Séance en hémicycle du 29 janvier 2009 à 9h45

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale, de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement (nos 42 et 165).

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l’article 7.

CHAPITRE II

Urbanisme

Section 1

Dispositions relatives aux objectifs

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 374 rectifié bis est présenté par MM. Pintat, Merceron, Amoudry, B. Fournier, J. Blanc, Pierre, Revet et Gournac.

L'amendement n° 602 est présenté par MM. Sergent, Raoult, Courteau et Raoul, Mme Herviaux, MM. Repentin, Ries et Teston, Mme Blandin et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans la seconde phrase du I de cet article, après les mots :

documents d'urbanisme,

insérer les mots :

et après concertation avec les autres autorités compétentes en matière d'énergie, de transport et de déchets,

La parole est à M. Jean-Claude Merceron, pour présenter l’amendement n° 374 rectifié bis.

Pour la mise en œuvre de la stratégie nationale en matière de développement durable, il est vivement souhaitable que les objectifs fixés sur le plan local, comme ceux qui sont déterminés sur le plan national, fassent l'objet d'une large concertation associant l'ensemble des acteurs publics locaux concernés, dans le respect de leurs compétences respectives.

Une telle concertation doit notamment être menée en vue de l'élaboration des plans climat-énergie territoriaux par les groupements de collectivités concernés, en particulier ceux qui interviennent dans les trois grands secteurs d'activité que sont l'énergie, les transports et les déchets, directement visés par le présent projet de loi.

La parole est à M. Roland Courteau, pour présenter l'amendement n° 602.

Pour la mise en œuvre de la stratégie nationale en matière de développement durable, il est vivement souhaitable que les objectifs fixés sur le plan local, comme ceux qui sont déterminés sur le plan national, fassent l'objet d'une large concertation associant l'ensemble des acteurs publics locaux concernés, dans le respect de leurs compétences respectives.

Une telle concertation doit notamment être menée en vue de l'élaboration des plans climat-énergie territoriaux par les collectivités concernées, tant il est vrai que les objectifs qui seront retenus dans ces plans rétroagiront directement sur les compétences exercées par certains groupements de collectivités, en particulier ceux qui interviennent dans les trois grands secteurs d'activité que sont l'énergie, les transports et les déchets, directement visés par le présent projet de loi.

Quel est l’avis de la commission ?

La commission a donc émis un avis favorable à ces deux amendements, qui apportent une précision bien utile.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Les autorités compétentes en matière d’énergie, de transport et de déchets sont des partenaires incontournables de l’élaboration des plans climat-énergie.

Le Gouvernement émet donc un avis très favorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 374 rectifié bis et 602.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 166 rectifié est présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés.

L'amendement n° 643 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans le second alinéa (a) du II de cet article, après le mot :

naturelles,

insérer les mots :

en hiérarchisant les priorités d'usage des terres au regard des finalités inscrites dans le présent article

La parole est à M. Didier Guillaume, pour présenter l’amendement n° 166 rectifié.

Cet amendement est intéressant, d’ailleurs comme beaucoup de ceux que nous présentons.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques. Heureusement pour vous !

En France, tous les dix ans, c’est l’équivalent d’un département agricole qui est urbanisé, le plus souvent de manière irréversible. L’amplification de l’étalement urbain, au détriment des espaces naturels périurbains, perturbe les équilibres agro-écologiques et territoriaux. L’urgence de cette situation appelle une réaction claire de la part des élus des collectivités locales et de notre Haute Assemblée, garants du respect de la ruralité.

Dans cette perspective, il est nécessaire de respecter scrupuleusement l’esprit même du projet de loi et de ne pas se contenter de donner aux collectivités un simple conseil sur la façon dont elles doivent gérer les surfaces agricoles et naturelles. Il est également nécessaire de préciser les modalités d’extension de la « ville » et celles qui permettent d’avoir une politique de protection à long terme du potentiel agricole et forestier. Il est enfin nécessaire que cette politique fixe les priorités d’usage et favorise la synergie de différents moyens existants ou à créer.

Fixer un cadre législatif flou à l’intérieur duquel les collectivités récalcitrantes pourront exploiter certaines failles n’est pas responsable, ni politiquement ni écologiquement. Aussi, tout en respectant le libre arbitre et les compétences de chaque collectivité, cet amendement vise à limiter toute dénaturation du projet de loi que nous examinons aujourd’hui en nous assurant du respect des priorités d’usage des terres.

