Intervention de Gilles de Robien

Elle n'est pas mal, vous avez raison, monsieur Haenel, mais ne vendons pas la peau de l'ours, ce plan n'est pas encore terminé.

Cette première année démontre l'efficacité du plan Fret 2006. Les efforts sont perceptibles dans les résultats obtenus un an après sa mise en place. Vous l'avez d'ailleurs également souligné, monsieur Reiner, ce dont je vous remercie.

En termes de trafics et de recettes, les résultats à la fin de l'année 2004 - monsieur Billout, vos chiffres datent du mois d'août, permettez-moi de vous en donner de plus récents, de plus précis et donc de plus réalistes - sont conformes au plan, avec plus de 45 milliards de tonnes kilométriques. A la fin de l'année dernière, 3, 5 millions de tonnes de nouveaux trafics ont été gagnés, ce qui représente, selon les charges transportées, quelque 100 000 camions en moins sur les routes, les trafics abandonnés dans toute la France en 2004 équivalant également à ce chiffre, soit ce qui passe sur une seule de nos routes départementales. C'est relativement peu, et il faut savoir relativiser les choses.

Les marchés qui sont au coeur de la cible du transport ferroviaire sont stables, voire en croissance, comme l'automobile ou le charbon. A l'opposé, trop coûteux en moyens, les flux supprimés ne dépassent pas la proportion de 2 % du trafic global du fret de la SNCF. Environ 100 prestations de transport ont ainsi été arrêtées en 2004. Il reste que 1 500 gares ne sont encore desservies que par deux ou trois wagons par semaine et que 80 % des dessertes sont encore déficitaires.

L'augmentation moyenne des prix n'a pas dépassé 5 % en 2004 - il ne s'agit donc pas du tout de progressions de 30 ou 40 %, comme je l'ai entendu dire ! -, mais les recettes sont supérieures aux objectifs.

La productivité a connu une forte augmentation : le nombre de wagons est passé de 38 000 à la fin de l'année 2003 à 32 000 à la fin de l'année 2004, et le remplissage des trains a progressé de 7 % ; 10 % de matériels roulants et 5 % de moyens de conduite ont été économisés alors que le trafic est demeuré inchangé. Ainsi le parc des locomotives utilisées pour le fret est-il passé de 1 900 unités en janvier 2004 à 1 630 en janvier 2005. Ce sont 30 % des engins les plus âgés qui ont été retirés du service, ce qui a amélioré la disponibilité.

La priorité a réellement été donnée à la qualité et au service aux clients : la ponctualité des acheminements a été améliorée de 7 %. Or, la ponctualité est importante pour un client. Le nombre de trains calés, c'est-à-dire de trains qui ne démarrent pas, a été considérablement réduit depuis un an et s'établit aujourd'hui à moins de 2 %.

La concertation s'est également bien déroulée, après un début d'année difficile - je l'admets volontiers, monsieur Reiner - lié bien entendu à la mise en place du plan. La concertation a été active, en particulier avec les clients.

Monsieur Fortassin, un accord a été conclu dans le secteur des granulats, avec l'objectif de tripler le volume du trafic et d'augmenter les tarifs de 5 % en moyenne à partir de 2005.

Dans le secteur du bois, la concertation a souvent été longue du fait d'une organisation peu lisible des interlocuteurs. Les responsables régionaux et nationaux de la SNCF ont toutefois rencontré 400 chargeurs, monsieur Gaillard.

Tous les acteurs des secteurs d'activité concernés ont été invités à de telles réunions afin de trouver des solutions aux questions tarifaires et d'organisation des flux. Si la hausse tarifaire a été de 5 % en moyenne en 2004, des augmentations différenciées ont néanmoins pu être appliquées selon les types de trafics pour assurer le rattrapage qui s'imposait dans les secteurs manifestement considérablement sous-tarifés.

La concertation a également eu lieu avec les élus, dans chaque région, pour présenter le plan Fret 2006 ou évoquer la situation de certaines filières. J'ai également missionné M. Jacques Chauvineau pour faciliter les contacts entre la SNCF, les régions et les services de l'Etat.

Oui, monsieur Mortemousque, ces contacts doivent faciliter le dialogue entre les entreprises d'une région, les conseils économiques et sociaux et la SNCF. De nouvelles organisations logistiques pourront en découler, afin de densifier les flux et de ne pas interrompre la desserte par le ferroviaire d'entreprises ou de gares.

Vous le voyez, avec une réduction des journées de service de traction, une qualité de service accrue, le tout avec un niveau de trafic constant, les bases d'un véritable retour à la compétitivité du fret ferroviaire sont enfin perceptibles.

Je tiens à en féliciter ici les agents de la SNCF, ...