Ferrand, Roanne et Lyon. Dès que vous aurez mis cette ligne en service, monsieur le secrétaire d’État, vous pourrez vous voir confier un autre portefeuille !
Sourires
En attendant, je voudrais apporter ma pierre à l’édifice que construisent M. le président de la commission et M. le rapporteur. Nous sommes globalement d’accord sur l’économie du projet de loi qui nous est proposé. Notre groupe présentera simplement quelques amendements afin d’aller vers plus de justice, notamment plus de justice tarifaire.
Cela étant dit, pour faciliter les débats et faire en sorte que nous puissions nous attaquer à la discussion des articles avant la clôture de dix-neuf heures, je laisse la place aux autres orateurs.
Applaudissements sur les travées de l ’ Union centriste et de l ’ UMP.
M. Yves Daudigny. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, le fret ferroviaire serait-il délaissé parce qu’il ne transporte que des marchandises, lesquelles, à la différence des usagers du transport de voyageurs, ne votent pas ?
Sourires
Alors que la crise que nous vivons à l’heure actuelle se traduit par des flux de plus en plus tendus sur les différents marchés, par des fermetures d’entreprises et par l’explosion du chômage, à l’heure des promesses environnementales et des perspectives – bien réelles, celles-là – d’une économie un peu plus verte, à l’heure de plans de relance axés sur l’investissement, le fait de soumettre au Parlement, certes après quelques péripéties, un projet de loi concernant directement les transports ferroviaires mais qui ne traite pas réellement de cette question, laquelle emporte celles du développement durable, de l’aménagement de nos territoires et de la sauvegarde des emplois, relève de l’aberration !
Confronté dans mon département – à l’instar, sans doute, de nombre de mes collègues –, aux problèmes posés par le transport de marchandises par wagons isolés, je suis intervenu, le 29 janvier dernier, lors de l’examen de l’article 10 du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dit « Grenelle I ».
J’ai – j’ose le dire ! – pris le train en marche pour évoquer la situation de l’entreprise Bayer, implantée à Marle, qui, en 2004, avait conclu un accord ponctuel avec la SNCF. Le problème n’a pourtant pas été résolu, car il est structurel : le service de transport par wagons isolés, assuré en l’espèce depuis trente ans par l’opérateur historique, est aujourd’hui proposé à des conditions telles – nombre de prestations réduit, prix multiplié par quatre, ponctualité non garantie ! – que l’entreprise cliente se voit contrainte de choisir entre le recours au transport routier, la délocalisation ou la fermeture pure et simple.
Une telle situation doit être considérée au regard des objectifs, très louables, du Grenelle I. Il est ainsi gravé dans le marbre de la loi que le transport ferroviaire sera prioritaire ; que des moyens dévolus à la politique des transports non routiers et non aériens seront mobilisés pour atteindre, en première étape, une croissance de 25 % de part de marché d’ici à 2012 ; qu’un effort financier multiplié par 2, 5 est promis pour la régénération du réseau, et ce compte tenu des enjeux de développement économique, d’aménagement et de compétitivité des territoires.
Dans le cadre de tels objectifs, que l’on ne peut qu’approuver, même s’ils sont déclinés au futur – mode de conjugaison que le législateur devrait, soit dit en passant, s’interdire –, la question du transport par wagons isolés est, certes, prise en compte, mais dans la seule perspective de l’éventuelle création d’opérateurs ferroviaires privés dits de proximité, les OFP.
Cela confirme donc l’abandon par la SNCF de l’activité de fret par wagons isolés. Les chiffres publiés montrent d’ailleurs l’abandon du fret ferroviaire dans son ensemble : entre 2000 et 2007, celui-ci est passé de 56 milliards à 40 milliards de tonnes-kilomètres transportées et a encore reculé de 7 % entre 2007 et 2008. En réalité, 85 % du fret est transporté par camion ; n’oublions pas que la SNCF, avec sa filiale Geodis, est devenue le premier transporteur routier.
Au début du mois de septembre 2007 – soit un mois et demi avant la tenue du Grenelle de l’environnement –, l’annonce d’une perte de 260 millions d’euros pour la branche fret de la SNCF a été suivie de celle de la fermeture de 262 gares françaises où était assurée l’activité de wagons de marchandises isolés.
Entendu le 16 octobre 2007 par la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire de l’Assemblée nationale, le directeur général délégué de Fret SNCF s’était voulu rassurant, en affirmant qu’il convenait « de relativiser l’impact de ces fermetures et de n’oublier ni les solutions de remplacement proposées ni l’économie de moyens ainsi réalisée par la SNCF et réinvestie ailleurs ». Ses propos confirmaient aussi, malheureusement, que la SNCF opère d’abord des choix de rentabilité pour économiser et investir ailleurs. La SNCF « libéralisée » est devenue une entreprise qui doit équilibrer ses comptes, ce qui est somme toute normal, mais elle le fait au détriment de son rôle d’acteur de l’aménagement du territoire. Quant aux solutions de remplacement évoquées, elles sont, pour l’instant, soit routières soit inexistantes.
Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, voilà donc la triste réalité ! Elle relativise terriblement les engagements du Grenelle I et contredit totalement ses objectifs ! Vous connaissez les données et leurs conséquences en termes d’aménagement du territoire, qui recouvre des enjeux à la fois environnementaux, économiques, sociaux et sociétaux.
C’est à cette aune que doivent être appréciées et jugées recevables ou non les propositions de ce texte relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Le présent projet de loi opère le transfert aux opérateurs privés du transport par wagons isolés : c’est donc sous cet angle que je veux aborder la question, dans la mesure où les enjeux que je viens d’évoquer relèvent de choix politiques nationaux. En d’autres termes, le choix politique de libéraliser totalement le fret depuis le 1er janvier 2007 a-t-il produit les effets bénéfiques attendus ?
En effet, on nous a affirmé que cette libéralisation augmenterait le transfert modal de la route vers le rail. Or rien ne permet de soutenir l’assertion. En l’état actuel, une entreprise qui se situe, sur le plan géographique, à l’écart des grandes lignes aura nécessairement recours, pour de faibles livraisons, au mode de transport le plus fiable et le moins cher, ce qui n’est plus le cas du service de transport par wagons isolés, devenu extrêmement coûteux et aléatoire.
La libéralisation menée en Allemagne, en Grande-Bretagne et en Espagne nous est donnée en exemple, car elle y aurait entraîné une forte augmentation du fret. Comparaison est d’autant moins raison que rien n’est comparable entre la France et ces pays. Pour m’en tenir à l’Allemagne, je mentionnerai que la dette de la Deutsche Bahn a été rachetée en totalité par l’État fédéral à la fin des années quatre-vingt-dix. Les situations ne sont donc pas similaires. Le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire montre, au contraire, que l’ouverture du secteur en Europe n’a pas permis d’atténuer l’hégémonie du transport routier.
C’est pourquoi un bilan de cette libéralisation s’imposait au préalable. Tel était le sens de la demande formulée par le groupe socialiste au travers d’un amendement examiné le 29 janvier dernier dans le cadre du Grenelle I et visant à insérer un article additionnel ainsi rédigé : « Le Gouvernement remet au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d’en mesurer l’impact en termes d’emploi et de qualité de service ainsi que d’en évaluer les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, tant sur le plan national que régional et de report modal. » Cet amendement, également défendu à l’Assemblée nationale, a été chaque fois rejeté, au motif qu’il trouverait meilleure place dans le projet de loi, alors déposé au Sénat, dont nous commençons l’examen aujourd’hui.
C’est dans une telle incertitude que la création d’opérateurs de proximité nous est présentée comme une solution. À cet égard, l’objectif de l’article 2 est de favoriser le développement des opérateurs privés, afin de créer une offre locale là où les lignes, structurellement déficitaires, sont menacées de fermeture. Il s’agit d’organiser le transport de marchandises à l’échelle des territoires, à l’image des shortlines en Amérique du Nord. Ce projet permettrait à RFF de confier à un opérateur, dans le cadre d’une convention, des missions de gestion du trafic, de fonctionnement et d’entretien des installations sur ces lignes de faible trafic réservées au transport de marchandises. RFF resterait responsable de la sécurité.
J’ai rappelé tout à l’heure l’annonce de la fermeture, au début du mois de septembre 2007, de 262 gares jusqu’alors dédiées au transport par wagons isolés. Accompagnée de la perspective de suppressions d’emplois et faite la veille de la tenue du Grenelle de l’environnement, cette annonce a évidement provoqué un émoi légitime et de nombreuses réactions. Il n’est pas inutile de rappeler que c’est dans ce même contexte qu’a été signé, le 26 septembre 2007, à Orléans, le protocole d’accord pour la création du premier opérateur de fret de proximité, Proxirail, appelé à assurer le transport de marchandises par wagons isolés que la SNCF venait d’abandonner.
Les OFP sont-ils viables ? Aucun pronostic n’est possible à ce jour, dès lors que les conditions mêmes de leur viabilité, celles du financement public, de l’emploi et des normes de sécurité, font encore question.
En termes de financement, l’impératif premier pour les OFP est de disposer d’un réseau ferré capillaire opérationnel, lequel nécessite à ce jour des investissements massifs pour sa remise en état. C’est le préalable qu’a lui-même posé le président du conseil d’administration de RFF, Hubert du Mesnil, lors d’un très récent débat tenu, le 4 février dernier, sur l’initiative de notre collègue député Jean-Pierre Marcon. Selon les propres termes de M. du Mesnil, ces investissements ne pourront se faire sans des aides publiques initiales importantes, étant entendu que l’on ne peut pas attendre une quelconque rentabilité de ces 4 000 kilomètres de voies qui ne supportent pas de trafic de passagers, dont 10 % sont totalement inutilisées, et donc en mauvais état. L’ensemble coûte 100 millions d’euros de frais de gestion annuels et ne rapporte qu’un million d’euros de recettes.
Comment ne pas s’interroger sur la légitimité du transfert à l’État et aux collectivités territoriales du coût des choix stratégiques de la SNCF, qui se débarrasse ainsi de la « branche malade » du fret ? Comment même y parvenir ?
En ce qui concerne la sécurité, l’abaissement des normes en vigueur a été évoqué comme une condition nécessaire pour ne pas dissuader d’éventuels opérateurs privés, au motif que le niveau de ces normes pourrait constituer une distorsion de concurrence. Sécurité moindre, coûts réduits, main-d’œuvre moins qualifiée, low cost et dumping social, tous ces facteurs ne risquent-ils pas de devenir réalité dans la perspective de l’ouverture aux opérateurs privés ?
L'ensemble de ces questions posées par la libéralisation et qui soulèvent des enjeux majeurs ne sont pas traitées. Au surplus, les maigres expériences menées révèlent l’extrême complexité de leur mise en place. La brièveté du texte qui nous est soumis aujourd’hui témoigne de l’absence de vision d’ensemble du problème du fret ferroviaire, ce que nous confirme malheureusement l’action dispersée du Gouvernement en la matière, lequel traite partiellement chacun des sujets dans des textes différents.
J’évoquais en séance, le 29 janvier dernier, la notion de rentabilité. Voilà ce sur quoi nous ne sommes pas d’accord : le fret ferroviaire, particulièrement le transport par wagons isolés, est, certes, financièrement déficitaire, mais il est économiquement utile à nos territoires, écologiquement indispensable, humainement profitable.
Il y a nécessairement des choix à faire. Mais l’on ne peut honnêtement prétendre les faire tous en même temps !
Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, j’associe à mon propos mon collègue et ami Martial Bourquin. Il devait intervenir cet après-midi, mais il a été obligé de retourner dans le Doubs en raison des difficultés que le secteur automobile de ce département traverse actuellement.
Ce projet de loi, d’apparence très technique, constitue une nouvelle étape de la libéralisation du transport ferroviaire dans la mesure où il entérine l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Les remarques que je formulerai aujourd’hui ne balaieront pas tous les aspects de ce projet de loi, mais Michel Teston vient de le faire excellemment. Je me concentrerai donc sur les paradoxes de la politique européenne de concurrence dans le secteur ferroviaire.
Le service public des transports ferroviaires a toujours eu une place à part dans la réalisation d’un espace communautaire. C’est ce qu’a très justement rappelé notre collègue Hubert Haenel dans son rapport d’information, fait au nom de la commission des affaires européennes, sur la libéralisation des transports ferroviaires dans l’Union européenne.
La réalisation d’un espace commun de transports ferroviaires européens, ne nous y trompons pas, est très compliquée. Elle suppose un temps d’adaptation très long, comprend des contraintes techniques importantes si l’on considère, pour ne citer que les principales, l’exigence et le coût de l’entretien des infrastructures et du matériel roulant, l’harmonisation informatique, ainsi que les conditions de travail des personnels.
Depuis près de vingt ans, un certain nombre d’exceptions ont été prévues pour tenir compte de la particularité du secteur.
En premier lieu, le texte qui nous est aujourd’hui soumis s’avère la simple transposition, en droit interne, de dispositions introduites dans les années quatre-vingt-dix. Peut-on seulement l’ignorer ? Les objectifs de l’Union européenne ont bien changé depuis et gagné en réalisme. La « concurrence pour la concurrence » n’est plus un dogme si immuable.
Depuis, nous en sommes tous ravis, l’Europe s’est en effet engagée dans la bataille de l’environnement, dans la promotion de transports ferroviaires européens de qualité, attractifs pour les usagers et les entreprises, dans la promotion de l’intermodalité, extra et intra-urbaine, et – le mot est lâché ! –, dans le rééquilibrage rail-route. Depuis, l’Europe s’est engagée pour créer des emplois et promouvoir une croissance verte.
Or le présent projet de loi ne tient pas compte de ces évolutions. Il est resté bloqué sur une transposition administrative a minima de l’ouverture à la concurrence, paquet par paquet, quand celle-ci aurait pu s’enrichir de cette réflexion. Il aurait pu être un texte majeur pour donner un nouvel élan à l’Europe des transports ferroviaires. Il n’en est rien ! Il n’évoque pas – ou si peu – la situation actuelle des personnels ferroviaires, pas plus que leurs perspectives d’avenir. Lors d’une réunion de la commission des affaires européennes consacrée à l'examen du rapport rédigé par Hubert Haenel, notre collègue Bernadette Bourzai a déploré qu’il n’y soit pas fait état de la directive relative à la certification des conducteurs de train. C’est aussi le cas dans ce projet de loi !
Nous voilà embarqués dans le train de la concurrence, et nous nous demandons s’il y a un conducteur à bord ! Par ailleurs, le moins que l’on puisse dire, c’est que nous manquons d’une étude d’impact sérieuse sur les effets attendus de ce projet de loi sur l’ensemble de la politique des transports.
