Intervention de Dominique Bussereau

Le secteur étant libéralisé depuis 2006, la SNCF se trouve en concurrence avec d'autres groupes, en l'occurrence cinq opérateurs privés. Vous connaissez bien ce sujet en tant que maire de Saint-Pierre-des-Corps, madame le sénateur.

La SNCF continue d'assurer 95 % environ du trafic ferroviaire, même si les opérateurs privés - dont certains partent de Marseille pour relier les grands ports, n'est-ce pas, monsieur le président !- jouent un rôle de plus en plus important.

Par ailleurs, parmi les 262 gares appelées à fermer, et dont un grand nombre se trouvent en région Centre, mais aussi dans ma région Poitou-Charentes, voisine de la vôtre, certaines n'accueillaient plus le moindre trafic depuis longtemps. Il faut le dire, même si cela ne justifie pas tout ! On ne peut pas demander à la SNCF de continuer à tracter des wagons à perte !

Je comprends très bien que la SCNF considère, comme la Deutsche Bundesbahn, que le transport ferroviaire, qui, selon le mot célèbre de Louis Armand, « s'il survit au vingtième siècle, sera le mode de transport du vingt et-unième siècle », convient surtout au trafic massifié.

Le trafic du port de Hambourg, par exemple, est assuré aujourd'hui à 50 % par le trafic ferroviaire, ce qui en fait le port européen dont le développement est le plus fort, avant ceux du range nord, Anvers et Rotterdam, alors qu'au Havre, ce trafic est d'à peine 10 %.

Il s'agit d'un problème de fonctionnement global de notre système ferroviaire. Les grandes compagnies ferroviaires doivent se regrouper et s'organiser sur le trafic massifié. Les Allemands commencent à envoyer des trains en Russie ou en Chine - ce mode de transport étant plus rapide que le fret maritime -, car ils comprennent l'intérêt de la longue distance.

J'en viens au problème des wagons isolés.

Deux cas peuvent se présenter : soit la SNCF trouve des solutions alternatives, au cas par cas, lorsque surviennent des difficultés telles que celles que vous avez citées à propos de Saint-Pierre-des-Corps, et nous l'encourageons en ce sens ; soit nous mettons en place, comme cela vient d'être fait de manière expérimentale dans votre région - j'ai signé récemment un protocole de partenariat à Orléans, le 26 septembre 2007 -, des opérateurs ferroviaires de proximité. Ces opérateurs de proximité peuvent être soit une organisation spécifique de la SNCF ou de l'une de ses filiales, soit d'un opérateur autonome, une entreprise, une chambre de commerce, un port, un établissement public de l'État ou bien encore des coopératives agricoles qui, rencontrant un problème d'acheminement, décident de se regrouper.

En Allemagne, si la Deutsche Bundesbahn réussit à assurer un trafic d'une telle densité, c'est grâce aux 300 opérateurs locaux de proximité qui l'aident à assurer cette mission.

Si, aux États-Unis, le trafic ferroviaire, qui s'était effondré, est redevenu aujourd'hui le premier mode de transport sur le continent nord-américain entre le Canada, le Mexique et les États-Unis, c'est grâce à l'existence, à côté des grandes compagnies ferroviaires, de short lines, de petits opérateurs regroupés qui assurent le trafic local.

Je suis donc favorable à la création d'opérateurs ferroviaires de proximité, comme celui que vous avez mis en place dans la région Centre, madame le sénateur, principalement tourné vers le trafic céréalier et engagé par les coopératives agricoles.

Il n'y a pas de raison que ne soit pas mis en place un tel opérateur local sur un site de fret ferroviaire historiquement aussi important que celui de Saint-Pierre-des-Corps, en collaboration avec la chambre de commerce, mais également d'autres acteurs, comme la municipalité, comme la communauté d'agglomération du Grand Tours. Cet opérateur assurera le trafic de proximité, les grands opérateurs massifiant ensuite le trafic, ce qui fera gagner des parts de marché.

Je préfère un wagon non siglé SNCF sur le rail qu'un camion, même appartenant à une filiale de la SNCF, sur les routes. C'est dans ce sens que nous souhaitons mener cette réforme.