Intervention de Roland Muzeau

En complément de ce chèque transport qui correspond à un mécanisme d'aide à la personne, nous souhaitons soulever la question des enjeux liés au versement transport.

En effet, ce dispositif, également fort intéressant, permet la participation des entreprises au financement des transports collectifs, notamment pour faire face aux dépenses d'investissement, mais aussi aux dépenses de fonctionnement assumées par les autorités organisatrices de transports.

Une chose est donc de faire contribuer les entreprises directement aux charges de transport des salariés, une autre est de les faire contribuer à l'amélioration de l'offre de transports.

D'ailleurs, l'un ne va pas sans l'autre, puisque toutes les mesures qui pourront être prises pour inciter la population à utiliser les transports collectifs resteront sans effet si l'offre n'est pas à la hauteur : nos concitoyens continueront alors à recourir à la voiture !

Ainsi, nous devons constater que l'automobile continue à gagner du terrain en Île-de-France. Chaque année, sur sept milliards de déplacements mécanisés, cinq milliards sont effectués en automobile pour seulement deux milliards en transports en commun, et les choses sont loin d'évoluer dans le bon sens.

Les causes de ce non-sens économique et écologique résident, d'une part, dans le sous-investissement chronique dans les transports publics en Île-de-France depuis plus de vingt ans - l'Île-de-France investit seulement 0, 4 % de son PIB annuel dans les transports en commun au lieu de plus de 1 % pour des métropoles comme Madrid ou Rome - et, d'autre part, dans des tarifs trop élevés, qui excluent les plus démunis et font payer toujours plus cher ceux qui habitent ou travaillent loin du centre de l'agglomération.

Il faut effectuer de profonds changements. Une troisième grande phase historique d'investissements, après celle du métro au début du xxe siècle et celle du RER dans les années soixante et soixante-dix, devrait donner la priorité à de nouvelles grandes rocades, comme une rocade de métro rapide en petite couronne et des tangentielles en grande couronne, au prolongement de nombreuses lignes de métro et à la remise à niveau de toutes les lignes de RER et de Transilien. Une politique de rééquipement en matériel roulant moderne s'impose également, car la SNCF, en particulier, a sous-investi de façon dramatique depuis des années.

Une politique tarifaire d'égalité sociale et géographique doit être lancée, avec la gratuité des transports publics pour toutes les personnes aux revenus inférieurs au SMIC et une carte orange à zone unique.

Il faut enfin dégager des moyens pour faire fonctionner une offre de transports en commun beaucoup plus importante qu'aujourd'hui, ce qui suppose, à court terme, des milliards d'euros de financements annuels supplémentaires pour les transports en Île-de-France.

Nous regrettons bien sûr que le nouveau syndicat des transports d'Île-de-France décentralisé n'ait pas obtenu des financements à la hauteur de ces enjeux. Ceux-ci nécessitent un juste réengagement de l'État, la taxation des plus-values immobilières résultant des infrastructures de transport, la contribution des secteurs du transport aérien et du transport routier de marchandises à la réévaluation du niveau du fonds d'aménagement de la région Île-de-France.

Bien entendu, il faut également faire appel à ceux qui bénéficient au premier chef d'un bon réseau de transport en commun, c'est-à-dire aux acteurs économiques, ceux-là mêmes qui souffrent et vont souffrir de plus en plus de la congestion automobile en progression constante dans cette région.

Il est donc nécessaire de réévaluer, comme nous vous le proposons, le taux plafond du versement transport à un niveau de 3, 5 % qui permette au syndicat des transports d'Île-de-France de fixer des taux par zone afin de dégager de nouveaux financements. Cette disposition permettrait également des contributions plus adaptées aux projets d'aménagement qu'il convient d'engager en Île-de-France.