Intervention de Christian Cambon

Monsieur le secrétaire d'État, avec ses extensions européennes, le réseau français de lignes à grande vitesse devrait, à terme, devenir un maillage important d’intercommunications.

Qu’elles soient d’outre-Rhin, transalpines, transpyrénéennes ou d’outre-Manche, toutes ces liaisons doivent bénéficier d’une interconnexion fiable, elle-même à grande vitesse, au cœur de ce maillage en Île-de-France

C’est à cette fin qu’avait été imaginé un « barreau sud » en site propre dans les départements de l’Essonne et du Val-de-Marne, à l’instar de ce qui avait été réalisé à l’est de l’Île-de-France, entre les lignes à grande vitesse sud-est et nord.

Malheureusement, ce projet a été abandonné en 1993. Pour faire face aux besoins en matière d’interconnexion, qui étaient certes limités à l’époque, les lignes à grande vitesse atlantique, nord et sud-est, ont été reliées via un tronçon de ligne de banlieue qui existait depuis longtemps entre Massy et Valenton.

À l’époque, il y avait peu de problèmes, puisque moins de dix rames de TGV circulaient quotidiennement sur ce tronçon de voie ferrée. Malheureusement, aujourd'hui, les cadences se sont accélérées, et près de quarante TGV empruntent chaque jour ce tronçon, sans compter les circulations normales du RER C et les trains de fret.

En d’autres termes, dans la zone déjà très urbanisée qui s’étend de Villeneuve-le-Roi à Massy, le dispositif actuel surexploite une ligne de banlieue empruntée par un trafic mixte de transiliens du RER C, de trains de fret et de TGV.

Compte tenu de la priorité accordée aux circulations de TGV, cette ligne de desserte de banlieue est pratiquement saturée et ne répond plus aux critères de desserte urbaine. Dans un futur proche, elle ne sera plus adaptée aux besoins d’interconnexion entre toutes ces lignes à grande vitesse.

Il est donc nécessaire de rechercher une autre solution. Il pourrait s’agir de la création d’un tronçon d’une nouvelle ligne en site propre, idée évoquée de longue date dans de nombreux plans nationaux et soutenue par plusieurs régions françaises.

Uniquement dédié au TGV, et en grande partie souterrain entre Valenton et Massy, un tel itinéraire permettrait de relier Roissy-Charles-de-Gaulle à Massy, en comportant une gare intermodale air-rail dans l’aéroport d’Orly, avec une fonction de hub sous cet aéroport, semblable à celle que nous connaissons déjà à Roissy-Charles-de-Gaulle.

Beaucoup d’arguments plaident pour ce projet, qui serait considérablement plus respectueux des principes de développement durable et de l’environnement de centaines de milliers de Franciliens et économe en coûts sociaux – je pense notamment à la santé des habitants – et en gêne dans la vie quotidienne. En outre, compte tenu des retombées économiques qui lui sont associées, il représenterait un investissement rentable à moyen et à long terme.

Sur le plan régional, en facilitant les liaisons avec les régions et le monde, la création d’un pôle intermodal à l’aéroport d’Orly donnerait à la région Île-de-France une possibilité nouvelle de développement, en particulier dans le secteur sud-est, avec le développement et l’animation du pôle Orly-Rungis et la création d’une synergie entre celui-ci, le pôle santé Choisy-Créteil, et le pôle scientifique et technologique d’Antony-Massy-Orsay.

Permettez-moi de rappeler également que si la desserte TGV de Roissy-Charles-de-Gaulle est un grand succès pour la coordination intermodale air-fer, la plateforme aéroportuaire d’Orly, la seconde en France par ordre d’importance, n’est pas reliée aux grandes lignes. Elle ne bénéficie pas non plus d’une liaison directe par les transports en commun depuis la capitale. Ceux qui ont essayé de s’y rendre en RER avec une correspondance à Antony savent de quoi je parle !

Par ailleurs, les relations entre Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle sont aujourd’hui complexes, longues et le parcours est peu fiable.

Aussi, en termes environnementaux, cette proposition permettrait-elle une réduction des flux automobiles autour des deux grands aéroports franciliens et une diminution du trafic aérien à Orly, donc des nuisances.

Sur le plan national, un tel projet a également son importance. L’interconnexion réelle, rapide et efficace du réseau TGV, qui en est un élément essentiel, permettrait une offre souple en matière de transport, fondée sur la superposition d’un maillage d’aéroports internationaux et d’un réseau de lignes à grande vitesse, l’optimisation du réseau d’aéroports, actuellement constitué de Vatry, Lille, Nantes, Châteauroux, Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly, l’équilibrage des créneaux intercontinentaux entre les deux grands aéroports franciliens, en respectant bien sûr les quotas qui leur sont fixés, et une liaison rapide entre ces deux plateformes sans rupture de charge. Cela représenterait une nette amélioration pour tous ceux qui doivent transiter d’un aéroport à l’autre, favoriserait le désenclavement international d’un certain nombre de nos régions et permettrait de mettre cette nouvelle offre de transport intermodal au service du défi des Jeux Olympiques de 2012.

Sur le plan européen, cette proposition répond pleinement aux objectifs de développement des réseaux transeuropéens dans le cadre des infrastructures de transport, et cela dans le cadre de l'action de l'Union européenne pour favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux nationaux. Cette interconnexion intermodale offrirait aux citoyens et aux acteurs économiques européens des options de liaison permettant de relier les régions européennes entre elles, du fond de la péninsule Ibérique à l'Europe de l'Est et à la Grande-Bretagne.

J’aimerais connaître votre sentiment sur ce projet, monsieur le secrétaire d’État, d’autant plus que vous êtes en charge du Grand Paris.