Mes chers collègues, en adoptant cet amendement, nous affirmerons la primauté de l’aspect naturel et agricole de la terre sur son aspect foncier ou industriel, nous empêcherons le gaspillage et la destruction parfois irrémédiable de terres agricoles au profit d’intérêts secondaires et nous assurerons la sauvegarde de la terre, seule ressource inépuisable que l’on puisse posséder.

La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l'amendement n° 643.

Cet amendement va dans le même sens que celui que vient de présenter M. Guillaume.

Tous les dix ans, un département agricole est urbanisé et artificialisé, le plus souvent de manière irréversible. Comme l'eau, l'air et d'autres matières premières, les terres agricoles sont une ressource précieuse, car non renouvelable.

Nous le savons, l'étalement urbain ne cesse de s'amplifier au détriment des espaces agricoles, forestiers et naturels périurbains, perturbant les équilibres agro-écologiques et territoriaux. Pour lutter contre l'accélération de ce phénomène, disposer de réserves foncières, contenir la spéculation foncière et préserver les espaces périurbains non bâtis, il est important de fixer un cadre qui pose les conditions d'une véritable politique foncière.

Selon nous, ce cadre doit à la fois préciser les modalités d'extension de la « ville » et celles qui permettent d’avoir une politique de protection à long terme du potentiel agricole et forestier.

Cette politique doit fixer les priorités d'usage et favoriser la synergie de différents moyens existants ou à créer : je pense aux outils réglementaires, aux incitations fiscales ou à l’intervention d'opérateurs fonciers.

Tel est l’objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces amendements visent à lutter contre l’artificialisation des terres, objectif louable que tout le monde partage.

La précision demandée apparaît toutefois superfétatoire compte tenu des dispositions de l’article 7, ainsi que des nombreux outils qui sont déjà à la disposition des collectivités territoriales souhaitant lutter contre cette artificialisation.

En outre, la hiérarchie des priorités d’usage des terres varie en fonction des contextes. Il appartient aux élus locaux de l’établir dans leurs documents d’urbanisme, en fonction des objectifs fixés par l’article 7, et non au code de l’urbanisme de la déterminer sur le plan national.

Pour toutes ces raisons, la commission demande aux auteurs de ces amendements de bien vouloir les retirer. À défaut, elle émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

La lutte contre l’artificialisation des terres et l’étalement urbain doit être un objectif prioritaire de notre politique, d’autant que la consommation d’énergie est directement liée à ce phénomène.

Si nous sommes d’accord sur la finalité, je pense également que ces amendements sont superfétatoires. Leur dispositif est déjà satisfait par l’article 7. En outre, il n’appartient pas au code de l’urbanisme de fixer la hiérarchie des priorités d’usage des terres agricoles.

En conséquence, le Gouvernement invite les auteurs de ces amendements à les retirer. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Monsieur Guillaume, l’amendement n° 166 rectifié est-il maintenu ?

Je comprends les arguments de la commission et du Gouvernement.

Il appartient bien évidemment aux collectivités territoriales de prendre leurs responsabilités, mais un projet de loi de programme comme celui que nous examinons aujourd’hui peut les aider à prendre leurs décisions. C’est pourquoi il nous semble important d’apporter ces précisions et d’ajouter des éléments qualitatifs dans le texte.

Nous maintenons donc notre amendement.

Vous avez tort !

Monsieur Muller, l’amendement n° 643 est-il maintenu ?

Il appartient incontestablement aux maires de prendre leurs responsabilités en définissant, par exemple, les PLU, les plans locaux d’urbanisme.

Pour autant, un projet de loi de programme vise à définir le cadre dans lequel chacun est invité à travailler. C’est l’occasion de graver dans le marbre nos priorités collectives.

Pour la France, la priorité collective doit être de participer à l’économie de terres agricoles. Inscrire de telles mesures dans la loi n’empêcherait nullement les collectivités locales de prendre leurs responsabilités.

Nous maintenons également notre amendement.

La parole est à M. le rapporteur.

Je ne veux pas forcer ceux qui ont déposé ces amendements à les retirer, mais je leur signale que le paragraphe II de l’article 7 énumère déjà les objectifs que le droit de l’urbanisme devra prendre en compte.

Eh oui, c’est déjà écrit !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 166 rectifié et 643.

Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 167 rectifié, présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les trois mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

La parole est à M. Thierry Repentin.