En deuxième lieu, ce texte est une occasion manquée, sur le plan tant environnemental que social.
J’aurais souhaité y voir, par exemple, une articulation très serrée avec la discussion du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, en particulier sur son volet transport. À croire que nos deux semaines de débat sur ce texte n’auront pas servi à grand-chose, puisque nous ne saisissons pas aujourd'hui l’occasion qui nous est donnée de mettre en œuvre les orientations du Grenelle.
Nous examinons en effet un projet de loi dont les objectifs européens de développement durable, de péréquation et d’aménagement du territoire, de qualité de service, de respect du citoyen et du consommateur, et de formation et de mobilité des personnels semblent passer à la trappe pour ne laisser place qu’à un seul objectif : l’ouverture à la concurrence à tout prix ; mais à quel prix !
En troisième lieu, les transports internationaux de voyageurs constituent le volet le plus rentable du transport ferroviaire. Des opérateurs européens ont déjà fait connaître leur grand intérêt pour un positionnement sur ce secteur. On les comprend ! Le combat n’est pas égal.
Des distorsions de concurrence ne sont pas à redouter entre les opérateurs anciens et les nouveaux entrants, mais avec ceux d’entre eux qui n’ont pas la charge de faire vivre la totalité d’un réseau comprenant des parties rentables et moins rentables, qui n’ont pas la charge d’assumer des missions d’aménagement du territoire, qui n’ont pas pour mission de rendre attractifs le fret ferroviaire et l’intermodalité, et – comble du comble ! – qui n’auront pas la charge de faire vivre l’Europe des transports durables.
Devons-nous cautionner cette situation, alors que le nouveau gendarme du rail, dont la création est entérinée par ce texte, c’est-à-dire l’Autorité de régulation, ne fera qu’arbitrer en interne et n’aura pas pour rôle de définir une véritable politique commune du transport ferroviaire ?
En quatrième lieu, la perte de marchés plus rentables pour les opérateurs historiques ira immanquablement de pair avec une rationalisation des plus petites lignes, voire leur fermeture, avec un entretien des réseaux de plus faible qualité, ce qui représentera une menace pour la sécurité des usagers et des personnels, et avec un ralentissement encore plus important des voies. Tous ces facteurs induiront, à terme, une préférence pour la route. C’est déjà le cas dans de nombreuses régions françaises avec les transports express régionaux, les TER.
Qui compensera ces pertes ? Réseau ferré de France ? Il est englué dans des dettes abyssales ! La SNCF ? Sera-t-elle seulement en mesure de se positionner sur des marchés européens ? L’État ? Le plan de relance témoigne de l’absence de volonté politique en faveur du ferroviaire, du fret et de l’intermodal ! Les régions ? Je suis bien placé pour savoir qu’elles sont déjà allées au-delà de leur rôle et financent très largement, d’ailleurs avec succès, des TER dont nous avons tout lieu d’être fiers !
Je suis persuadé que la priorité, ce n’est pas la marche forcée vers la concurrence, mais l’accomplissement de progrès en vue d’une meilleure interopérabilité et d’une harmonisation vers le haut de la coopération des personnels ; c’est surtout un investissement massif vers le ferroviaire durable. Seule la volonté politique permettra de dégager ces investissements.
En cinquième lieu, je souhaite formuler quelques propositions.
Je plaide tout d’abord pour que l’internalisation des coûts, notamment environnementaux et sociaux, soit prise en compte pour le calcul d’un droit d’entrée des nouveaux entrants dans le marché commun du transport international de voyageurs.
Je plaide également pour une reprise d’une partie de la dette de RFF, seul moyen d’éviter des distorsions trop importantes de concurrence et de permettre à cette entreprise de mener à bien l’entretien des infrastructures. En Allemagne et en Suisse, pays performants dans le domaine ferroviaire, l’État a fait cet effort. Et l’effort a payé, y compris économiquement.
Je plaide pour que la stratégie de Göteborg ne soit pas qu’une stratégie mais qu’elle soit mise en œuvre. Je suis favorable à un grand emprunt européen qui permette d’investir dans les infrastructures ferroviaires, de promouvoir les autoroutes ferroviaires, de développer le fret et de le rendre intéressant pour les entreprises, d’harmoniser les spécificités européennes ferroviaires. Si urgence il y a, elle doit aller dans cette direction.
Cela implique des choix, et ce sera mon sixième point.
S’il y a bien une ouverture à la concurrence qui vaille la peine que l’on se batte, mes chers collègues, c’est une concurrence externe, avec la route.
Il n’est plus possible de continuer à fermer les yeux sur les cohortes de camions, venus de toute l’Europe, qui engorgent les routes des pays centraux de l’Union européenne, afflux qui constitue un véritable drame pour l’environnement et pour la sécurité routière.
Il n’est également plus possible de fermer les yeux sur les conditions de travail des chauffeurs routiers, qui pourraient devenir des partenaires et des acteurs essentiels d’une politique de ferroutage ambitieuse.
En septième lieu, je vous rappelle que les perspectives financières 1999-2006 ne prévoyaient que 5 milliards d’euros pour la politique européenne des transports. Or tant que le ferroviaire européen ne bénéficiera pas du produit d’une taxe contraignante sur le transport routier, les moyens pour en faire un véritable service d’intérêt général doté d’une grande attractivité économique ne seront jamais à la hauteur des enjeux.
Bref, la transposition a minima d’une directive européenne – exercice que j’ai connu lorsque j’exerçais d’autres fonctions ! –, publiée voilà presque vingt ans, ne saurait être à la hauteur de l’enjeu économique, social et environnemental qui est le nôtre. Nous y sommes donc opposés.
Je tiens tout d’abord à remercier les orateurs qui se sont exprimés dans la discussion générale.
J’ai bien noté les propos de M. Jacques Blanc sur les dimensions européenne et concurrentielle du problème, et ceux de M. le rapporteur sur « le cercle vertueux de la concurrence et du trafic ». En effet, comme l’ont dit également MM. Teston et Patriat, la concurrence n’est pas un objectif en soi, mais un moyen de développer les trafics et le report modal.
J’ai également noté les remarques de MM. Colin, citant son collègue du Cantal, et Jacques Blanc concernant la nécessité d’un aménagement équilibré de nos régions, en particulier celles situées dans le grand espace compris entre les deux lignes actuelles de TGV, espace qu’il s’agit de désenclaver.
Mme Schurch a précisé que le développement des offres sur les grandes lignes ne devait pas entraîner la mort d’autres axes. Il est vrai que le système ferroviaire français a pour particularité de former un tout. Ainsi les grands axes sont-ils desservis par les réseaux TER. Nous devons conserver cette péréquation territoriale. Comme l’ont dit MM. Patriat et Teston, la péréquation interne à la SNCF doit être maintenue.
Je dis d’emblée à M. le rapporteur, avant l’examen de son amendement relatif à l’Autorité de régulation ferroviaire, que le terme « Autorité » qu’il propose est meilleur que celui retenu dans le projet de loi, qui ne nous satisfaisait guère. Le Sénat a été plus imaginatif que le Gouvernement, et je l’en remercie. Je partage également son avis selon lequel il convient de se prononcer sur le document de référence du réseau.
M. Haenel a évoqué la mise en place de l’Autorité de régulation et les moyens y afférents. Vous le savez, monsieur le sénateur, nous avons anticipé ce problème en proposant la création d’une mission de préfiguration. J’espère que le Parlement nous donnera son aval et que nous pourrons donner à cette autorité les moyens qui lui sont nécessaires si nous voulons qu’elle puisse agir et dispose de collaborateurs de qualité.
S’agissant de la question de la concurrence, qui fait l’objet de la deuxième partie du rapport Haenel, le Gouvernement est très favorable à l’idée d’un comité des parties prenantes, également évoqué par M. le rapporteur. La mission de ce comité sera de réfléchir à une expérimentation dans le domaine du transport régional.
Je remercie également M. Mercier pour l’intervention qu’il a faite au nom des sénateurs de son groupe.
Vous avez raison, monsieur Daudigny, les opérateurs de proximité peuvent être des personnes privées – une entreprise ayant des activités dans les domaines ferroviaire, routier ou logistique –, mais aussi des acteurs publics. Pour prendre un exemple que je connais bien, je citerai le grand port maritime de La Rochelle, situé dans le département dont je suis l’élu, qui met actuellement en place un opérateur maritime qui aura un statut public. Cet acteur public peut être, également, une communauté de communes qui, pour desservir des zones logistiques, décide de mettre en place un système de transport sous la forme d’un opérateur de proximité. Il peut s’agir, enfin, d’un établissement public, du type chambre de commerce.
Nous ne devons pas bloquer la nature juridique des opérateurs de proximité. L’important, en tout état de cause, est de disposer d’une offre ferroviaire conséquente, et notamment de wagons permettant, le cas échéant, de remplacer les camions.
J’ai bien entendu les propos de M. Patriat sur le secteur routier et la taxe qu’il faudra alimenter à l’échelle européenne. Nous avons fait de nombreux efforts, durant la Présidence française de l’Union européenne, pour faire avancer la nouvelle directive « Eurovignette ». Ces efforts ont été relayés par les parlementaires français de tous bords. Je pense en particulier au député européen Gilles Savary, qui a accompli un remarquable travail au sein de la commission des transports du Parlement européen.
Même si nous n’avons pu aller au terme de notre tâche, nous avons fait de réelles avancées s’agissant de cette directive. Il est en effet nécessaire qu’à l’échelle européenne la politique de report modal puisse s’appuyer sur des instruments fiables.
Nous avons mis en place, dans le cadre du texte sur le Grenelle de l’environnement, adopté par la Haute Assemblée, une éco-taxe, dont le but est d’alimenter les infrastructures de report modal. Il faudra naturellement mener la même politique au niveau européen.
Mais il existe cependant une difficulté, monsieur Patriat : certains États considèrent que cette taxe doit aller dans le « tuyau » du budget général de l’État, tandis que d’autres pays, et notamment la France, incitent leurs partenaires européens à accepter le principe d’une affectation bénéficiant directement au report modal. Il nous faut des outils adaptés.
J’arrête là mon propos ; je m’exprimerai plus avant à l’occasion de la discussion de la motion, puis des articles.
Applaudissements sur les travées de l ’ UMP.
Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ? ...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion de la motion tendant à opposer la question préalable.
Je suis saisi, par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du Parti de Gauche, d’une motion n°61.
Cette motion est ainsi rédigée :
En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération du projet de loi relatif à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports (n° 501, 2007-2008) (Urgence déclarée).
Je rappelle que, en application de l’article 44, alinéa 8, du règlement, ont seuls droit à la parole sur cette motion l’auteur de l’initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d’opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.
En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n’excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.
La parole est à Mme Odette Terrade, auteur de la motion.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je ne peux m’empêcher de commencer cette intervention en soulignant l’exercice de grand écart effectué par le Gouvernement.
En effet, il y a seulement quelques semaines, nous débattions du projet de loi relatif au Grenelle de l’environnement, qui devait amorcer, selon les termes mêmes de M. le ministre d’État, une « rupture puissante, forte et radicale » dans le secteur des transports. Or, qu’en est-il ?
Premièrement, la révolution annoncée n’est pas au rendez-vous au regard de la faiblesse des dispositions contenues dans le texte du Grenelle. Et le Gouvernement propose aujourd’hui la libéralisation du transport international de voyageurs à partir du 13 décembre 2009 !
Comment peut-on penser que la mise en œuvre de la loi du marché permettra un quelconque essor du transport ferroviaire ? Comment atteindre les objectifs de rééquilibrage modal et de modernisation du réseau si le Gouvernement continue de se priver de tous les leviers d’action en affaiblissant l’opérateur historique, seul en charge d’une mission de service public ? C’est pourtant le choix que vous faites, en poursuivant inlassablement le processus d’ouverture à la concurrence et la libéralisation des services publics.
Pourtant, la crise sans précédent que nous connaissons devrait vous conduire à faire preuve d’un certain pragmatisme, voire – et c’est la démarche que nous vous soumettons – à dresser un moratoire portant sur les politiques qui ont conduit à un tel désastre.
En effet, la course au profit comme unique modèle de développement des entreprises, encourageant le dumping social et fiscal, ne peut conduire qu’à une déconnexion totale entre l’économie réelle et les marchés financiers. Le concept fallacieux de la main invisible, unique régulateur du marché, et l’absence d’harmonisation fiscale et sociale au niveau européen n’ont servi, en réalité, qu’à détourner les pouvoirs publics de la recherche de réponses aux besoins collectifs et d’une politique garantissant des services publics efficaces.
L’ouverture à la concurrence devait permettre, selon ses partisans, de rendre aux usagers un meilleur service au meilleur prix. Or les exemples prouvant que le résultat escompté n’est pas au rendez-vous sont nombreux. Concrètement, l’ouverture à la concurrence n’a jamais bénéficié aux usagers. Ceux de la téléphonie, de l’énergie et des transports en savent quelque chose ! Les prix ont systématiquement augmenté et le service rendu s’est détérioré. Les seuls à en avoir bénéficié sont les actionnaires des nouveaux opérateurs, comme des opérateurs historiques privatisés, qui ont réalisé des affaires très profitables.
Des exemples étrangers explicites, notamment les accidents à répétition qui se produisent Outre-Manche, dans un pays pionnier de l’ouverture à la concurrence, devraient nous inciter à la prudence.
L’Allemagne, qui avait fait le choix d’éponger la dette de la Deutsche Bahn en vue de sa privatisation, semble aujourd’hui faire marche arrière au regard du contexte économique. C’est un indicateur important.
Dans notre pays, le bilan de la libéralisation du fret ferroviaire à la suite de la transposition des deux premiers paquets de directives est clair. Il fait état de la suppression de milliers d’emplois, de la fermeture de 262 gares où était assurée l’activité de transport par wagon isolé et de la suppression des dessertes jugées trop peu rentables. Nous pouvons également déplorer une nouvelle perte de la part du rail au profit de la route. Le plan fret a ainsi eu pour conséquence directe de remettre plus d’un million de camions sur les routes.
Le budget prévisionnel de la SNCF pour 2009 devrait conduire, une nouvelle fois, à la suppression de 2 600 postes, dont 1 400 pour le seul secteur du fret.
Nous disposons donc d’éléments concrets pour juger des effets néfastes de la libéralisation dans le secteur ferroviaire.
