Intervention de Jacqueline Alquier

Nous voudrions pouvoir souscrire aux objectifs posés à cet article 9, car la limitation de la pollution passe en grande partie par des efforts dans le domaine des transports, qu’il s’agisse de réduire la production de gaz à effet de serre – le secteur des transports est à l’origine de 34, 1 % des émissions de CO2 – ou de lutter contre la diffusion dans l’atmosphère de tous autres polluants à l’occasion des déplacements motorisés de toute nature. Le coût et la raréfaction du pétrole nous imposent aussi de modifier nos modes de déplacement, voire notre relation à l’espace.

La mise en œuvre d’une telle politique est absolument nécessaire et justifie donc pleinement un engagement fort en faveur des transports collectifs, ainsi que l’encadrement des aménagements routiers. Elle doit cependant répondre à des problématiques différentes selon qu’il s’agit de zones fortement urbanisées ou rurales, voire de montagne : l’approche ne sera pas la même.

Dans le cadre de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, alors présidée par M. Jean François-Poncet, M. Claude Biwer et moi-même avions élaboré un rapport sur le désenclavement des territoires, paru en juin 2008 : nos travaux étaient donc concomitants au Grenelle de l’environnement.

Nous avons constaté, en analysant les projets financés dans le cadre du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire de 2003, que l’augmentation des capacités routières, dans notre pays, concerne en priorité des zones déjà fortement dotées en infrastructures routières. Cela s’explique par le fait que le premier critère de sélection, pour envisager l’aménagement d’un nouvel axe routier, est le trafic potentiel quotidien : on accroît les capacités routières dans des zones à forte densité de circulation, ce qui favorise l’intensification des déplacements et l’étalement urbain.

L’article 9 de ce projet de loi rappelle l’un des engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement et précise que l’augmentation des capacités routières sera limitée aux cas de congestion du trafic, de problèmes de sécurité ou de prise en compte d’un intérêt local.

Dans la pratique, la prise en considération de ces nouveaux critères risque de ne rien changer, car rien n’est dit ni sur les moyens qui seront consacrés à chaque politique ni sur les conditions du choix entre les différents intérêts.

Sur quelle base choisit-on de renoncer au grand contournement de Toulouse et de poursuivre l’étude de la création d’une voie rapide et sécurisée entre Toulouse, Castres et Mazamet ? L’exemple de cette dernière liaison est emblématique à cet égard, car ce bassin de vie de plus de 100 000 habitants reste à l’écart tant du réseau routier national que du réseau ferroviaire à grande vitesse : il s’agit alors plutôt de rattraper les retards pris dans la réalisation d’aménagements jugés non prioritaires depuis des dizaines d’années.

C’est pourquoi je proposerai, par un amendement déposé à cet article, d’opérer une distinction entre les financements de l’État selon la finalité des projets auxquels ils seront affectés : décongestion, mise en sécurité ou prise en compte d’un intérêt local. C’est un choix politique !

J’insiste sur l’importance de mesurer l’accessibilité des services, des équipements et des emplois, d’abord pour les territoires enclavés, mais aussi pour les autres, tout en tenant compte des enjeux environnementaux. Il s’agit d’assurer un véritable désenclavement durable des territoires.