Cet amendement vise, dans les trois mois suivant la publication de la présente loi, à accompagner la réforme de l’urbanisme d’une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l’extension du foncier artificialisé.

Cette mesure est destinée à traduire concrètement certaines propositions formulées au cours des débats liés au Grenelle de l’environnement.

Pour mémoire, citons le rapport final du comité opérationnel « Urbanisme », qui préconisait une évolution fiscale pour limiter les constructions éparses très consommatrices de terres.

Il s’agit, par exemple, de l’établissement d’une base minimale de taxation correspondant à une densité minimale, déterminée en fonction d’un coefficient fiscal de densité représentatif des droits à construire. Cette densité minimale mettrait fin à une incitation indirecte à construire des superficies moindres que celles qui sont autorisées.

Nous pourrions également envisager un volet financier des documents d’urbanisme, ce qui permettrait de taxer de manière différentielle les zones, afin de contribuer à lutter contre l’étalement urbain. D’une manière générale, il faudrait réorienter progressivement la fiscalité locale dans le domaine du logement et de l’urbanisme vers un urbanisme plus durable, qui garantisse une gestion plus économe des ressources et de l’espace.

Cette réflexion semble manquer cruellement au texte dont nous discutons aujourd’hui.

Ce Grenelle est une première étape ; nous souhaitons que l’année qui vient se traduise par la promotion des réformes de structure réellement utiles pour la transition écologique. La densité des travaux des comités opérationnels, les COMOP, nous permet d’envisager la réalisation de cette étude dans les trois mois suivant la publication de la présente loi. C’est le sens de cet amendement.

L'amendement n° 521, présenté par Mme Blandin, MM. Raoul et Courteau, Mme Herviaux, MM. Raoult, Repentin, Ries et Teston, Mme Bourzai, MM. Guillaume, Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les six mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin.

Par cet amendement, nous vous faisons la même proposition, en portant à six mois le délai pour réaliser l’étude sur la réforme de la fiscalité.

Le paragraphe dont nous débattons invite à lutter contre l’artificialisation, après que des indicateurs seront mis au point, espérons-le rapidement. Il serait bon de mettre aussi à l’étude les outils d’action, dont la fiscalité.

Le groupe « biodiversité » du Grenelle, que j’ai eu l’honneur de présider, avec Jean-François Le Grand, entre les mois de juillet et de septembre dernier, n’a pu réunir ses cinquante membres que six fois. Ce n’est pas en deux mois et demi que l’on peut définir, même avec des membres éminents, comment sauver les océans, les vergers, les rivières, les forêts primaires, la biodiversité ordinaire et les terres agricoles.

Cependant, le consensus fut total sur la gravité de l’érosion de la surface agricole, forestière, ou « naturelle », autour de nos villes.

Cette artificialisation, avec son cortège d’imperméabilisation, de pollutions, de rupture dans les continuités, a été identifiée par tous comme l’une des causes essentielles de la disparition des espèces, aux côtés des excès de prédation et de l’imprégnation chimique.

Des experts fiscalistes que nous avons auditionnés ont passé en revue toutes nos taxes, tous nos impôts : il est accablant de voir comment la très grande majorité des mesures contribue à favoriser des choix destructeurs pour la nature et même pénalise les choix protecteurs. Cependant, nous n’avons pas eu le temps de confronter toutes ces paroles avisées pour évaluer différentes suggestions de modifications.

De l’interdiction pure et simple d’extension de la ville à l’autorisation limitée à des surfaces proportionnelles à l’accroissement démographique, de la modification des impôts sur le foncier non bâti aux bonus de dotations urbaines pour les cités qui se reconstruiraient sur leurs friches internes, l’arbitrage n’était pas à notre portée en si peu de temps.

Il n’en demeure pas moins que l’artificialisation doit être maîtrisée et que le levier fiscal doit être mis à l’étude : c’est l’objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

Les auteurs de ces amendements ayant accepté la rectification que leur proposait la commission, celle-ci a émis un avis favorable.

S'agissant de la fixation du délai à trois mois ou à six mois, la commission souhaiterait entendre l’avis du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Nous sommes d’accord pour engager cette étude sur la fiscalité, qui est d'ailleurs prévue au paragraphe e) de l’article 7.

Cependant, le délai de trois mois est très court pour étudier l’ensemble de la fiscalité. Nous nous en remettons à la sagesse du Sénat, en sachant que nous souhaiterions disposer d’au moins six mois pour réaliser cette étude.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote sur l'amendement n° 167 rectifié.