Je vous rappelle qu’en 2004 déjà, lorsque la Commission européenne avait présenté le troisième paquet ferroviaire, nous vous avions alerté sur les risques d’une telle libéralisation pour les usagers et pour les personnels, au regard notamment des impératifs de sécurité du réseau.
Pourtant, contre toute attente, vous persévérez dans cette voie en souhaitant nous faire adopter, aux prémices d’une crise sociale sans précédent, la transposition du troisième paquet et, je le répète, la libéralisation du transport voyageur au 13 décembre 2009.
On a l’impression que, selon vous, la meilleure manière de répondre aux dérives du libéralisme est d’accélérer encore le rythme et l’ampleur des réformes, dans un sens encore plus favorable au libéralisme.
Cette détermination à nourrir un modèle qui a pourtant lourdement échoué est absolument sidérante.
Quant à la transposition de cette directive, il ne s’agit pas, comme nous l’entendons trop souvent, d’une obligation juridique devant laquelle nous serions absolument démunis. Si le gouvernement français souhaitait réellement mettre en œuvre une autre politique des transports, fondée sur le développement du service public, il pourrait se faire entendre par la Commission européenne. En effet, nous avons bien vu, récemment, que la détermination de la France et de l’Allemagne a permis de suspendre provisoirement l’application du pacte de stabilité.
Par ailleurs, il faut rappeler que cette directive entérine des choix faits par le gouvernement français au sein des institutions européennes.
Rien ne nous oblige à légiférer au début de 2009, et surtout pas en urgence, pour introduire de nouvelles dispositions qui n’entreront en vigueur qu’à la fin de l’année.
Pour toutes ces raisons, nous demandons qu’un bilan de la libéralisation du secteur soit entrepris et qu’un moratoire soit décrété sur les directives libérales dans l’attente de ce bilan.
Pourquoi donc le Gouvernement met-il un tel zèle à persévérer dans l’erreur, allant même plus loin dans le démantèlement du secteur ferroviaire que la directive européenne ne l’impose ?
En effet, la création d’opérateurs de proximité n’est en aucun cas la traduction d’une exigence communautaire ou de la lettre de mise en demeure de la Commission du 28 juin 2008. Or ces fameux opérateurs de proximité auraient à leur charge non seulement le service de transport mais également la gestion du réseau. C’est donc l’unité du réseau national que vous avez aujourd’hui décidé de remettre en cause.
En effet, par ce nouveau mécanisme, les collectivités risqueront d’être dans l’obligation de participer à la création de ces opérateurs pour éviter l’abandon de lignes jugées trop peu fréquentées ou trop dégradées.
S’agissant des personnels de la SNCF travaillant pour le compte de Réseau ferré de France, RFF, je vous rappelle que l’actuel projet de loi s’en tient, pour sa part, à une séparation comptable au sein de la SNCF, selon que les activités relèvent de la gestion de l’infrastructure ou de l’exploitation des services de transports. Il n’est pas évident que la lettre de grief de la Commission impose d’autres mesures.
De plus, la création, proposée par voie d’amendement par M. le secrétaire d’État, d’une nouvelle structure appelée Exploitation nationale des chemins de fer français, ENCF, sous la forme d’une direction indépendante de la SNCF, n’a qu’un seul intérêt, celui d’affaiblir encore un peu plus l’opérateur historique.
On perçoit bien la tendance à vouloir démanteler le système ferroviaire auparavant intégré. Dans ce cadre, le découpage progressif de la SNCF annonce très clairement le dessein de sa privatisation future, comme ce fut le cas naguère pour d’autres entreprises publiques,
S’agissant de l’ouverture à la concurrence des transports régionaux, proposée par le rapport de notre collègue Hubert Haenel, il n’existe, là encore, aucune obligation communautaire puisque les transports régionaux relèvent soit du cabotage clairement encadré par la directive de 2007, soit du règlement relatif aux services publics de transport de voyageur par chemin de fer dit « règlement OSP » – obligations de service public – qui laisse aux autorités organisatrices le choix de conserver ou non le monopole de la SNCF. La ministre Nathalie Kosciusko-Morizet a très clairement rappelé que son « objet [n’est] pas d’anticiper l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs. […] Ainsi […], les autorités organisatrices des services régionaux de voyageurs ne pourront se prévaloir du règlement OSP pour lancer des appels d’offres afin de confier les services de voyageurs à d’autres opérateurs que la SNCF » et mettre ainsi en concurrence les transports régionaux.
Vous semblez pourtant, monsieur le secrétaire d’État, ouvrir cette possibilité en la cantonnant à l’expérimentation par le volontariat des régions.
Nous considérons, pour notre part, que cette question n’est pas opportune et que cette ouverture ferait peser des risques importants sur la sécurité des voyageurs.
Sur le fond, l’unité du réseau et de sa gestion, comme l’unité d’exploitation par la SNCF, c’est-à-dire l’existence d’un système ferroviaire intégré, constituent la seule garantie d’un système performant et sûr sur l’ensemble du territoire.
Nous voyons d’ailleurs bien la tentation qui guette certains nouveaux opérateurs comme certains de nos collègues de considérer les règles de sécurité comme des entraves à la compétitivité.
Ainsi, lors de son audition, le représentant d’Euro Cargo Rail nous indiquait que la compétitivité des entreprises ferroviaires ne devrait pas être remise en cause par l’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF. De la même manière, le directeur général de Veolia Transport a salué l’idée que la commission de régulation vérifie que les règles de sécurité imposées par l’EPSF n’aient pas pour objectif d’évincer la concurrence.
À ce titre, le fait même que l’EPSF soit placé sous la tutelle de l’autorité de régulation nous inquiète profondément. Nous ne sommes pas favorables à la mise en place de telles autorités. Outre qu’elles symbolisent toute la logique de la libéralisation, leur forme, leur mission, leur pouvoir sont largement contestables.
Ces ovnis juridiques ne correspondent effectivement ni à notre conception de l’indépendance ni à notre conception de la transparence. Ils ne sont absolument pas légitimes puisque leurs membres sont nommés et qu’ils ne sont pas responsables des décisions prises dans le cadre de leurs pouvoirs exorbitants.
Sur le fond, nous considérons que les pouvoirs publics ne peuvent, par la création d’une telle autorité, que se dédouaner des questions de sécurité, d’aménagement du territoire et, tout simplement, de la mise en œuvre du service public ferroviaire.
L’externalisation des compétences des pouvoirs publics pousse à l’absence de responsabilité politique sous couvert de la technicité d’experts soi-disant indépendants. À ce titre, la mission de contrôle des activités ferroviaires n’avait ni les mêmes fonctions, ni le même statut. Aucune comparaison n’est donc possible.
En outre, sur un plan strictement juridique, confier à la Commission de régulation des activités ferroviaires, la CRAF, un pouvoir réglementaire, même s’il reste marginal, ainsi que des pouvoirs décisionnels et juridictionnels, c’est lui donner la possibilité d’être le juge de ses propres réglementations, ce qui est absolument contraire à la notion de séparation des pouvoirs. Pourtant, l’ensemble des amendements de la commission des affaires économiques renforce ces pouvoirs et dote cette autorité non seulement de la personnalité morale mais également de l’autonomie financière.
Concernant les pouvoirs exorbitants de cette autorité, il me semble invraisemblable que le refus par le ministre d’homologuer la réglementation proposée par cette autorité doive être motivé. C’est vous, monsieur le secrétaire d’État, qui disposez de la responsabilité politique et non l’inverse.
M. le secrétaire d’État opine.
Pour conclure sur cette question, je citerai un passage particulièrement explicite du professeur Claude Champaud sur la définition de ces autorités : « bien qu’administrati[fs], [ces organismes] n’ont pas pour seule fonction de veiller au respect du bien public mais de préserver des intérêts privés dont la sauvegarde est d’intérêt général. »
J’en viens maintenant à ce qui me semble essentiel et dont il n’est pas du tout question dans ce texte : le service public ferroviaire et le financement de ses infrastructures.
En effet, en matière ferroviaire, l’urgence est aujourd'hui non pas celle d’une libéralisation accrue mais bien au contraire celle d’une implication forte de la puissance publique pour rendre le réseau plus moderne, performant et accessible à tous.
Le Grenelle de l’environnement devait faire de la question des transports une priorité de l’action publique. En laissant les intérêts privés définir le niveau de l’offre de service, ce texte réalise le contraire de cette ambition.
Je vous rappellerai à ce titre qu’une mission d’information sur le financement des infrastructures de transports terrestres a dressé un état des lieux accablant, comme, en son temps, l’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne. Selon ses conclusions, si rien n’est fait, 30 % à 60 % des infrastructures ne seront plus utilisables dans quelques années.
Même dans votre logique libérale, cela pose problème. En effet, si le réseau est vétuste, aucun opérateur privé ne verra l’intérêt qu’il aurait à proposer ses services. Plus grave, l’avantage concurrentiel de la route sera encore une fois renforcé.
L’urgence est donc bien celle d’investissements massifs en faveur du réseau ferroviaire.
Le rapport de la mission d’information sur les transports terrestres insistait notamment sur la nécessité d’une reprise rapide de la dette de RFF pour lui permettre d’investir dans le réseau, tout comme le rapport de la Cour des comptes d’avril 2008 concernant le réseau ferroviaire.
C’est tout de même ahurissant : alors que le Gouvernement, à deux reprises, a trouvé des milliards pour injecter des liquidités dans les banques, il n’a pas encore trouvé de solution pour RFF !
Je ne reviendrai pas sur la décision prise par votre majorité de privatiser les concessions d’autoroutes, décision qualifiée d’erreur historique par la mission d’information parce qu’elle prive l’Agence pour le financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, de ressources pérennes.
Je ne parlerai pas non plus des crédits affectés à la mission transport dans la loi de finances, qui diminuent comme peau de chagrin. Considérons la seule subvention aux infrastructures : elle a été divisée par deux depuis 2002.
En clair, l’État se décharge de ses missions sur les régions, depuis la loi de décentralisation concernant les transports régionaux, et sur le secteur privé pour la réalisation des infrastructures, grâce aux fameux contrats de partenariat, et pour l’exploitation du service par l’ouverture à la concurrence généralisée.
Pour notre part, nous estimons que la réalisation de partenariats public-privé ne peut constituer une alternative aux forts besoins de financement des infrastructures. En effet, la réalisation d’infrastructures d’intérêt général doit être prévue sur le long terme et dégagée des aléas des marchés financiers. Au final, les infrastructures non rentables seront confiées au secteur public, alors que celles qui seront jugées rentables seront rapidement réalisées par le secteur privé. Autrement dit, on privatise les gains et on socialise les pertes.
L’ouverture à la concurrence des transports de voyageurs internationaux, nationaux et régionaux ne nous paraît pas non plus de nature à relever les défis environnementaux majeurs qui nous sont lancés. Bien au contraire, la volonté de réduire l’émission de gaz à effet de serre plaide pour une plus grande maîtrise publique, seul moyen d’assurer la coordination nécessaire à la mise en œuvre de l’intermodalité.
En effet, le développement des grandes lignes internationales financièrement rentables risque d’être privilégié au détriment des principes d’aménagement du territoire. En conséquence, le mécanisme de péréquation financière entre axes rentables et axes non rentables risque de voler en éclats.
Dans un tel contexte, la concurrence risque de s’exacerber sur les axes saturés et dans les périodes horaires de haute fréquence en favorisant des conflits d’intérêts dans l’attribution des sillons et des surenchères financières pour leur acquisition. Le voyageur en fera in fine les frais par le biais d’augmentations des tarifs.
En outre, la concurrence risque de se faire sentir non pas sur les prix mais sur les normes sociales, comme cela est devenu monnaie courante au sein de l’Union européenne.
Pour toutes ces raisons, nous vous invitons, chers collègues, à voter cette motion tendant à opposer la question préalable. La libéralisation n’est tout simplement pas une réponse au problème majeur que connaissent les transports aujourd’hui, celui du désengagement massif de l’État de ses missions de service public, notamment en termes d’investissement.
Au moment où nos concitoyens s’apprêtent à traverser une crise sociale majeure, il n’est certainement pas nécessaire de les priver encore un peu plus de la garantie collective assumée par la puissance publique. Il s’agit bien au contraire de faire jouer les solidarités nationales pour garantir leurs droits et notamment leur droit à la mobilité.
J’ai écouté toute l’argumentation développée par Mme Terrade avec beaucoup d’attention. Je n’en serai pas moins bref, ayant déjà exprimé mon point de vue dans mon rapport et lors de la discussion générale, ainsi qu’au cours de l’examen du projet de loi en commission.
Je reconnais aux auteurs de cette motion tendant à opposer la question préalable une certaine cohérence idéologique, consistant à rejeter – c’est leur droit le plus strict – toute idée d’ouverture à la concurrence, même progressive, puisque, pour l’instant, seules les liaisons internationales sont visées.
Vous me permettrez cependant de rappeler que la France est sous le coup d’une mise en demeure pour non-respect de ses obligations communautaires et, en particulier, de la directive 2001/14/CE négociée par le gouvernement de Lionel Jospin, dont le ministre des transports était M. Jean-Claude Gayssot.
Dans un tel contexte, c’est, me semble-t-il, faire preuve de responsabilité que de se conformer à ces obligations afin d’éviter que la France ne soit, une fois de plus, le mauvais élève de la classe européenne et ne fasse l’objet d’une procédure en manquement, à l’issue de laquelle elle serait condamnée à payer de lourdes amendes. Nous devons remplir notre rôle de législateur d’un pays membre de l’Union européenne.
De plus, même si l’Europe n’existait pas, des considérations strictement nationales suffiraient à justifier la dynamisation du secteur ferroviaire, qu’il s’agisse du fret ou du transport de voyageurs. Au lieu de le rejeter en bloc, examinons donc ce projet de loi en essayant de l’améliorer.
Vous comprendrez donc que la commission a émis un avis défavorable.
Le Gouvernement partage naturellement l’avis exprimé par M. le rapporteur sur la nécessité de rejeter cette motion tendant à opposer la question préalable.
Je voudrais simplement, sans reprendre toute l’argumentation de Mme Terrade, répondre sur trois points.
Madame Terrade, l’ouverture à la concurrence serait, dites-vous, néfaste au client. Non ! J’ai cité ce matin l’exemple de l’Allemagne où, grâce à l’ouverture à la concurrence dans les Länderdepuis maintenant une quinzaine d’années, le trafic a véritablement explosé. La SNCF est d'ailleurs un opérateur important en Allemagne par le biais de ses partenaires Keolis ou Veolia.
