Intervention de Catherine Morin-Desailly

Hier, au cours de la discussion générale, j’ai évoqué ma position et celle de mes collègues normands du groupe de l’Union centriste, notamment de Jean-Léonce Dupont, qui a participé aux travaux de la commission spéciale.

Toutefois, avant la défense des amendements que nous avons déposés sur l’article 2, je souhaite apporter quelques précisions.

Dans un contexte ouvert de compétition mondiale et de développement durable, il est essentiel – c’est même une condition de la réussite du Grand Paris – de connecter efficacement Paris à sa façade maritime, la France ayant pris du retard dans ce domaine. Un tel dessein, comme l’a remarqué l’architecte-urbaniste Antoine Grumbach dans son diagnostic prospectif de l’agglomération parisienne, ne peut être envisagé que sur une grande échelle.

Celle qui est esquissée par le projet de loi correspond, notons-le, à la dimension des programmes d’autres métropoles mondiales. On pourrait citer l’exemple de Shanghai et de la côte Est des États-Unis, où la planification englobe Boston, New York et Washington. Ces projets correspondent à l’évolution des transports ferrés à grande vitesse.

En ce qui concerne la France, l’échelle pertinente nous semble être la Normandie dans son ensemble, pour laquelle le Grand Paris est une chance, la réciproque étant également vraie. Comme l’a souligné Antoine Rufenacht, le maire du Havre, il est fondamental que Paris regarde enfin autrement sa façade maritime, qui ne doit plus être uniquement considérée pour ses plages ou son activité de pêche.

Selon nous, c’est à cette échelle que doivent être planifiés les futurs transports, dans toute leur diversité. À cet égard, je remercie notre collègue Charles Revet d’avoir utilement amendé l’article 2. En effet, il faut répondre à l’appel du littoral tout à la fois par la route, le ferroviaire et le fleuve, et aussi penser à un schéma global qui inclue la région normande.

Rien ne laissant supposer un recul des échanges, il faut donc nous y impliquer fortement. La réussite du projet dépend de la prise en compte de l’intermodalité, de la réalisation à brève échéance d’une deuxième gare, rive Sud, à Rouen et de la réalisation d’un TGV normand qui non seulement relie efficacement Paris, Rouen et le Havre, sous peine que, d’ici à dix ans, le port de Paris soit finalement Anvers ou Rotterdam, mais aussi desserve Caen, tout en rapprochant la capitale haute-normande à l’Europe du Nord.