Je ne suis pas membre de la commission des affaires économiques, mais je suis une parlementaire motivée par la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Mme la secrétaire d'État craint qu’il ne soit pas possible en trois mois de faire cette étude. Notre amendement prévoit un délai de six mois.

Quel est donc maintenant l’avis de la commission ?

On me dit que le COMOP en charge de cette affaire a déjà formulé des propositions. Par ailleurs, Mme la secrétaire d’État estime que le délai de trois mois est trop court. Le délai de six mois paraît souhaitable.

La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur l’amendement n° 167 rectifié.

Madame la présidente, je modifie l’amendement n° 167 rectifié en portant la durée de trois à six mois.

Je suis donc saisie de l'amendement n° 167 rectifié bis, présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les six mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

Quel est l’avis de la commission ?

Dans ces conditions, la commission est favorable aux amendements n° 167 rectifié bis et 521, devenus identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 167 rectifié bis et 521.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 247 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

L'amendement n° 522 est présenté par Mme Blandin, MM. Raoul et Courteau, Mme Herviaux, MM. Raoult, Repentin, Ries et Teston, Mme Bourzai, MM. Guillaume, Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Dans le cinquième alinéa (d) du II de cet article, après les mots :

la biodiversité

insérer le mot :

notamment

La parole est à Mme Évelyne Didier, pour défendre l’amendement n° 247.

L’amendement, dans sa rédaction actuelle, nous paraît un peu réducteur.

L’érosion continue de la biodiversité et l’engagement des États membres de stopper ce déclin pour 2010 nécessitent la mise en place de mesures de préservation qui ne doivent pas se limiter aux seules continuités écologiques. Il importe de préciser que celles-ci constituent l’un des moyens, mais évidemment pas le seul, visant à la préservation de la biodiversité.

C'est pourquoi nous vous proposons d’ajouter l’adverbe « notamment ».

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour présenter l'amendement n° 522.

Cet amendement porte sur l’alinéa d) du paragraphe II. On y cite des méthodes pertinentes pour préserver la biodiversité : la conservation, la restauration et les corridors de circulation de la faune et de la flore. Tout est juste, mais les biologistes nous mettent en garde, car la préservation de la biodiversité repose sur bien d’autres modes d’intervention et ne peut pas se limiter aux trois thèmes évoqués.

Je vais vous citer quelques exemples ponctuels afin de vous montrer la diversité de tous les leviers dont nous disposons : les espaces verts, le choix des variétés que l’on y cultive, le mode de traitement des arbres dans la ville et la taille de leur fosse de plantation, la gestion différenciée, la conservation d’ouvertures dans les clochers, le non-traitement toxique des greniers accessibles aux chauves-souris et oiseaux nocturnes, l’implantation de haies, la pose de ruches ou de nichoirs, les toitures végétalisées, les jardins partagés, les potagers dans les écoles, l’abandon des pesticides le long des rails.

Comme vous pouvez le constater, il y a mille façons, même en ville, de préserver la biodiversité. Aussi considérons-nous que l’adverbe « notamment » s’impose, même si celui-ci n’a pas une grande cote de popularité. Cela permet au législateur de montrer ses priorités, tout en mentionnant que d’autres voies existent.

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

Bien que je ne sois pas très ancien dans notre assemblée, j’ai entendu les grands juristes nous dire que les adverbes tels que « notamment » ou « nonobstant » étaient inutiles et superfétatoires dans la loi. Cela étant dit, si on commençait à vouloir les supprimer, on n’en finirait pas !

Par conséquent, comme cela ne gêne nullement la lecture et la compréhension de la loi, la commission a émis un avis favorable sur ces deux amendements.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement est favorable à ces deux amendements identiques, dans la mesure où il existe bien plusieurs moyens de préserver la biodiversité.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 247 et 522.

L'amendement n° 147, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Dans le d) du II de cet article, remplacer les mots :

à travers

par le mot :

dont

La parole est à M. Jean-François Le Grand.

Mon amendement a le même objet que les deux amendements identiques que nous venons d’adopter. Souscrivant pleinement à cette nouvelle formulation, je vais le retirer.

J’en profite pour confirmer les propos de Mme Marie-Christine Blandin. La trame verte et bleue – les corridors écologiques ou les corridors de circulation de la biodiversité – est un dispositif fondamental issu du groupe de réflexion que nous avons co-animé pendant l’été 2007.