On s’est beaucoup moqué de ce qui s’est passé en Angleterre et il est vrai qu’au début les choses ont pris un tour assez caricatural. Il faut néanmoins rappeler que, au début des années soixante-dix, le système ferroviaire anglais était complètement obsolète puisqu’il datait de l’histoire industrielle de l’Angleterre du XIXe siècle. Aujourd’hui, ce pays est en Europe celui qui dispose du matériel le plus moderne et où le trafic, y compris celui du fret, augmente.
Il suffit d’emprunter les différents réseaux britanniques, en particulier ceux qui sont gérés par des opérateurs français dans le sud de l’Angleterre, pour voir ce qu’est devenu le rail britannique aujourd’hui, après une période, en effet, où l’on a fait un peu n’importe quoi.
De la même manière, si l’on n’avait pas libéralisé le secteur aérien, où en serait-on ?
Nos compatriotes antillais - nous avons beaucoup parlé des Antilles cet après-midi – auraient-ils le choix entre Air France, Corsair et Air Caraïbes ou nos compatriotes de la Réunion entre Air France et Air Austral pour se rendre dans ces îles ?
Mme Odette Terrade s’exclame.
Le trafic de l’ensemble des aéroports de l’Ouest depuis Tours, Nantes, Bergerac s’est considérablement développé grâce aux compagnies est le plus important.
Songez à l’aéroport de Genève ou à celui de Bâle-Mulhouse, qui, après la disparition de Swissair, ont failli disparaître. C’est grâce à l’ouverture à la concurrence que le trafic aérien s’est développé et que, grâce aux tarifs des compagnies un grand nombre de nos concitoyens qui, voilà encore dix ans, n’auraient jamais espéré monter dans un avion, peuvent aujourd'hui y accéder.
Regardez la Corse, où, avant l’arrivée de Corsica Ferries, la SNCM était en situation de monopole ; la présence aujourd'hui de deux opérateurs – et bientôt de plusieurs – a entraîné une baisse des tarifs sur la Corse dont profitent nos compatriotes corses.
On ne peut donc pas dire que la concurrence est néfaste au client ; au contraire, elle permet la démocratisation de toutes les formes de transport.
Les opérateurs ferroviaires de proximité, dont j’ai déjà dit un mot à M. Daudigny, constituent véritablement le moyen de maintenir la présence du fer ou de la restaurer dans des endroits d’où il avait disparu.
En reprenant l’exemple du port de Hambourg, que j’ai souvent utilisé devant votre assemblée, je soulignerai que, si 60 % du trafic de conteneurs qui quittent le port de Hambourg est assuré par le rail contre 10 % environ au Havre, c’est parce qu’il y existe une cinquantaine d’opérateurs de proximité, qui travaillent en collaboration avec la Deutsche Bahn ou d’autres opérateurs. Nous ne pouvons malheureusement pas encore nous prévaloir d’une telle situation dans nos ports, et ceci explique cela !
Enfin, sur le TER, le rapport de M. Haenel est clair. La proposition que fait M. Haenel et que le Gouvernement serait prêt à accepter, après étude et sous réserve d’une modification de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI – car il faut passer par la voie législative –, c’est une expérimentation sur la base du volontariat. Si M. Haenel, dans les années quatre-vingt-dix, n’avait pas proposé d’expérimentation, on en serait encore aux bons vieux omnibus. §On fonctionnerait encore comme à l’époque où la SNCF gérait la disparition des trafics de proximité, et l’on ne bénéficierait pas de la dynamique des TER.
Enfin, madame Terrade, vous avez eu raison d’insister sur la sécurité. C’est un aspect fondamental. Le fer est, par nature, un mode dans lequel les procédures de sécurité doivent être très importantes. C’est la raison pour laquelle nous avons mis en place l’établissement public de sécurité ferroviaire et, je vous rassure sur ce point, il s’agit d’un domaine régalien, qui relève du pouvoir d’appréciation et de jugement de l’État. La sécurité ferroviaire est exclusivement l’affaire de l’État, je voulais vous le confirmer.
Pour toutes ces raisons, le Gouvernement invite la Haute Assemblée à ne pas adopter cette motion.
Je ne reviendrai pas sur les propos que nous avons tenus Yves Daudigny, François Patriat et moi-même au cours de la discussion générale. Vous aurez compris que, tout comme les membres du groupe CRC-SPG, nous nous inquiétons des conséquences de ce projet de loi.
C’est pourquoi nous voterons la motion tendant à opposer la question préalable déposée par le groupe CRC-SPG.
Personne ne demande plus la parole ?…
Je mets aux voix la motion n° 61, tendant à opposer la question préalable.
Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC-SPG.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin a lieu.
Il est procédé au comptage des votes.
Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 122
Le Sénat n'a pas adopté.
En conséquence, nous passons à la discussion des articles.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, après avoir consulté les groupes politiques, je vous propose que soit dissocié, à l’article 1er, l’amendement n° 49, présenté par Mme Schurch, des vingt-six amendements et sous-amendement suivants de façon à éviter leur mise en discussion commune. Dans la mesure où, en accord avec M. le secrétaire d’État, nous avons prévu de lever la séance à dix-neuf heures, il nous sera plus facile de le faire si chaque amendement est examiné l’un après l’autre.
L'amendement n° 43, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Avant le titre Ier, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
La France, par l'intermédiaire du Secrétaire d'État chargé des Transports, demande aux instances européennes la réalisation d'un bilan contradictoire sur l'impact en termes d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.
Le Secrétaire d'État demande également la réalisation d'un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire. Dans l'attente, le Gouvernement s'engage par un moratoire à ne pas transposer de nouvelles directives.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Le projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires s’inscrit, comme on vient de le voir, dans le droit-fil des politiques communautaires de fragilisation et de destruction des services publics nationaux.
La majorité parlementaire soutenant sans ciller toutes les opérations de libéralisation et de privatisation des services publics, nous ne sommes guère étonnés que vous commenciez votre rapport, monsieur le rapporteur, en saluant l’ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire. Cette ouverture, selon vous, « peut être synonyme d’opportunité pour nos entreprises qui bénéficient déjà d’un savoir-faire, d’une excellence technique reconnue et d’une position enviable dans de nombreuses activités. Elle peut aussi constituer une chance pour le développement du chemin de fer sur le réseau national, conformément aux objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement ».
Nous ne sommes pas aussi optimistes que vous.
D’ailleurs, à ce jour, aucune étude – et c’est bien le problème puisque nous avons des points de vue différents – n’apporte la preuve que la libéralisation a contribué, comme vous semblez l’affirmer, à une amélioration du service de transport ferroviaire pour les usagers ou pour les personnels.
Au contraire, nos concitoyens constatent trop souvent, hélas, que la libéralisation des secteurs publics produit des effets néfastes en termes d’emplois, de péréquation tarifaire, d’accessibilité et de capacité d’investissements.
En ce qui concerne les transports, les exemples qu’offrent les pays européens les plus avancés dans le processus de libéralisation conduisent, à notre avis, à un bilan social et environnemental plutôt négatif.
Sur le plan national, aucun bilan des conséquences du plan fret ferroviaire et de la qualité du service public ferroviaire n’a été établi. Pourtant, selon les chiffres donnés tant par la SNCF que par les syndicats, la mise en œuvre de ce plan s’est traduite par une perte de capacité du réseau et une régression du trafic des marchandises.
De plus, les personnels sont très inquiets du fait des réductions d’effectifs qui mettent en danger la qualité du service et la sécurité des voyageurs.
Les derniers mouvements des conducteurs de trains, que vous avez stigmatisés comme des personnels privilégiés en les opposant aux usagers, visaient à obtenir la création de nouveaux postes et donc, en réalité, à améliorer le service rendu à ces mêmes usagers.
M. Fillon, dans son discours du 18 juin, faisait de l’Europe sociale la priorité de la présidence française. À l’heure du bilan, force est de constater que cette Europe a été complètement ignorée. Le Président de la République n’a rien entrepris en faveur de la défense des services publics et de l’intérêt général.
Sur le plan environnemental, l’encre du Grenelle I n’est pas encore sèche que vous proposez déjà un projet de loi dont on sait qu’il met en œuvre un modèle incompatible avec les objectifs ambitieux affichés en termes de réduction des gaz à effet de serre.
Le texte que nous examinons aujourd’hui et les précédents ont et auront des conséquences importantes en développant la concurrence sur les axes rentables et en provoquant l’abandon des lignes dites déficitaires, mais qui sont nécessaires à l’aménagement du territoire. Combien de camions supplémentaires sillonneront les routes pour faire le lien entre les grands axes ferroviaires et les zones où les lignes seront laissées à l’abandon ?
La politique que vous mettez en œuvre en matière de transport réduit considérablement le maillage du territoire. Nos concitoyens n’ont dès lors pas d’autre choix que d’utiliser leurs voitures.
Par notre amendement, nous souhaitons que le secrétaire d’État chargé des transports propose aux instances européennes de réaliser un bilan contradictoire sur l’impact en termes d’emplois, d’aménagement du territoire et de qualité du service rendu de la libéralisation du secteur des transports. Nous voulons également que soit établi le coût environnemental de telles politiques, notamment à travers un bilan carbone. Dans l’attente de leur réalisation, devant l’urgence sociale et environnementale, nous demandons au Gouvernement de s’engager à ne plus transposer de nouvelles directives sans avoir fait le bilan des précédentes.
La France, qui est au cœur de l’Europe de par sa position géographique, doit tout mettre en œuvre pour que l’Union européenne porte une attention particulière à la question du transport ferroviaire. Cette activité doit être traitée au niveau communautaire, comme doivent l’être également les questions d’infrastructures transeuropéennes ou l’interopérabilité. Cependant, cela ne doit pas se faire au détriment des usagers, des personnels et de l’environnement. Nous devons promouvoir un modèle alternatif à celui de la libéralisation à tout crin, qui est fondamentalement incompatible avec des politiques sociales et environnementales ambitieuses.
Mes chers collègues, la première étape pour vous en convaincre serait d’établir les bilans que j’ai évoqués il y a un instant. Nous comprendrions difficilement que notre assemblée ne vote pas notre amendement, qui vise à lui donner les outils nécessaires à la formation de son jugement.
Madame Schurch, il est bien évident que nous ne serons jamais d’accord sur le thème de la concurrence. Habitant une région frontalière – l’Alsace –, je peux constater la réussite de Veolia dans les trains express régionaux en Allemagne et celle de la SNCF, au travers de ses filiales, dans l’Europe tout entière, notamment pour le fret. Je sais aussi que la SNCF a pris des parts dans le TGV italien. Est-ce à dire que la concurrence est possible hors de nos frontières, mais pas chez nous ? Les règles du jeu ne sont malheureusement pas celles-là ! La concurrence est vraiment une source d’enrichissement pour tous, et d’abord pour la SNCF.
Sur votre amendement proprement dit, vous comprendrez, après avoir entendu l’argumentation que j’ai développée sur nos obligations européennes, que la commission n’a pu qu’émettre un avis défavorable.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 44, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Avant le titre Ier, ajouter un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement soumet à ses partenaires européens le projet d'insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
La réglementation communautaire issue des deux premiers « paquets ferroviaires » a préparé l’ouverture à la concurrence et a déjà montré ses effets négatifs en ce qui concerne le fret.
Aujourd’hui, la mise en œuvre du troisième paquet ferroviaire remet dangereusement en question le monopole des opérateurs historiques, tels que la SNCF, s’agissant du marché français, et ce sur une part toujours plus grande de l’activité, puisque l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de transport international de personnes est évoquée pour le 1er janvier 2010.
Le rejet par nos concitoyens, le 29 mai 2005, du traité établissant une constitution pour l’Europe ainsi que la manifestation du 29 janvier dernier ont été l’occasion, pour le peuple français, d’exprimer son refus des politiques ultralibérales, de la déréglementation à tout-va et du démantèlement des services publics.
Cependant, aucune remise en question de ces politiques n’est aujourd’hui amorcée, ni au niveau national, ni au niveau européen. Les institutions européennes poursuivent la mise en œuvre de la marchandisation de l’ensemble des activités, celle des services publics en particulier.
Par notre amendement, nous proposons que le Gouvernement soumette à ses partenaires européens le projet d’insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives existantes et futures, afin de tenir compte des impératifs, notamment en termes de maintien des services au public.
Nous avons toujours défendu, au nom de l’intérêt général, le rôle de la puissance publique dans un noyau dur d’activités, au nombre desquelles se trouvent les transports.
Le contexte économique actuel très préoccupant signe l’échec du modèle ultralibéral et de la régulation par le marché. Il est important de tenir compte de ce fait irréfutable. C’est pourquoi nous vous demandons d’adopter notre amendement.
Sourires.
…je me permets de vous rappeler que, dans le cas présent, elle est régulée et progressive. Nous sommes non pas au Far West, mais en France, et en 2009 !
Cela étant dit, l’amendement que vous proposez relève, à mon avis, beaucoup plus d’un projet de résolution que d’un article dans notre législation nationale. La commission a donc émis un avis défavorable.
L'amendement n'est pas adopté.
La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifiée :
1° Le huitième alinéa de l'article 5 est complété par les dispositions suivantes :
« Pour l'exercice de ces missions, l'État et les autres personnes publiques précédemment mentionnées ont accès aux informations relatives au trafic ferroviaire et aux données économiques nécessaires à la conduite d'études et de recherches de nature à faciliter la réalisation des objectifs assignés au système de transports. L'utilisation de ces informations est faite dans le respect du secret des affaires sous peine des sanctions prévues à l'article 226-13 du code pénal. » ;
2° L'article 13-1 est modifié comme suit :
a) Le premier alinéa est complété par la phrase suivante : « Les dispositions du présent alinéa ne concernent pas la construction ou la modification substantielle des véhicules de transport public guidé ou ferroviaire. » ;
b) Au deuxième alinéa, les mots : « Leur mise en exploitation commerciale » sont remplacés par les mots : « La mise en exploitation commerciale de ces systèmes » ;
c) Après le deuxième alinéa, il est inséré l'alinéa suivant :
« L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un véhicule de transport ferroviaire ou guidé délivrée par l'autorité compétente d'un autre État membre de l'Union européenne, ou celle d'un État appliquant, en vertu d'accords auxquels la France ou l'Union européenne sont parties, des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l'Union européenne, emporte autorisation de son exploitation commerciale dès lors qu'elle a été délivrée en application de règles communautaires, ou de règles reconnues par l'autorité compétente comme étant de nature à garantir la sécurité. » ;
d) À la fin du cinquième alinéa sont ajoutés les mots suivants : « ainsi que les modalités de reconnaissance des règles mentionnées au troisième alinéa. » ;
3° Les articles 13-1 et 13-2 sont ainsi modifiés :
a) Aux articles 13-1 et 13-2, les mots : « un expert ou un organisme » sont remplacés par les mots : « un organisme » ;
b) À l'article 13-1, les mots : « ouvrages » et « de l'ouvrage » sont respectivement remplacés par les mots : « systèmes » et « du système » ;
c) Au premier alinéa de l'article 13-2, les mots : « ces ouvrages » sont remplacés par les mots : « ces systèmes » ;
4° L'intitulé de la section I du chapitre I du titre II est remplacé par l'intitulé suivant : « De l'organisation du transport ferroviaire » ;
5° À la section I du chapitre Ier du titre II, il est inséré deux articles 17-1 et 17-2 ainsi rédigés :
« Art. 17-1. - I. - Au sens du présent article, le réseau ferroviaire est composé du réseau ferré national et des lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées, y compris les lignes d'accès aux ports et aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus d'un utilisateur final.
