Intervention de Daniel Raoul

Le stationnement est l’une des dimensions mal connues des politiques de transport et de déplacement.

Souvent ignorée, une maîtrise coordonnée de la production des places de stationnement pour les voitures ou les vélos conditionne pourtant la réussite d'une politique de report modal, notamment lors de la création de nouvelles lignes.

Malheureusement, en la matière, les habitudes adoptées au niveau des communes sont difficiles à corriger. C’est pourquoi nous souhaitons que le SCOT énonce des règles plus volontaristes en la matière.

Par exemple, pour rebondir sur ce que disait à l’instant mon collègue, ne pas fixer de normes minimales s’agissant du nombre de places de stationnement permettrait à des opérateurs de ne pas en construire s'ils n'en voient pas l'utilité.

Aujourd'hui, l'obligation de fixer des minima empêche concrètement le développement de quartiers au sein desquels les promoteurs pourraient supprimer purement et simplement les constructions de stationnement, notamment souterraines.

À raison de 15 000 euros hors taxes, prix de revient moyen d'une place, une telle mesure pourrait présenter l'intérêt de diminuer le coût global du logement, comme cela se pratique dans certains quartiers de centre-ville en Allemagne.

En outre, la suppression du dernier alinéa du texte proposé par le 2° du I de cet article pour l’article L. 122-1-8 du code de l’urbanisme est une mise en cohérence qui permet d'envisager trois cas de figure.

Premièrement, quand il existe un PDU établissant des règles en matière de stationnement, les dispositions du PDU sont reconnues dans le SCOT. Deuxièmement, quand le PDU ne précise pas ces règles, le SCOT les établit. Troisièmement, enfin, quand il n'existe pas de PDU, les règles du SCOT devraient s'appliquer.

Cette nouvelle rédaction offre l'intérêt de résoudre le problème posé par le caractère non opposable du PDU en matière de stationnement.