Comme je l’ai dit dans la discussion générale, des ambigüités subsistent sur la mise en œuvre de ce dispositif. Madame la secrétaire d'État, je vous ai fait des propositions, je ne sais pas si elles seront retenues, mais je vous demande de bien réfléchir à la méthodologie et aux modalités de la mise en œuvre de ce dispositif. Si on part de principes restrictifs ou à trop forte connotation « politicienne », on risque de passer à côté de la cible. Je souhaite que le pragmatisme l’emporte et que l’on retienne l’intérêt fondamental et majeur de la trame verte et bleue.

Cela étant dit, madame la présidente, je retire mon amendement.

L'amendement n° 147 est retiré.

L'amendement n° 131 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Revet, Bizet, Pierre et Bailly, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

h) Prévoir, pour tout projet de construction d'immobilier commercial et d'immobilier collectif d'habitation, la réalisation d'espaces verts.

La parole est à M. Rémy Pointereau.

Cet amendement vise à inciter à la réalisation d’espaces verts en ville.

Nous le savons, les végétaux apportent de nombreuses contributions à l’amélioration de l’environnement, en termes de captation des gaz à effet de serre par le processus naturel de photosynthèse, qui permet aux végétaux de fixer du CO2 tout en libérant de l’oxygène; en termes d’amélioration de la qualité de l’air extérieur et intérieur, grâce à leur capacité à humidifier l’air et à fixer les particules fines en termes d’introduction et de préservation de la biodiversité en ville; en termes de santé publique, grâce à l’action positive du végétal sur la santé physique et psychique des individus et, enfin, en termes de prévention des inondations, grâce à la compensation des zones rendues imperméables par des zones végétalisées perméables qui permettent l’infiltration de l’eau.

Les végétaux permettent de réguler la température intérieure des bâtiments situés à proximité et de réduire ainsi la consommation d’énergie en chauffage ou en climatisation. L’hiver, les végétaux jouent le rôle de brise-vent en diminuant l’infiltration d’air froid dans les bâtiments jusqu’à 50 %, ce qui correspond finalement à des économies potentielles de chauffage de l’ordre de 10 % à 12 % par an. C’est tout de même assez important.

Au regard de ces éléments, la plantation d’arbres et de végétaux pérennes participe à l’atteinte des objectifs fixés par le Grenelle de l’environnement en termes de lutte contre le réchauffement climatique, mais également en termes de préservation de la biodiversité et de prévention des risques pour l’environnement et la santé. La réalisation d’espaces verts est à rendre prioritaire dans la gestion du territoire par les collectivités territoriales.

Quel est l’avis de la commission ?

L’objet de cet amendement est extrêmement louable, puisqu’il s’agit d’inciter à la réalisation d’espaces verts en ville.

Toutefois, les préoccupations des auteurs de cet amendement sont déjà largement satisfaites, d’une part, par l’article L. 121-1 du code de l’urbanisme, en vertu duquel tous les documents d’urbanisme doivent prendre en compte la nécessité de réaliser des espaces verts et, d’autre part, par l’article 7 du projet de loi, qui prévoit un plan pour restaurer la nature en ville en 2009.

Par conséquent, même si je partage pleinement les objectifs de cet amendement, je pense qu’il est préférable de ne pas systématiser l’obligation de réaliser des espaces verts. Mieux vaut, me semble-t-il, laisser aux élus locaux le soin de définir la place que doivent occuper les espaces verts, en fonction de la taille et de la localisation des projets.

En outre, au regard de la tempête qui a eu lieu dans le sud-ouest et dans tout le sud voilà quelques jours en France, il faudrait également fixer des distances entre les plantations et les habitations qui soient au moins égales à la taille des arbres concernés.

Il faut le faire aussi pour les routes !

Il faudra également réfléchir sur la variété des plantations, car certains arbres résistent mieux que d’autres au vent.

L’amendement que vous proposez mériterait donc d’être à tout le moins modifié, mon cher collègue.

C'est la raison pour laquelle la commission sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond.

Un certain nombre de maires sont actuellement en train de « dévégétaliser » des carrefours et de remplacer les arbres par du gravier et des cactus, afin d’économiser l’eau qui irrigue ces emplacements.

Dans ce contexte, madame la secrétaire d’État, nous souhaiterions bénéficier de conseils. Comment peut-on concilier une telle démarche avec l’objectif de revégétalisation que nous cherchons actuellement à atteindre ?