« Au sens du présent article, on entend par « capacités de l'infrastructure », la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine période, et on entend par « sillon », la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné.
« II. - La gestion de l'infrastructure ferroviaire est comptablement séparée de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires. Aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l'autre.
« III. - En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, des comptes de profits et pertes et soit des bilans, soit des bilans financiers annuels décrivant l'actif et le passif sont tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret.
« Les concours publics reçus par les entreprises ferroviaires au titre des missions de service public de voyageurs qui leur sont confiées ne peuvent être affectés à d'autres activités et doivent figurer dans les comptes correspondants.
« IV. - Les entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport ont un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire, dans des conditions équitables et sans discrimination, comprenant l'accès aux infrastructures y compris aux infrastructures de services lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilité économiquement viable, ainsi qu'à la fourniture de prestations complémentaires ou connexes.
« L'utilisation de l'infrastructure donne lieu à la passation d'un contrat entre le bénéficiaire d'un sillon et le gestionnaire d'infrastructure, et à la perception d'une redevance par ce dernier. Les capacités de l'infrastructure disponible ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. Tout transfert de capacités d'infrastructure à titre onéreux ou gratuit est interdit et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.
« Toutefois, d'autres personnes que les entreprises ferroviaires peuvent être autorisées à demander l'attribution de sillons, en vue de les mettre à la disposition d'une entreprise ferroviaire. Une telle mise à disposition des sillons qui leur sont attribués à une entreprise ferroviaire ne constitue pas un transfert prohibé au sens de l'alinéa précédent.
« Les redevances perçues pour l'accès aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Les redevances pour les prestations complémentaires ou connexes offertes par un seul fournisseur sont liées au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réelle.
« V. - Le gestionnaire d'infrastructure publie un document de référence du réseau qui décrit les caractéristiques de l'infrastructure mise à disposition des entreprises ferroviaires et contient les informations nécessaires à l'exercice des droits d'accès au réseau.
« Le gestionnaire d'infrastructure d'un réseau sur lequel une seule entreprise circule et n'effectue que des services de marchandises est dispensé d'établir le document de référence du réseau jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau.
« VI. - Tout candidat demandeur de sillons peut conclure avec le gestionnaire d'infrastructure un accord-cadre précisant les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire qui lui sont offertes pour une durée déterminée tenant compte, le cas échéant, de l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.
« VII. - Les entreprises ferroviaires qui exploitent des services avant le 1er janvier 2010 peuvent conclure avec le gestionnaire d'infrastructure des accords-cadres pour une durée de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées à condition que ces entreprises justifient d'investissements spéciaux ou de contrats commerciaux avant cette date.
« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article.
« Art. 17-2. - À compter du 13 décembre 2009, les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs peuvent, à cette occasion, assurer des dessertes intérieures à condition que l'objet principal du service exploité par l'entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents.
« L'autorité administrative compétente peut s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter, sous réserve que la Commission de régulation des activités ferroviaires ait par un avis motivé, estimé que la condition précitée n'était pas remplie.
« Toute autorité organisatrice de transport ferroviaire compétente peut également s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter, sous réserve que la Commission de régulation des activités ferroviaires ait, par un avis motivé, estimé que ces services compromettent l'équilibre économique d'un contrat de service public.
« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. » ;
6° Au troisième alinéa de l'article 18 sont ajoutés les mots : «, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l'article 17-2 ; ».
Le réseau ferré est victime d’un sous-investissement chronique. C’est une évidence et un constat partagé par tous : étude de Lausanne, rapport d’information n° 196paru en 2008, rapport de 2008 de la Cour des comptes, rapport Haenel, pour ne citer que les plus récents.
Les articles 9 et 10 du Grenelle I préconisent, d’une part, une limitation des investissements routiers au « traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d’intérêt local en limitant les impacts sur l’environnement » et, d’autre part, un report modal de la route vers les transports alternatifs.
J’ai eu la surprise de constater, comme vous, que le plan de relance présenté à Lyon, le 3 février, par le Premier ministre, consacre 400 millions d’euros au réseau routier et autoroutier, contre seulement 300 millions d’euros pour le rail. À notre avis, ce n’est pas une façon de traduire la place qui sera réservée à la régénération et à la modernisation du réseau ferré.
Monsieur le secrétaire d’État, nous avons déjà dénoncé la privatisation, avec l’accord de votre majorité parlementaire, des autoroutes. Cette privatisation profite aujourd’hui largement aux entreprises privées, qui enregistrent d’importants résultats positifs. Mais cette décision a vidé les caisses de l’AFITF. Quelle erreur stratégique de la part de votre majorité !
Les auteurs du rapport Infrastructures de transports : remettre la France sur la bonne voie ont proposé la sanctuarisation des crédits d’infrastructures. Monsieur le secrétaire d’État, vous aviez reconnu que le constat du sous-investissement de l’AFITF exigeait de trouver de nouveaux modes de financement.
L’éco-redevance sur les poids lourds est, certes, une réponse, mais très limitée puisqu’elle ne prendra effet qu’à partir de 2011.
Lors du colloque du 19 juin 2008 au thème évocateur, « Agir pour des transports écologiquement, socialement et économiquement durables », vous avez clairement dit : « j’ai demandé que l’intégralité des futurs dividendes de la SNCF soit versée à l’AFITF ».
Nous avions proposé un amendement qui répondait à cette affirmation. Il a été rejeté au motif qu’il aggravait les charges publiques. Cependant, nous le savons, pour la régénération et la modernisation du secteur ferroviaire, il y a urgence. C’est pourquoi, monsieur le secrétaire d’État, nous abondons dans votre sens.
Nous souhaitons que les dividendes sur les résultats de la SNCF soient directement versés à l’AFITF. Cela répond à l’objectif d’intérêt général de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, tel qu’il est défini dans le projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Cela constituera une recette supplémentaire, qui contribuera à financer les infrastructures alternatives à la route et les transports publics collectifs.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, depuis le début des années quatre-vingt-dix, l’Union européenne a entamé la constitution d’un marché intérieur du transport ferroviaire au travers de l’ouverture progressive à la concurrence du marché du fret et, par la suite, du transport des voyageurs, l’harmonisation des règles en matière de sécurité et l’interopérabilité des normes techniques. Ces trois axes ont été déclinés de manière progressive dans différents paquets législatifs, dont le dernier en 2007 qui est aujourd’hui partiellement transposé dans ce projet de loi.
Procéder par paquet législatif permettait à la Commission européenne de diluer la polémique sur l’ouverture à la concurrence en avançant des propositions plus consensuelles en matière de sécurité et de règles techniques.
Nous, socialistes, n’avons pas été dupes de cette démarche sans garanties sérieuses en termes de péréquation et de préservation du service public ferroviaire ; nous nous sommes exprimés contre cette démarche de libéralisation sans fin, dont le seul objectif semble être la concurrence pour la concurrence.
Le débat sur la libéralisation du transport ferroviaire ne peut s’envisager au travers du seul débat tronqué et trompeur qui se réduit à une bataille de dates et d’échéances.
Or c’est ce que ce projet de loi semble nous faire croire. Curieusement, un certain nombre de dispositions, pourtant essentielles à la constitution d’un réseau ferré européen, ne sont pas transposées. C’est le cas, par exemple, de la directive sur le permis de conducteur de train européen, seul texte à portée sociale du secteur et élément essentiel du troisième paquet ferroviaire. De même, le cabotage n’est pas aussi encadré que la directive le permettait, avec la définition de critères stricts permettant de vérifier que l’objet principal est bien le transport international de voyageurs. Enfin, je regrette que les dispositions relatives à la péréquation énoncées dans la directive ne soient pas reprises dans le projet de loi.
Notre gouvernement aurait-il une lecture néolibérale des textes européens, pourtant déjà très marqués idéologiquement par l’ultralibéralisme ?
En outre, il paraît curieux et troublant que M. Haenel rende un rapport sur la libéralisation des transports ferroviaires dans l’Union européenne concomitamment à l’examen du projet de loi. Un certain nombre de problèmes nationaux liés à la transposition des directives, décrits par M. Haenel, ne sont nullement traités dans le projet de loi qui nous est soumis : la séparation juridique entre Réseau ferré de France et la SNCF – mais l’imbrication fonctionnelle et sociale –, ou bien encore le problème lourd et récurrent de la dette de Réseau ferré de France. L’amendement que vous nous proposez et qui vise à créer un service spécialisé au sein de la SNCF n’est manifestement pas à la hauteur des enjeux.
Malgré son diagnostic, notre collègue Haenel ne propose pas d’adopter des dispositions de simplification et de remboursement de la dette de RFF. Ces mesures seraient pourtant urgentes et essentielles dans le cadre de cette nouvelle étape de libéralisation du transport ferroviaire ; elles ne figurent pas non plus dans ce projet de loi.
En revanche, M. Haenel propose très clairement la libéralisation du transport régional au travers de « l’expérimentation ». Comme j’ai eu l’occasion de le lui dire en commission des affaires européennes, il me paraîtrait utile, avant toute expérimentation, de faire une évaluation de ce qui a été fait depuis les expérimentations qu’il avait mises en place à la fin des années quatre-vingt-dix. Nous pourrions ainsi mesurer l’effort qui a été fait par les régions en matière de renouvellement des matériels roulants ? Cela permettrait également de mesurer ce qui se passe actuellement dans les régions où RFF négocie des contrats d’amélioration des réseaux ferrés, car il ne sert à rien d’avoir des matériels roulants performants si le réseau ne permet pas de les faire rouler rapidement !
Vous comprendrez donc, mes chers collègues, que ce projet de loi s’inscrit dans un contexte politique particulier. Il serait largement préférable de s’assurer d’une transposition équilibrée des directives, utilisant toutes les possibilités du droit communautaire sur la péréquation et la préservation du service public, et de corriger les dysfonctionnements présents, au lieu de s’attaquer, sans l’admettre, à la prochaine étape de la libéralisation, a fortiori par le biais d’un rapport d’information qui fausse un tant soit peu cette discussion.
En ouverture de la discussion, je souhaite évoquer un problème important que cet article soulève et sur lequel le Gouvernement nous paraît avoir agi un peu rapidement, je dirais presque de manière cavalière.
Ce texte aborde de manière peu précise le cadre de perception des redevances pour l’accès et les autres prestations, autrement appelés « péages », alors que le décret a été modifié en partie le 20 novembre dernier.
Cela signifie que la réforme des péages de Réseau ferré de France a été adoptée en catimini, sans débat public, alors que ce sujet fait l’objet de nombreux débats depuis plusieurs années ! Si plusieurs options faisaient consensus, les modalités techniques de la réforme pourraient avoir des incidences considérables, notamment pour les régions.
Certes, le constat est partagé. En 2007, les recettes des péages s’élevaient à 2, 7 milliards d’euros alors que le coût complet de l’infrastructure s’établissait à environ 6, 2 milliards d’euros par an. Le décret entérine donc une réforme des péages devenue inéluctable. Les redevances sont désormais de trois sortes : la redevance d’accès, la redevance de réservation et la redevance de circulation. Le problème est que rien dans le décret ne permet de s’assurer que la réforme préserve les collectivités et la situation des lignes les plus fragiles.
Je me fais donc l’écho des inquiétudes exprimées par l’Association des régions de France, en avril 2008, en rappelant que « les régions ne sauraient supporter le coût de l’entretien et de la modernisation du réseau ferré au-delà des sommes qu’elles y consacrent actuellement. [...] Les régions demandent que les modalités de financement prévoient un mécanisme de compensation pour les régions finançant des opérations d’investissement qui permettent de réduire les coûts d’entretien et un mécanisme de péréquation qui permette de maintenir les lignes à vocation d’aménagement du territoire ».
Le moins que l’on puisse dire est que l’adoption d’un décret d’une portée aussi forte, à la veille de la discussion de ce projet de loi, laisse perplexe. Pour les régions, la nouvelle architecture des péages apparaît certes « moins mauvaise que la précédente », mais l’augmentation des tarifs, couplée à une compensation réduite à l’existant via la dotation générale de décentralisation, leur fait craindre le pire. Si encore le Gouvernement avait traduit concrètement le principe de péréquation contenu dans la directive 2007/58/CE… Mais tel n’est pas le cas !
Monsieur le secrétaire d’État, la réforme des péages vise-t-elle à rétablir la réalité des prix de l’usage de l’infrastructure, à contribuer à réduire la dette de Réseau ferré de France ou à introduire de la péréquation entre les lignes très rentables et les autres ? C’est une question à laquelle je souhaiterais obtenir une réponse.
L'amendement n° 49, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Sans surprise, nous présentons un amendement visant à supprimer l’article 1er du projet de loi.
La directive communautaire ne prévoit la réalisation d’une étude qu’à l’horizon de 2012 et uniquement dans l’objectif de préparer une ouverture plus large. Or, pendant la présidence française de l’Union européenne, un tel processus aurait pu être engagé, ce qui a été demandé à trois reprises durant les six mois de mandat par le syndicat européen des transports, notamment lors de la manifestation du 13 novembre dernier. Mais ce n’est pas le choix qui a été fait.
Nous considérons que la libéralisation du transport de voyageurs pose directement la question du maintien d’un service public des transports, comme en témoigne votre volonté de modifier l’intitulé de la section I du chapitre I du titre II de la LOTI où la notion de service public disparaît.
Se pose également la question du maintien de l’opérateur public – la SNCF –, puisque nous voyons, là encore, les prémisses d’un découpage de son activité, notamment avec la séparation comptable de la gestion de l’infrastructure et de l’exploitation des services de transports.
