Intervention de Bernard Seillier

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, alors que, dans nos départements, la fracture autoroutière et la fracture numérique sont sur le point d'être résorbées, une fracture ferroviaire risque d'apparaître.

Au-delà de la stratégie reposant sur le développement du TGV, la desserte fret pose aujourd'hui problème. La rapidité et le manque de concertation qui ont caractérisé les décisions concernant la branche « fret » de la SNCF sont pénalisants, notamment pour les entreprises spécialisées dans l'agroalimentaire et dans la filière forêt-bois.

Le département de l'Aveyron, avec 150 000 tonnes acheminées chaque année pour l'agroalimentaire, est évidemment concerné : nombre d'entreprises sont très inquiètes pour leur compétitivité, conditionnée par la variable « transport ».

Le fret ferroviaire contribue, en effet, très fortement à l'activité économique du Massif central. Support de l'activité économique permettant d'irriguer le tissu économique local, il est par conséquent un élément déterminant de l'aménagement du territoire. L'aide apportée aux zones de revitalisation rurale perd de son efficacité et devient même incohérente si, dans le même temps, le fret ferroviaire n'accompagne pas ce volontarisme politique.

L'exemple du trafic de bois est parlant. Traité par les « gares bois » disséminées dans des zones géographiques assez peu favorisées, il permet d'offrir un débouché à une activité essentielle pour nos régions, au moment où la forêt du Massif central arrive à maturité.

M. Jean-Louis Carrère. Les « gares bois » ferment dans les Landes !

M. Bernard Seillier. L'exemple des traverses de rail, qui vient d'être cité, est tout à fait significatif. Ainsi, l'abandon de la desserte ferroviaire de la menuiserie Lapeyre, dans le Cantal, sans que les pouvoirs publics nationaux ou locaux interviennent, a pour conséquence, d'une part, un afflux de camions supplémentaires sur une route peu adaptée à de telles circulations puis un essoufflement rapide de la compétitivité des entreprises et, d'autre part, une impossibilité, même physique, de substitution.

Le Massif central bénéficiait, jusqu'au début des années quatre-vingt, de l'application de l'annexe B ter du budget de la SNCF qui permettait de compenser les pertes enregistrées par des lignes à faible trafic concernées, par exemple, par le transport du bois, des bestiaux et par l'industrie agroalimentaire en général. Depuis, cette compensation a été supprimée, d'où un problème évident de surcoût et d'aménagement du territoire.

La SNCF est soumise aujourd'hui à des contraintes diverses qui la conduisent à la suppression de dessertes. Or le fret a besoin d'une multitude d'interventions peu spectaculaires, mais ô combien ! essentielles. Dans le cadre d'une décentralisation accrue, les collectivités locales doivent pouvoir s'appuyer davantage sur l'outil que constitue le fret ferroviaire.

Dans quelle mesure les directives européennes, qui s'appliquent à la France, permettent-elles à l'Etat et aux régions de favoriser le maintien de ces dessertes ferroviaires, essentielles pour le développement économique de nos départements ?

Quelle est la volonté du Gouvernement et quelles sont ses possibilités d'action en matière d'aménagement du territoire, afin d'éviter que les conditions économiques n'incitent les entreprises à concentrer leurs activités sur quelques pôles industriels du fait de l'émergence d'une nouvelle fracture territoriale, d'origine ferroviaire, qui accroîtra à terme la menace de désertification de nos territoires ?