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission et souhaiterait que cet amendement puisse être retiré.

Nous ne contestons pas les préoccupations des auteurs de cette proposition. Au contraire, nous estimons que la restauration de la nature en ville nous semble une nécessité. D’ailleurs, cet objectif est explicitement mentionné au dernier alinéa de l’article 7 et la France est pilote d’une réflexion au niveau européen sur le sujet. Une conférence y sera même consacrée au cours de cette année.

De mon point de vue, il est préférable de laisser les documents d’urbanisme prévoir la réalisation d’espaces verts, plutôt que d’imposer une règle générale qui ne tiendrait pas nécessairement compte des circonstances locales.

Enfin, je le précise, évoquer la « végétalisation », c’est vouloir restaurer la nature en ville. Ce n’est donc pas nécessairement planter un cactus à chaque carrefour !

Monsieur Pointereau, l'amendement n° 131 rectifié est-il maintenu ?

J’ai bien noté que mon amendement était « louable ».

M. Didier Guillaume. « Louable », mais pas défendable !

C’est déjà un premier point positif.

Je vais, certes, retirer mon amendement, mais il est important que la restauration de la nature en ville soit, à l’avenir, une priorité, même s’il ne faut pas en faire une obligation.

On constate actuellement un phénomène de dévégétalisation assez important. Dans ce contexte, mon amendement était avant tout un amendement d’appel, et je souhaite qu’il soit perçu comme tel.

L'amendement n° 131 rectifié est retiré.

Je le reprends.

Je vous donne la parole, pour le défendre, madame Blandin.

Madame la présidente, je souhaite non seulement reprendre, mais également rectifier, l’amendement présenté par M. Rémy Pointereau.

Notre collègue Pierre Bernard-Reymond a soulevé la contradiction entre l’objectif de revégétalisation des villes et la tendance actuelle à la substitution des espaces verts par du gravier pour économiser l’eau. Afin de répondre à ce problème, je propose de compléter l’amendement présenté par M. Rémy Pointereau en y ajoutant les mots : « à gestion différenciée ».

La gestion différenciée est un système de prise en compte des espèces et de traitement tout au long de l’année, par exemple avec du mulching, qui permet des économies d’eau. Ces technologies, qui sont déjà utilisées par nombre de communes, répondent exactement aux préoccupations qui ont été exprimées par notre collègue.

Aujourd'hui, certains architectes et promoteurs nous présentent des maquettes représentant des bâtiments entourés d’une multitude de petits arbres, ainsi que des projections en trois dimensions pour convaincre d’éventuels acquéreurs que leur résidence sera entièrement végétalisée, puis, lorsque les nouveaux propriétaires prennent possession de leur bien, ils ne trouvent que du béton ! C’est de la publicité mensongère.

En adoptant un tel amendement, nous obligerons les professionnels de l’immobilier à faire des plantations.

L’amendement n° 131 rectifié bis, présenté par Mme Blandin, est donc ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

h) Prévoir, pour tout projet de construction d'immobilier commercial et d'immobilier collectif d'habitation, la réalisation d'espaces verts à gestion différenciée

Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Guillaume. Très favorable !

Là encore, cet amendement a un objet louable, même si je ne comprends pas pourquoi M. Rémy Pointereau et Mme Marie-Christine Blandin mentionnent seulement l’immobilier collectif, et pas l’immobilier individuel.

Cela dit, ajouter les mots : « à gestion différenciée » ne permet pas du tout de répondre aux interrogations de la commission.

Mais cela permet de répondre à celle de M. Pierre Bernard-Reymond !

C'est la raison pour laquelle la commission reste défavorable à cet amendement.

Nous aussi !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission.

Un tel dispositif s’imposerait à tout projet de construction, donc à tout permis de construire. Or nous pensons que la réalisation d’espaces verts doit relever des documents d’urbanisme.

Bien sûr !

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Très bien !

Je mets aux voix l'amendement n° 131 rectifié bis.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 168 rectifié est présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés.

L'amendement n° 645 est présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...) Disposer d'outils nouveaux et adapter des outils existants, afin de permettre de préserver le foncier agricole.

La parole est à Mme Odette Herviaux, pour présenter l’amendement n° 168 rectifié.

Cet amendement vise à intégrer des dispositions relatives à la préservation du foncier agricole dans le droit de l’urbanisme. Nous avons déjà eu l’occasion d’aborder cette question en début de séance.