Pour notre part, nous considérons que le modèle d’une entreprise intégrée est un atout pour notre pays et un gage pour la sécurité.
La mission de service public confiée à la SNCF risque finalement d’être menacée par cette ouverture à la concurrence, surtout si la notion de cabotage fait l’objet d’une lecture extensive par la commission de régulation des activités ferroviaires.
En effet, il est à craindre que les nouveaux opérateurs ne s’emparent des lignes rentables, comme celles du TGV, et que la SNCF, n’ayant plus les ressources nécessaires pour effectuer une péréquation entre les activités rentables et celles qui le sont moins, n’abandonne progressivement – c’est d’ailleurs ce qui est en train de se passer pour le fret ferroviaire – l’ensemble des lignes jugées inutiles, économiquement parlant. Une telle dérive remettrait gravement en cause la présence sur l’ensemble du territoire d’une offre de transport. C’est la notion même de service public qui serait donc mise à mal.
Nous sommes également circonspects sur les bénéfices de cette ouverture à la concurrence pour les usagers. En effet, les entreprises privées sont là pour faire des bénéfices et ne sont pas dépositaires de missions de service public. Il faudra donc que l’offre qu’elles proposent soit suffisamment rentable pour leurs actionnaires. La concurrence risque donc de se porter notamment sur les normes sociales pour les personnels des entreprises. À ce titre, nous savons bien que les mécanismes de dumping social sont devenus monnaie courante au sein de l’Union européenne et constituent d’ailleurs le principal avantage concurrentiel de la route sur le rail.
Cette libéralisation fait également peser des risques sur la sécurité des usagers. En effet, il est à craindre que les nouveaux entrants ne rognent sur les normes minimales de sécurité qu’ils considèrent comme un coût. Au demeurant, nous l’avons rappelé lors de la présentation de notre motion tendant à opposer la question préalable, il est intéressant de constater la frilosité des opérateurs privés, qui craignent de voir des normes techniques de sécurité trop contraignantes s’appliquer à eux, et qu’ils considéreraient comme des entraves à leur compétitivité. On risque donc de voir les exigences de rentabilité financière prendre le pas sur la réponse aux besoins et à la sécurité des circulations.
Sur le fond, et dans l’esprit des objectifs du Grenelle de l’environnement, ajouter une concurrence interne au rail, en plus de celle qui s’exerce avec la route, n’est pas de bon augure pour les missions confiées à la SNCF en vue du développement de l’offre de transport et donc dans l’objectif d’un rééquilibrage modal.
Le groupe CRC-SPG propose, pour sa part, un autre modèle pour une Europe ferroviaire fondée sur les coopérations, l’élévation des conditions sociales des travailleurs, la sécurité des circulations et des investissements publics afin de développer durablement le ferroviaire et de participer au rééquilibrage multimodal.
Mes chers collègues, nous vous invitons à supprimer cet article, qui ne répond pas à ces objectifs.
Madame Schurch, je vous remercie d’avoir parlé du rapport d’information portant sur le fonctionnement et le financement des infrastructures de transports terrestres qui a été fait au nom de la commission des affaires économiques.
Dans ce domaine, que les choses soient claires : nous sommes d’accord pour dire que la sanctuarisation des moyens de RFF et la régénération du réseau sont une nécessité. En revanche, nous ne préconisons pas les mêmes moyens pour parvenir à atteindre ces objectifs. Espérons qu’un jour nous arriverons à être sur la même voie.
J’en viens à votre amendement de suppression.
Vous demandez purement et simplement d’abandonner la transposition du troisième paquet ferroviaire. Reconnaissez qu’il serait difficile à la commission d’émettre un avis favorable.
Le Gouvernement émet également un avis défavorable.
Cela étant, je voudrais revenir quelques instants sur un sujet qui a été évoqué tout à l’heure et qui est très important.
Monsieur Teston, sachez que la refonte des péages est un exercice auquel se livreront désormais tous les gouvernements, quelle que soit leur couleur politique, afin d’en faire un véritable outil économique de gestion du système ferroviaire.
Le décret n’a pas du tout été pris en catimini. §De grands débats ont eu lieu dans la presse ; nous avons également consulté l’Association des régions de France, présidée par votre collègue député Alain Rousset, ou encore l’Union des transports publics et ferroviaires, qui regroupe l’ensemble des entreprises françaises du secteur.
Pour répondre à votre question, je vous précise que notre objectif est de fixer la redevance à son prix réel, étant entendu que, afin d’éviter d’impacter les clients et d’avoir des effets négatifs en matière d’aménagement du territoire, l’État compense la différence. Réseau ferré de France dispose ainsi de moyens accrus, et c’est ce qui lui a permis de signer un contrat d’objectifs de 13 milliards d’euros avec l’État prévoyant des régénérations beaucoup plus importantes que par le passé.
Je vous signale au passage que, dans le plan de relance, un certain nombre d’opérations de régénération ont été accélérées. Les cartes des opérations sur le réseau ferroviaire pour 2009 qui ont été publiées dans La Vie du rail ou dans d’autres revues ferroviaires montrent très clairement qu’on a changé de braquet.
Tout cela nous permettra notamment, madame Goulet, de tripler la voie entre Paris et Granville le moment venu.
Sourires.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 1, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Remplacer la seconde phrase du second alinéa du 1° de cet article par deux phrases ainsi rédigées :
Lorsque la divulgation de ces informations est susceptible de porter atteinte au secret des affaires, leur détenteur peut demander que leur diffusion à ces personnes publiques soit assurée par le ministre chargé des transports. Dans ce cas, celui-ci désigne les services habilités à procéder à cette diffusion, en précise les conditions et modalités garantissant le respect de ce secret et arrête la nature des informations pouvant être rendues publiques.
La parole est à M. le rapporteur.
Les données économiques en matière de trafic et de coûts, notamment d'exploitation, relatives aux transports ferroviaires sont indispensables aux personnes publiques qui sont en charge du développement de ces infrastructures de transport, y compris les gares et les postes multimodaux. Lorsqu’une collectivité locale veut faire construire un parking près d’une gare, par exemple, il lui est nécessaire de connaître la fréquence du trafic.
Or certaines de ces données internes à des opérateurs soumis à la concurrence sont couvertes par le secret des affaires. Leur divulgation pourrait en effet leur porter préjudice.
Le présent amendement vise donc à encadrer les risques liés à une telle divulgation. Ainsi, il reviendra à un service habilité par le ministre des transports d'organiser la diffusion des informations, tout en veillant à mettre en œuvre des modalités, telles que l'agrégation des données internes ou individuelles, et des conditions – mise en place d'accords de confidentialité, sécurisations des fichiers, etc. – qui permettront aux divers acteurs de remettre ces données confidentielles en toute confiance.
Parallèlement, le ministère des transports définira a priori les catégories de données pouvant être rendues publiques sans porter atteinte à ce secret : statistiques de trafic annuel dans les grandes gares, trafic, etc.
Tel est l’objet de l’amendement.
L'amendement est adopté.
L'amendement n° 82, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Compléter le deuxième alinéa du c du 2° de cet article par les mots :
et sous réserve de réciprocité de ces accords sur le marché de l'État tiers en question
La parole est à M. Michel Teston.
Dans cet article 1er figure une série de dispositions dont l’objectif est l’uniformisation des règles en vigueur au sein des États membres de l’Union européenne en matière ferroviaire. Le principe de la reconnaissance mutuelle est l’un des moyens couramment utilisé en Europe.
L’article 1er consacre le principe de la reconnaissance mutuelle entre États membres de l’Union européenne rendu obligatoire par la directive 2008/57/CE, qui dispose dans le paragraphe 5 de son article 21 que « Toute autorisation accordée par l’un des États membres est valide dans tous les autres États membres, […]. Les États membres précisent, en adoptant des règles nationales spécifiques ou par la voie des dispositions nationales transposant la présente directive, si des autorisations supplémentaires sont nécessaires, conformément aux dispositions applicables de l’article 23 dans le cas des véhicules conformes aux STI ou de l’article 25 dans le cas de véhicules non conformes aux STI. »
Cette disposition devrait éviter que les États membres n’invoquent des règles nationales pour imposer des exigences inutiles et des vérifications redondantes à la mise en service de nouveaux matériels sur leur territoire. Nous n’y sommes bien sûr pas opposés.
En revanche, le Gouvernement a choisi d’étendre cette reconnaissance mutuelle aux autres États « appliquant des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles applicables dans l’Union », ce que n’impose pas la directive que je viens de rappeler.
Les services de l’établissement français de sécurité ferroviaire ont-ils la possibilité d’apprécier ces équivalences entre les règles techniques et de sécurité auxquelles sont soumis ces autres industriels ?
Un dirigeant d’un grand constructeur ferroviaire européen a estimé récemment que les pays occidentaux « devraient refuser d’acheter des trains chinois » pour dénoncer la fermeture progressive du géant asiatique aux fournisseurs étrangers. Dans le Financial Times, au début du mois de janvier, il a ajouté : « Si le marché [chinois] se ferme aujourd’hui, nous ne pensons pas que ce soit une bonne idée que les autres pays ouvrent leurs marchés à une telle technologie parce qu’il n’y a plus de réciprocité ».
Les enjeux sont importants puisque la Chine souhaiterait privilégier les trains de conception chinoise, comme pour la future ligne à grande vitesse Shanghai-Pékin, alors que les constructeurs chinois essaient de prendre pied à l’étranger, au détriment des trois géants du secteur de la construction ferroviaire : Alstom, Bombardier Transportation et Siemens.
En Europe, il existe un précédent : dans le secteur de la construction navale, une démarche de mise en place de la reconnaissance mutuelle avait finalement été abandonnée, à la suite des difficultés soulevées par les sociétés de contrôle des entreprises de construction, notamment chinoises et hongkongaises.
C’est pourquoi nous vous proposons d’assortir la reconnaissance mutuelle d’une condition de réciprocité.
Par le vote de cet amendement, mes chers collègues, vous conservez l’esprit original du projet de loi sur ce point, et vous garantissez également les principes d’une concurrence équitable qui doit s’imposer dans les relations que l’Union entretient avec des marchés étrangers.
Nous avons eu en commission un débat assez long sur ce thème, aussi me permettrez-vous, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de développer mon argumentation.
En guise de remarque préliminaire, je me demande si les auteurs de cet amendement ont bien perçu que les dispositions du projet de loi concernent la possibilité pour un matériel roulant de passer les frontières sans avoir besoin de faire l’objet d’une obligation de mise en exploitation à chaque fois qu’il traverse une frontière nationale. Ce système de reconnaissance mutuelle est la base de la construction d’un espace de libre circulation ferroviaire. Il n’est pas question spécifiquement d’exportation de matériel d’un pays vers un autre. La problématique est donc celle de la sécurité des équipements et non celle d’un protectionnisme industriel.
Cela étant dit, je comprends la préoccupation de nos collègues, mais leur proposition est en contradiction directe avec nos obligations communautaires, et ce quel que soit le cas de figure.
Premier cas : lorsqu’il s’agit de matériel d’un autre pays de l’Union, nous n’avons pas le choix puisque la directive nous impose à tous d’accepter le matériel mis en exploitation chez les autres. Il ne s’agit donc ici que d’une transposition du droit européen ; il y a déjà réciprocité par définition.
Deuxième cas : quand il s’agit du matériel d’un pays ayant signé un accord avec l’Union européenne, nous ne pouvons pas non plus imposer des conditions nationales restreignant l’application d’un acte juridique qui engage les vingt-sept États membres. Rappelons d’ailleurs qu’aucun accord de ce type n’a encore été signé par la Commission européenne. Mais lorsque le cas se présentera, il conviendra bien sûr de veiller à Bruxelles à ce que la Commission exige la réciprocité.
Quant au troisième cas, celui d’un accord bilatéral signé directement avec la France, il n’est plus envisageable dans la mesure où, précisément, les autorisations de circulation de matériel roulant relèvent désormais du niveau communautaire.
Les auteurs de cet amendement soulèvent une question réelle, mais l’on n’y répondra pas en insérant dans le texte des dispositions violant directement le droit communautaire. Il revient en revanche au Conseil et au Parlement européen de s’assurer que la Commission veille au respect du principe de réciprocité dans les accords de reconnaissance qu’elle pourrait signer avec des pays tiers.
Cela pourrait tout à fait faire l’objet d’une résolution européenne, comme nous l’avons évoqué en commission, qui pourrait être examinée par la commission des affaires économiques, et ce d’autant plus qu’aucun accord de reconnaissance tel que prévu par le texte n’a encore été signé entre l’Union européenne et un pays tiers.
Vous comprendrez donc que la commission émette, si cet amendement est maintenu, un avis défavorable.
Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement.
Je voudrais dire à M. Teston comme aux autres sénateurs de l’opposition qu’il ne s’agit nullement d’une position de principe du Gouvernement à l’égard de tous les amendements présentés par l’opposition. Nous aurons l’occasion, à d’autres moments, de donner un avis favorable.
Ah ! sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG.
J’ai bien entendu l’argument de Francis Grignon, qu’il avait d'ailleurs développé devant la commission des affaires économiques.
Notre rapporteur considère qu’il appartient à l’Union européenne de prendre en compte la notion de réciprocité dans ses relations avec les États extérieurs à l’Union.
Cela étant, l’adoption de notre amendement donnerait un argument supplémentaire au Gouvernement pour faire valoir auprès de l’Union européenne la prise en compte de cette notion de réciprocité dans les échanges avec les autres pays.
L'amendement n'est pas adopté.
L'amendement n° 2, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Dans le dernier alinéa (d) du 2° de cet article, remplacer le mot :
cinquième
par le mot :
quatrième
La parole est à M. le rapporteur.
L'amendement est adopté.
Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 42 est présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.
L'amendement n° 83 est présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Dans le 4° de cet article, après le mot :
ferroviaire
insérer les mots :
et du service public ferroviaire
La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l’amendement n° 42.
Depuis de nombreuses années, la logique capitaliste nous a fait perdre de vue la nécessité d’un développement équilibré et solidaire de notre territoire. Or, il y a là un service public à préserver en raison de l’urgence écologique. Le Grenelle I prévoit que le recours au transport ferroviaire doit être favorisé et encouragé.
Vous le savez, le droit communautaire n’a pas d’influence sur la qualification ou non d’un service public. Il appartient à la puissance publique d’identifier l’intérêt général. Il nous revient, en tant que législateur, de manifester notre volonté politique pour le maintien de cette activité collective. Il ne devrait pas en être autrement face à l’urgence écologique.
Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, voilà 365 ans, l’expression « service public » faisait son apparition dans un édit relatif aux transports. Aujourd’hui, le Gouvernement nous propose de mettre fin à plus de trois siècles et demi d’histoire et d’attachement à un service d’importance vitale.
Le réseau, dans sa conception initiale, n’aurait pourtant pas existé sans l’intervention publique. Mis à part le réseau ferré lui-même, nous connaissons tous le caractère central de la gare dans l’aménagement de nos communes. Les gares doivent être considérées comme des biens publics gérés par du personnel pour développer la politique intermodale. Il nous paraît donc inacceptable que le projet de loi retire de l’intitulé du titre l’expression « service public ».
L’ouverture à la concurrence que vous proposez n’est pas incompatible avec le maintien de la notion de service public ferroviaire dans ce texte.
La Commission européenne a adopté un règlement sur les obligations de service public dans les transports, règlement qui instaure un cadre légal d’octroi de compensations ou de droits exclusifs pour les contrats de service public. Ce règlement conduit, quoique de façon imparfaite, à préserver les services publics de transports.
C’est pourquoi nous demandons que l’intitulé de la section I du chapitre I du titre II de la LOTI soit ainsi rédigé : « De l’organisation du transport ferroviaire et du service public ferroviaire ».
Mes chers collègues, alors qu’il a été décidé de réduire le droit d’amendement, droit pourtant individuel, il est à mon sens plus que jamais nécessaire de réfléchir au poids des mots, ceux que nous utilisons mais aussi ceux que nous nous abstenons d’utiliser.
Cette remarque a pour objet d’attirer votre attention sur une omission de ce projet de loi sur laquelle nous souhaitons revenir avec cet amendement.
En effet, alors que la loi 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs avait pour objectif l’organisation d’un véritable service public des transports, ces mots ont disparu dans le projet de loi qui nous est soumis.
Pourtant, le Gouvernement n’a de cesse d’évoquer le service public. À la lecture de l’exposé des motifs du présent projet de loi, nous constatons qu’il est régulièrement fait référence « au bon fonctionnement du service public ». Si cet exposé des motifs est sincère, le Gouvernement entend lui aussi garantir la protection du service public ferroviaire.
Alors que la commission des transports du Parlement européen ne se cache pas de préparer déjà une ouverture des marchés nationaux d’ici à 2017, alors que certains aimeraient expérimenter la libéralisation du transport de voyageurs au niveau régional, il est de notre devoir, mes chers collègues, de rappeler notre objectif premier, qui est de garantir l’intégrité du service public du transport ferroviaire.
C’est pourquoi je vous appelle solennellement à voter ces deux amendements identiques.
Mes chers collègues, vous avez raison : ce chapitre de la LOTI correspond vraiment à des notions de service public. Aussi, la commission a émis un avis favorable sur ces deux amendements.
Le Gouvernement est également favorable à ces amendements.
Les amendements sont adoptés.
Je suis saisi de neuf amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L'amendement n° 48, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Supprimer le texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
L’article 1er du présent projet de loi vise à insérer un article 17-1 dans la LOTI.
Les principes contenus dans cet article reprennent pour partie les dispositions du décret du 7 mars 2003 pris sur le fondement des deux premiers paquets ferroviaires. Ainsi, cet article entreprend un exercice de définition du réseau ouvert aux opérateurs. Il inscrit le principe de la séparation comptable des activités d’opérateur de transport et de gestionnaire d’infrastructure, principe contenu dans la directive 91/440/CEE.
Aujourd’hui, les missions de RFF en termes de gestion des circulations et d’entretien des équipements de sécurité sont réalisées par la SNCF.
Cette mission a été confiée à l’opérateur public dans la LOTI pour les deux raisons suivantes : d’une part, les compétences pour l’exercice de ces missions n’étaient détenues que par les personnels de l’entreprise publique ; d’autre part, les rédacteurs de la loi avaient légitimement considéré qu’il n’était pas cohérent de séparer la gestion des infrastructures de celui qui s’occupe du transport. Lorsque cette séparation a été réalisée, notamment en Grande-Bretagne, elle s’est accompagnée de catastrophes dramatiques.
Nous considérons qu’il est important de conserver un système ferroviaire intégré. Même si le projet de loi qui nous est soumis ne prévoit qu’une séparation comptable, les discussions au sein de la commission des affaires économiques ont montré que cette approche était déjà dépassée puisque l’on évoque maintenant un nouvel établissement public.
Pour toutes les raisons que nous avons indiquées, nous sommes défavorables à une telle évolution, qui éclaterait encore un peu plus le système ferroviaire et découperait l’entreprise publique SNCF.
Par ailleurs, ce texte stipule que d’autres personnes que des entreprises ferroviaires peuvent demander l’attribution de sillons. Il s’agit notamment d’offrir cette faculté aux chargeurs. Nous ne sommes pas favorables à cet élargissement, notamment parce qu’il permet d’introduire une nouvelle concurrence entre chargeurs et entreprises ferroviaires, en lieu et place des nécessaires collaborations.
De surcroît, il est à craindre que les chargeurs n’exercent une pression dans le choix de l’entreprise ferroviaire qui exploitera le sillon dans le sens du moins-disant social.
Voilà pourquoi nous demandons la suppression de ce nouvel article 17-1 dans la LOTI.
L'amendement n° 73, présenté par Mme N. Goulet, est ainsi libellé :
Dans le premier alinéa du I du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-4153 du 30 décembre 1982, après les mots :
ouvertes à la circulation publique
insérer les mots :
ou désaffectées
La parole est à Mme Nathalie Goulet.
Je ne suis pas spécialiste de la vie du rail, mais mon département est confronté à un certain nombre de problèmes avec des voies ferrées ou avec des gares désaffectées, je pense notamment à la célèbre station de Bagnoles-de-l’Orne.
Mon amendement a pour objet de permettre aux collectivités qui en exprimeraient le désir, selon des modalités propres, de réhabiliter des tronçons de voies ferrées désaffectées.
L'amendement n° 72, présenté par Mme N. Goulet, est ainsi libellé :
Après le premier alinéa du I du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Il comprend aussi les lignes même non ouvertes au public qui desservent des exploitations minières ou des carrières.
La parole est à Mme Nathalie Goulet.
Toujours dans le même esprit, je vous propose de compléter cet article en y ajoutant les mots : « Il comprend aussi les lignes même non ouvertes au public qui desservent des exploitations minières ou des carrières. »
Si vous le permettez, monsieur le secrétaire d’État, mes explications seront un peu plus longues. En effet, je ne me suis pas exprimée lors de la discussion générale, car j’estimais plus astucieux de garder du temps de parole pour présenter mes amendements. En l’occurrence, je souhaite aborder un sujet un peu délicat, celui des carrières.
D’ailleurs, nous aurons de nouveau l’occasion de discuter de cette question lors de l’examen de l’article 2. Pour ma part, je suis mobilisée sur un dossier douloureux, que vous suivez depuis 2002, monsieur le secrétaire d’État. Vous vous êtes même engagé à trouver une solution. À mon sens, la privatisation d’une partie des lignes couvrant les carrières est tout à fait « Grenello-compatible ». Mais je pense que nous aurons l’occasion d’en débattre plus longuement lors de l’examen de l’article 2.
L'amendement n° 3, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. - Remplacer le premier alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs par deux alinéas ainsi rédigés :
« Les entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport ont, dans des conditions équitables et sans discrimination, un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire, y compris pour l'accès par le réseau aux infrastructures de services, ainsi que, lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilité d'accès dans des conditions économiques raisonnables, aux services que ces infrastructures permettent de leur fournir.
« Un décret en Conseil d'État précise pour les gares et toutes autres infrastructures de services la nature des prestations minimales ou complémentaires dont toute entreprise ferroviaire autorisée à réaliser des services de transport peut demander la fourniture, et en tant que de besoin, les principes de tarification applicables à ces prestations. »
II. - Supprimer la première phrase du quatrième alinéa du même texte.
La parole est à M. le rapporteur.
Cet amendement vise deux objectifs.
D’une part, nous proposons de mentionner « l’accès par le réseau aux infrastructures de services » dans l’article. Il s’agit d’un sujet important, puisque cela concerne notamment les gares et les ateliers de maintenance. Cette dimension a été oubliée dans le projet de loi, alors qu’elle figure dans la directive.
D’autre part, nous suggérons d’ajouter dans le projet de loi que le niveau de services effectivement offert aux entreprises ferroviaires doit être précisé par un décret en Conseil d'État.
L'amendement n° 84, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I. - Dans la première phrase du deuxième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer le mot :
donne
par les mots :
et l'attribution d'un sillon donnent
II. - Dans la même phrase, remplacer les mots :
d'un sillon
par les mots :
de ce sillon
La parole est à M. Michel Teston.
Les règles d’exploitation des infrastructures ferroviaires ont été posées par la directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995, qui définit les conditions de répartition de leurs capacités.
Le gestionnaire chargé de l’infrastructure doit examiner équitablement l’ensemble des demandes et fixer le montant des péages qui lui sont versés, en les modulant pour tenir compte d’un certain nombre de facteurs extérieurs, comme la congestion du réseau ou les coûts environnementaux.
Le gestionnaire a donc pour mission d’attribuer des sillons, qui sont, à l’instar des couloirs aériens dans l’organisation du trafic aérien, des créneaux spatio-temporels exploités ou non par leur bénéficiaire. Ainsi, le contrat passé entre le gestionnaire et le bénéficiaire porte également sur la réservation d’un sillon précis, moyennant le paiement d’une redevance.
C’est donc simplement dans un souci de clarté de la rédaction du projet de loi, dont découlera la clarté de la rédaction des contrats, que je vous invite, mes chers collègues, à adopter cet amendement, qui précise que ces contrats portent également sur l’attribution des sillons.
L'amendement n° 111 rectifié, présenté par MM. Revet, Detcheverry, Pierre, Beaumont, Détraigne, Bailly, Bizet et Bécot, est ainsi libellé :
Dans la première phrase du deuxième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer le mot :
donne
par les mots :
et l'attribution d'un sillon donnent
La parole est à M. Charles Revet.
Cet amendement va dans le même sens que celui qui vient d’être défendu par mon collègue Michel Teston, même s’il est un peu plus bref.
La formulation retenue au deuxième alinéa du IV du texte proposé pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 pour imposer la passation d’un contrat n’est pas suffisamment large pour couvrir non seulement le cas d’attribution d’un sillon à une entreprise ferroviaire, mais également celui des candidats autorisés.
Nous vous proposons donc d’ajouter cette précision.
L'amendement n° 59, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Compléter le troisième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs par une phrase ainsi rédigée :
Cette mise à disposition doit cependant s'enquérir de l'application par l'entreprise ferroviaire des garanties sociales et réglementaires du travail en vigueur dans le secteur.
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Cet amendement vise à permettre une vérification de l’application par l’entreprise ferroviaire des garanties sociales et réglementaires du travail.
En effet, le troisième alinéa du IV du texte proposé par le 5° de cet article pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 autorise l’octroi de sillons à des personnes autres que les entreprises ferroviaires. Il est indispensable de vérifier le respect des garanties sociales et réglementaires en vigueur dans le secteur ferroviaire par l’entreprise ferroviaire bénéficiant d’un sillon grâce à l’entremise d’une autre société n’appartenant pas à ce secteur.
C’est bien le minimum pour responsabiliser les nouveaux donneurs d’ordre qui sous-traitent les sillons.
Cela participe de la mise en place d’une Europe sociale ferroviaire, où les conditions de travail permettent de préserver la sécurité sur le réseau. Une ouverture au marché de la concurrence nécessite donc que la question des conditions de travail du personnel soit réglée.
Ainsi, pour Deutsche Bahn, l’ouverture à la concurrence a eu pour conséquences la réduction du personnel de 500 000 à 170 000, soit des deux tiers, et une aggravation des conditions de travail.
Lors de son audition par la commission des affaires économiques, M. Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé que notre réseau ferroviaire était considéré comme le « plus sûr du monde ». Cela est en partie dû aux conditions de travail, qu’il faut sans doute encore améliorer. Grâce aux temps de repos, nous avons des cheminots, des horairistes et des aiguilleurs vigilants et réactifs. Il ne faut donc pas lésiner sur le respect des garanties sociales et réglementaires.
C’est pourquoi nous proposons que toute mise à disposition de sillons soit subordonnée à un droit de regard sur les conditions réglementaires en vigueur dans l’entreprise ferroviaire sous-traitante.
L'amendement n° 112 rectifié, présenté par MM. Revet, Detcheverry, Pierre, Gélard, Beaumont, Détraigne, Bailly, Bizet et Bécot, est ainsi libellé :
Dans le premier alinéa du V du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, remplacer les mots :
et contient
par les mots :
, les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que
La parole est à M. Charles Revet.
Afin de nous conformer à la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, il convient de mieux préciser le contenu du document de référence du réseau, le DRR. Tel est l’objet de cet amendement.
Le sous-amendement n° 141, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Au début du dernier alinéa de l'amendement n° 112 rectifié, avant les mots :
, les tarifs des prestations offertes,
insérer les mots :
, de manière détaillée
La parole est à M. Michel Teston.
Ce sous-amendement vise à modifier l’amendement n° 112 rectifié, qui vient d’être présenté, en insérant les mots : « de manière détaillée ». En effet, nous voulons préciser que la description doit être détaillée, et pas seulement générique.
L'amendement n° 85, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Au premier alinéa du V du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article L. 17-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs, après les mots :
et contient
insérer les mots :
les tarifs des prestations offertes, les règles de répartition des capacités, ainsi que
La parole est à Mme Bernadette Bourzai.
Notre amendement vise à mettre notre droit en conformité avec les exigences de clarté imposées par la directive européenne.
Certains se posent la question suivante : le document de référence du réseau doit-il contenir ou simplement décrire ? À mon sens, nous pourrions nous mettre d'accord en précisant que la description peut être générique ou détaillée. Ainsi, les deux formulations seraient quasi identiques.
En l’occurrence, je défends à la fois l’amendement n° 85 et le sous-amendement n° 141, dont l’objet est d’opérer cette subtile précision.
Pour nous, l’adoption de l’amendement n° 112 rectifié modifié par le sous-amendement n° 141 et celle de l’amendement n° 85 seraient équivalentes.
