Intervention de Dominique Bussereau

Monsieur le sénateur, je vous prie d'excuser l'absence de ma collègue Nathalie Kosciusko-Morizet, qui m'a demandé de répondre en son nom à votre question dont elle a pris connaissance avec grand intérêt. Il s'agit, en quelque sorte, d'un remplacement mutuel, puisque, la semaine dernière, c'est elle qui a bien voulu me remplacer alors que je participais au conseil des ministres européens des transports à Luxembourg !

La politique conduite en France pour limiter les nuisances sonores provoquées par les infrastructures de transports, notamment terrestres, s'articule autour de quatre lignes directrices : le classement des voies bruyantes et la définition des secteurs où l'isolation des locaux doit être renforcée ; la prise en compte, en amont, des nuisances sonores lors de la construction ou de la modification des infrastructures de transport ; le traitement des situations critiques ou « points noirs » ; plus globalement, l'évaluation, la prévention et la réduction du bruit dans l'environnement.

Au titre de la lutte contre les nuisances sonores, le droit actuel impose ainsi aux lotisseurs et aux constructeurs de bâtiments de prévoir les dispositions nécessaires pour limiter les nuisances sonores, en application du principe d'antériorité. Cependant, lorsqu'il s'agit de créer ou de modifier de manière significative certaines infrastructures, il convient d'assurer la protection des bâtiments existants contre le bruit de la circulation.

Aux termes d'un décret du 9 janvier 1995, le maître d'ouvrage d'un projet d'infrastructures est tenu de « prendre les dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant les populations voisines de cette infrastructure soient limitées [...] à des niveaux compatibles avec le mode d'occupation ou d'utilisation normale des bâtiments riverains ou des espaces traversés. » Ce texte prévoit également de fixer des limites nationales, que la contribution sonore des nouveaux projets ne saurait dépasser, mais une telle disposition ne s'applique qu'aux seuls bâtiments. Ainsi, les limites en vigueur pour les habitations situées aux abords d'un projet d'autoroute sont fixées par un arrêté du 5 mai 1995.

Si le droit fixe donc une obligation de résultat au maître d'ouvrage, c'est à lui de mettre en oeuvre librement les mesures pour le respecter, en concertation avec les populations concernées. Dans ce cadre, il peut retenir des objectifs opérationnels plus exigeants que la contrainte réglementaire et rechercher, ce qui est souvent le cas, des participations financières auprès des demandeurs ou des collectivités intéressées.

Par ailleurs, il convient également de tenir compte des dispositions en vigueur au titre de l'évaluation, de la prévention et de la réduction du bruit. Les grandes infrastructures de transports et les principales agglomérations font l'objet de nouvelles obligations, en application des articles L. 572-1 et suivants du code de l'environnement, à la suite de la transposition de la directive européenne du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement. À cet égard, des « zones calmes » peuvent être définies, notamment en agglomération, pour les « espaces extérieurs remarquables » ou pour ceux dont la « faible exposition au bruit » doit être préservée.

Par conséquent, il existe bien deux régimes juridiques distincts en la matière. Naturellement, le problème du bruit est au coeur des débats actuellement menés dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », aussi bien au sein des groupes de travail mis en place sur le plan national que dans les forums régionaux et sur Internet. Nul doute que ces travaux déboucheront sur un certain nombre de dispositions nouvelles.

En tout état de cause, monsieur le sénateur, je ne manquerai pas d'attirer l'attention de ma collègue Nathalie Kosciusko-Morizet sur la situation précise des espaces extérieurs que vous avez évoquée ce matin, car les deux niveaux de réponse juridique méritent vraisemblablement d'être précisés à cet égard.