Il s’agit d’un problème vraiment important. En ce domaine comme en beaucoup d’autres, nous avons besoin d’adapter et de faire évoluer nos outils.

À cet égard, je souhaite faire une petite remarque. Au début des années soixante-dix, lorsque nous voulions faire des constructions dans mon département, nous étions obligés d’avoir une parcelle de plus de 4 000 mètres carrés d’un seul tenant. Autres temps, autres mœurs… Cela change complètement, et c’est heureux !

Permettez-moi de rappeler une statistique. Pour nos besoins d’urbanisation, à croissance égale, nous consommons deux fois plus de foncier agricole que nos voisins allemands.

Tous les dix ans, notre pays sacrifie à l’urbanisation, à la construction de grands ouvrages linéaires ou à la création de zones commerciales bétonnées et goudronnées l’équivalent de la surface d’un département !

Par ailleurs, la pression foncière s’est accrue depuis une décennie, spécialement en zone périurbaine. Cela s’effectue évidemment au détriment des terres agricoles, et souvent des meilleures.

Cette expansion spatiale des aires urbaines conduit à une artificialisation des terres, via la construction de routes, des parkings, des espaces bâtis, sans parler parfois de friches, notamment cette fois-ci dans le milieu rural, de zones artisanales ou de futures zones industrielles. Les terres sont mobilisées pendant dix ou quinze ans et, à la fin, il n’y a toujours rien de construit !

Tout cela se traduit par une augmentation importante des prix des terres, donc par des spéculations foncières.

Je profite de l’occasion qui m’est offerte pour rappeler que le foncier est une valeur rare et commune et qu’elle nous semble prioritaire.

Avec l’augmentation de la population mondiale et la hausse des besoins alimentaires et énergétiques, une telle raréfaction devient un enjeu important.

Dans cette optique, les terres agricoles constituent une réserve plus précieuse que jamais ; elles doivent être préservées. Les élus locaux, s’ils en ont la volonté, peuvent contenir l’avancée désordonnée de l’urbanisation, par exemple en se dotant de zones agricoles protégées ou en élaborant une charte de l’agriculture périurbaine, comme c’est le cas sur le territoire du schéma de cohérence territoriale Métropole Savoie.

Malheureusement, on s’aperçoit que ces outils sont peu utilisés. Pourtant, il s’agit de dispositifs plus adaptés que la traditionnelle zone agricole et naturelle du plan local d’urbanisme, le PLU, notamment pour les communes rurales. Comme je l’ai souligné tout à l’heure, celles-ci souhaitent conserver leur identité tout en protégeant leur patrimoine foncier et agricole.

La zone agricole protégée peut, elle aussi, être menée conjointement avec l’élaboration d’un PLU ou d’un SCOT de la ou des communes concernées, ou bien apporter des modifications aux PLU ou aux SCOT déjà existants pour plus de souplesse.

Cette disparition du foncier agricole n’est pas une fatalité et les territoires, à condition d’en avoir la volonté, disposent apparemment des instruments réglementaires qui permettent de préserver ces terres et d’assurer la pérennité de l’outil de travail des agriculteurs.

En ajoutant un tel alinéa à l’article 7, nous pourrions affirmer la nécessité de préserver notre patrimoine agricole. Cela nous permettra d’assurer notre sécurité alimentaire et de préserver la situation des agriculteurs, notamment des plus petits, qui fournissent encore nos marchés.

Ce sont autant d’arguments auxquels j’espère que vous serez sensibles, mes chers collègues.

La parole est à M. Jacques Muller, pour présenter l'amendement n° 645.

Cet amendement vise à adapter les outils existants et à en développer de nouveaux, afin de préserver le foncier agricole.

Du fait de son coût, l’accès au foncier est l’un des principaux freins à l’installation de nouveaux agriculteurs, et plus particulièrement en zones périurbaines.

Certes, de nombreux outils existent déjà, mais ils n’ont pas permis, jusqu’à aujourd'hui, de contrer la régression des surfaces agricoles. Ce constat est, je le crois, partagé par tous ceux qui sont aujourd'hui dans cette assemblée.

D’autres outils doivent être proposés et testés. Je pense notamment à l’évolution du cadre réglementaire de l’affectation des sommes issues de la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles, au profit de la protection des terres agricoles.