Bien que ciblé, le dispositif que l’amendement n° 48 vise à instituer s’oppose à la transposition des dispositions européennes relatives à la transparence dans la gestion du réseau ferroviaire.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
En ce qui concerne l’amendement n° 73, présenté par Mme Goulet, je voudrais juste rappeler un élément. Le I du texte proposé pour l’article 17-1 de la loi du 30 décembre 1982 a simplement pour objet de définir le « réseau ferroviaire », afin de délimiter le champ de compétence de l’autorité de régulation. Ni plus, ni moins.
Le fait que les lignes fermées à la circulation soient ou non intégrées dans ce réseau au sens de la présente loi n’aurait pas pour effet de faciliter l’intervention des collectivités. D’ailleurs, cela relève d’un autre sujet.
Comme cet amendement repose certainement sur un malentendu, la commission en sollicite le retrait. À défaut, l’avis serait défavorable. Il en va de même pour l’amendement n° 72, qui est très proche de l’amendement n° 73.
L’amendement n° 84, présenté par M. Teston, me semble lui aussi reposer sur un petit malentendu. En effet, il porte sur le contrat d’attribution du sillon, c'est-à-dire le contrat passé entre le gestionnaire d’infrastructure, en l’occurrence RFF, et le demandeur de sillons, par exemple une région.
Or le contrat dont il est question dans ce deuxième alinéa est non pas le contrat d’attribution du sillon, mais le « contrat d’utilisation » du sillon, c’est-à-dire celui qui est signé – je l’admets, c’est un peu compliqué – entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’entreprise ferroviaire qui fait circuler les trains, par exemple la SNCF, Veolia ou Deutsche Bahn.
Ce contrat d’utilisation des sillons est bien distinct du contrat d’attribution du sillon, l’un étant, par définition, signé après l’autre.
J’espère avoir été clair dans la rectification de cette petite confusion. Vous le comprendrez, la commission demande le retrait de cet amendement, faute de quoi elle émettrait un avis défavorable.
En outre, je partage les objectifs visés par l’amendement n° 59, qui a été présenté par Mme Schurch : l’Europe ferroviaire doit effectivement se faire dans le respect des règles sociales. Cet amendement pose toutefois deux problèmes.
D’abord, il est demandé aux autorités organisatrices, par exemple les régions, de faire un travail qui n’est pas le leur. Aujourd'hui, c’est le ministre chargé des transports qui délivre les licences d’entreprise ferroviaire.
Surtout, en adoptant cet amendement, nous créerions une différence de traitement et de contrôle selon que le sillon a été demandé directement par une entreprise ferroviaire ou par une autorité organisatrice de transports, comme la région, qui le met ensuite à disposition d’une entreprise ferroviaire. Or il n’y a aucune raison d’établir une telle différence.
Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.
L’avis est également défavorable sur le sous-amendement n° 141.
En effet, il est bien clair que le document de référence du réseau est déjà un document particulièrement précis – il fait près de 900 pages – et qu’il aura vocation à l’être encore davantage dans le contexte de l’ouverture à la concurrence.
Mais le dispositif que ce sous-amendement vise à instituer n’ajoute pas grand-chose à cette situation, tout en risquant de créer une ambiguïté sur ce que le législateur entend exactement comme étant le niveau de détail exigé dans le DRR.
Au vu du contenu actuel, qui est déjà celui de ce document, nous estimons que les précisions supplémentaires apportées par le projet de loi et que l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, seront suffisants pour donner satisfaction aux souhaits exprimés par les auteurs du sous-amendement, sans qu’il soit besoin d’alourdir encore la rédaction du texte, que nous avons déjà enrichi.
En revanche, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 112 rectifié. Comme je le rappelle dans le rapport, le contenu du DRR est aujourd’hui essentiellement fixé par voie réglementaire. Je suis tout à fait d’accord pour que ces éléments essentiels de cette « règle du jeu » du réseau soient précisés dans la loi.
La commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 111 rectifié, qui a le même objet que l’amendement n° 84.
Enfin, la commission émet un avis favorable sur l’amendement n° 85 de M. Teston, qui a le même objet que l’amendement n° 112 rectifié.
Le Gouvernement partage l’avis de la commission sur l’ensemble de ces amendements, à l’exception des amendements n° 112 rectifié et 85, sur lesquels nous avons une petite divergence d’appréciation.
D’ailleurs, je demanderai à M. Revet de bien vouloir retirer son amendement. Certes, le dispositif qu’il propose présente un intérêt, mais une telle mesure relève du domaine règlementaire. Or il ne me semble ni utile à ce stade de notre discussion ni souhaitable d’insérer des dispositions de nature règlementaire dans un texte législatif.
Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite savoir à quel moment les précisions que je propose seront apportées.
L’amendement n° 112 rectifié vise simplement à mettre notre législation en conformité avec la directive européenne, ce qui est l’objet de notre débat.
Si vous nous garantissez que ces précisions figureront dans un décret ultérieur, cela me convient. Mais comme il m’avait semblé que l’examen du projet de loi avait pour objet de mettre notre droit en conformité avec la directive européenne, j’avais émis cette proposition, qui, au demeurant, a recueilli l’assentiment de la commission.
Sur le point que vous soulevez, monsieur Revet, dont je me suis entretenu avec M. le rapporteur, et qui concerne d’ailleurs également l’amendement n° 85, vous avez déjà satisfaction avec un décret, relativement ancien, en date du 7 mars 2003, relatif à l’utilisation du réseau ferré national. En effet, ce décret détaille le contenu et couvre donc l’objet de votre amendement. Aussi, ce dernier me paraît superfétatoire.
Pour autant, le Gouvernement ne se fâchera pas avec la Haute Assemblée à ce sujet. Si cette dernière souhaite le maintien de la disposition, même si elle est redondante, je m’inclinerai.
Permettez-moi d’insister sur ce point qui a fait l’objet d’un accord unanime au sein de la commission. Si l’on veut une bonne concurrence, il faut une règle du jeu sanctuarisée. C'est la raison pour laquelle nous maintenons notre position, monsieur le secrétaire d’État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Ayant entendu avec intérêt les propos de M. le rapporteur, le Gouvernement s’en remet, comme souvent, à la sagesse de la Haute Assemblée.
Marques de satisfaction sur de nombreuses travées.
L'amendement n'est pas adopté.
La parole est à M. Charles Revet, pour explication de vote sur l'amendement n° 73.
Monsieur le secrétaire d'État, cet amendement de notre collègue Mme Goulet pose un vrai problème…
…et c’est probablement l’occasion aujourd'hui de le résoudre.
Lorsqu’on regarde une carte ferroviaire de la France, on s’aperçoit – ce qui prouve que nos aînés étaient des gens sages – que la France est parfaitement quadrillée dans ce domaine.
Au début des années soixante-dix, il a été décidé, pour des raisons conjoncturelles, d’abandonner certains secteurs ferroviaires importants en termes de kilométrages.
Cependant, nous avons fort heureusement eu la sagesse de maintenir, dans la majorité des cas, le réseau ferré, même s’il est parfois désaffecté depuis des dizaines d’années.
Bien en a pris à la SNCF et aujourd'hui à RFF, puisque, à un moment où l’on souhaite, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, redonner une nouvelle dynamique aux transports collectifs, en particulier ferroviaires, le fait de disposer de ce réseau est une chance extraordinaire quand on sait le temps qu’il faut pour maîtriser les emprises foncières. Dès lors que celles-là sont maîtrisées, c’est un atout.
Cet amendement intervient à un moment où chacun s’accorde à dire qu’il faut remettre en service des secteurs importants de notre réseau ferroviaire dès lors qu’il existe une clientèle susceptible de s’y intéresser.
Vous le savez, monsieur le secrétaire d'État, et j’ai déjà eu l’occasion de le dire, puisque j’ai été rapporteur d’un certain nombre de textes concernant les transports ferroviaires, la France a accumulé quelque retard dans le domaine du transport de proximité, notamment du tram-train, alors même que des réseaux ferrés abandonnés aux abords des grandes villes pourraient être réactivés à condition d’y entreprendre des travaux.
Cet amendement est important, car des tronçons de lignes désaffectés et appartenant encore à RFF peuvent être réactivés.
J’ai l’exemple, chez moi, d’une desserte allant de Fécamp au Havre, en passant par Goderville et Criquetot-l’Esneval : le rail a été coupé aux deux extrémités d’un tronçon de quinze kilomètres, mais le réseau existe toujours.
Si on ne mentionne pas les lignes désaffectées et si on décide, d’une manière ou d’une autre – j’entends bien que les collectivités locales interviennent sur un autre chapitre – de les réaffecter, il faut pouvoir le faire et garder la possibilité d’attribuer des sillons.
C’est ce que permet, me semble-t-il, l’amendement n° 73, auquel je souscris pleinement.
Nous sommes dans ce que l’on appelle un faux sens. En fait, nous sommes d’accord.
D’ailleurs, vous vous en souvenez, monsieur Revet, un amendement du même ordre a été voté lors de l’examen du projet de loi de programmation relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.
En l’occurrence, il s’agit simplement de la définition du réseau ferroviaire national pour tenir compte – vous avez été le rapporteur du texte portant réforme portuaire – de la création récente du réseau de voies ferrées portuaires.
Pour le reste, je le répète, nous sommes d’accord. J’ai même donné, voilà quelques années, avant même la voie Grenelle, des instructions à RFF pour qu’il cesse les retranchements systématiques. En tant que président de conseil général, j’ai racheté une voie ferrée retranchée pour constituer un réseau touristique sur une voie ferrée. Et nous connaissons tous des exemples de dessertes tels que celui qui a été évoqué par M. Revet ou ceux auxquels pense Mme Goulet dans le département de l’Orne.
C’est pourquoi, contrairement aux orientations prises voilà quelques années, il ne faut pas se précipiter pour mettre en place des voies piétonnes, cavalières ou cyclistes tant que l’on n’est pas sûr que les tronçons concernés ne retourneront pas à une utilisation ferroviaire.
Y compris pour la circulation publique et donc l’attribution de sillons !
Bien entendu, monsieur Revet. Cependant, le sujet qui nous occupe n’est pas de même nature. Vous avez satisfaction avec l’amendement voté dans le texte relatif au Grenelle de l’environnement. En l’occurrence, il s’agit simplement de la définition juridique de ce qu’est à un moment donné le réseau ouvert à la circulation publique.
Par conséquent, le souhait exprimé par vous-même et par Mme Goulet n’est nullement remis en cause par le texte qui vous est soumis.
Sans interférer dans le débat que vous avez eu en commission, je souhaitais vous dire que l’état d’esprit du Gouvernement correspond à la position que vous venez de défendre.
J’interviens dans le même sens que M. Revet.
Nous connaissons tous des exemples de ratages phénoménaux dans nos départements, le plus célèbre étant celui de la ligne de chemin de fer de Petite ceinture à Paris
M. Alain Gournac opine
, qui a été désaffectée et nous a valu une pagaille extraordinaire sur les boulevards des maréchaux pour créer la ligne de tramway
M. Alain Gournac opine de nouveau
Tout en comprenant les réserves qui ont été exprimées et selon lesquelles l’autorité de régulation ferroviaire n’aura pas compétence sur ces voies désaffectées, je me demande s’il ne conviendrait pas tout de même de donner un signal assez fort sur la nécessité d’être attentif à ces emprises et à ces installations.
L’autorité de régulation aura-t-elle la tutelle des tronçons désaffectés ?
Pour avoir été membre du conseil d'administration de RFF pendant de nombreuses années en tant que représentant de l’Association des maires de France, avant de faire partie du Gouvernement, je connais parfaitement la procédure.
Lorsqu’on remet en service une ligne qui a été retranchée, elle revient à la circulation publique.
Il n’y a aucun problème à cet égard.
En effet, si la ligne est remise en service, c’est pour permettre le rétablissement du trafic, sauf si elle est exploitée par une collectivité à des fins touristiques, par exemple, la circulation publique étant alors liée par d’autres règles.
L'amendement est adopté.
La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur l'amendement n° 84.
Compte tenu des explications de M. le rapporteur et puisqu’il y a effectivement deux types de contrat, je retire cet amendement, monsieur le président.
L'amendement n° 84 est retiré.
Monsieur Revet, l'amendement n° 111 rectifié est-il maintenu ?
L'amendement n'est pas adopté.
Le sous-amendement n'est pas adopté.
L'amendement est adopté.
En conséquence, l'amendement n° 85 n'a plus d'objet.
La parole est à M. le vice-président de la commission.
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je souhaite rappeler les modalités proposées par le Gouvernement pour l’examen du présent projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, afin qu’il en soit bien pris acte.
M. le secrétaire d'État ne pouvant être des nôtres ce soir, nous ne souhaitons pas tenir une séance de nuit. En contrepartie, les groupes politiques ont accepté de siéger le lundi 9 mars, à quinze heures et le soir, afin de poursuivre et d’achever l’examen de ce texte.
La conférence des présidents le confirmera.
La suite de la discussion est donc renvoyée à la séance du lundi 9 mars 2009.
J’ai reçu de MM. Marc Massion et Éric Doligé, rapporteurs du projet de loi pour le développement économique de l’outre mer (Urgence déclarée) (n° 496, 2007 2008), le texte de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation.
Le texte sera imprimé sous le n° 233 et distribué.
J’ai reçu de M. Roland Ries une proposition de résolution, présentée au nom de la commission des affaires européennes en application de l’article 73 bis du règlement, sur la proposition de directive relative à l’application des droits des patients en matière de soins de santé transfrontaliers (n° E-3903).
La proposition de résolution sera imprimée sous le n° 234, distribuée et renvoyée à la commission des affaires sociales, sous réserve de la constitution éventuelle d’une commission spéciale dans les conditions prévues par le règlement.
J’ai reçu de MM. Marc Massion et Éric Doligé un rapport fait au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation sur le projet de loi pour le développement économique de l’outre mer (Urgence déclarée) (n° 496, 2007 2008).
Le rapport sera imprimé sous le n° 232 et distribué.
Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée au mardi 3 mars 2009 :
À dix heures :
1. Questions orales.
À quinze heures et le soir :
2. Projet de loi pénitentiaire (n° 495, 2007-2008).
Rapport de M. Jean-René Lecerf, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (n° 143, 2008-2009).
Rapport supplémentaire de M. Jean-René Lecerf, fait au nom de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale (n° 201, 2008-2009).
Texte de la commission (n° 202, 2008-2009).
Avis de M. Nicolas About, fait au nom de la commission des affaires sociales (n° 222, 2008 2009).
Délai limite pour les inscriptions de parole dans la discussion générale : lundi 2 mars 2009, à dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
La séance est levée à dix-huit heures cinquante-cinq.