Il est urgent de se donner de nouveaux moyens plus efficaces afin de préserver ces terres agricoles en périphérie des agglomérations et de sauvegarder les activités agricoles, notamment de maraîchage, et l’approvisionnement de proximité de ces ensembles urbains.

Il convient de le rappeler, la demande de légumes, notamment biologiques, par exemple de paniers de légumes – je pense aux associations pour le maintien d’une agriculture paysanne, les AMAP, aux magasins spécialisés et généralistes des villes – dépasse bien souvent l’offre de proximité.

Il nous paraît donc intéressant de favoriser l’installation des jeunes à proximité de nos agglomérations pour répondre à la demande de produits de qualité.

Une telle disposition permettrait en même temps de s’inscrire dans la logique du texte visant à développer les circuits courts.

Très bien !

J’ajoute que la compétition permanente entre le secteur immobilier et celui de l’agriculture, souvent au profit du premier, renchérit le coût des terres, ce qui fait obstacle à l’installation des jeunes agriculteurs à proximité de nos villes.

Cela, c’est vrai !

En tant qu’élu local, je rencontre régulièrement des jeunes prêts à tenter l’aventure agricole à proximité de nos centres urbains, mais ne possédant pas les moyens de s’y installer.

Oui !

L’agronome que je suis est d’autant plus sensible à ce problème.

En conclusion, il est important d’affirmer concrètement cette priorité dans la loi de programme, en soulignant la nécessité de proposer de nouvelles pistes et de mettre en place de nouveaux outils favorisant l’installation, puisque ceux qui existent à l’heure actuelle ne sont pas opérationnels.

Quel est l’avis de la commission ?

C’est un sujet qui a déjà été évoqué et qui reviendra probablement au cours du débat.

En état de cause, les amendements n° 168 rectifié et 645 sont satisfaits par l’alinéa a) du paragraphe II de l’article 7 du projet de loi, aux termes duquel le droit de l’urbanisme devra prendre en compte la lutte contre la régression des surfaces agricoles et naturelles.

Aussi, je vous suggère de les retirer, faute de quoi la commission émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement propose également aux auteurs des amendements n° 168 rectifié et 645 de les retirer, puisqu’ils sont satisfaits par le a) du II de l’article 7 du projet de loi.

En outre, le texte de loi qui vous est soumis tend à fixer des objectifs et non pas à définir tous les outils.

Par ailleurs, il faut veiller à ce que les outils pour la gestion des terres agricoles figurent dans le code rural et non dans le code de l’urbanisme.

Très bien !

L’amendement n° 645 est-il maintenu, monsieur Muller ?

Cet amendement ne se limite pas, vous l’avez bien compris, au code de l’urbanisme.

L’évolution que je propose de l’affectation de la taxe départementale des espaces naturels et sensibles ne relève pas du code de l’urbanisme. Il s’agit bien de la création de nouveaux outils destinés à protéger et à développer l’installation de jeunes à proximité des agglomérations. J’insiste sur ce point.

Je maintiens donc cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 168 rectifié est-il maintenu, monsieur Repentin ?

Je le maintiens, madame la présidente.

La parole est à Mme Marie-Christine Blandin, pour explication de vote.

Je soutiens ces amendements.

Permettez-moi d’ajouter un élément à l’appui des arguments qui ont été déjà développés.

Dans les travaux préparatoires du Grenelle de l’environnement, nous avons été animateurs de groupes diversifiés, voire complexes.

Ainsi, il n’a pas été toujours facile de faire dialoguer spontanément le MEDEF avec la CGT, la Fédération nationale des syndicats d'exploitants agricoles, ou FNSEA, avec Greenpeace.

Et pourtant, s’il y a une mesure sur laquelle tous les participants se sont rejoints, y compris les ONG les plus radicales, le syndicat majoritaire, comme le syndicat minoritaire des agriculteurs, c’est bien la protection des zones cultivables.

Pour une fois que la société civile dans son ensemble, jusque dans ses composantes les plus éloignées, porte collectivement une proposition, il est fondamental que le Parlement soit au rendez-vous et sache écouter cette volonté.

C’est cela l’esprit du Grenelle !

C’est déjà dans le texte !

Je mets aux voix les amendements identiques n° 168 rectifié et 645.

L'amendement n° 644, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...) Autoriser l'ouverture de nouvelles zones à l'urbanisation exclusivement dans les zones couvertes par un schéma de cohérence territoriale et sous condition de réalisation d'une évaluation de leur impact sur les modes de déplacements, sur la programmation des transports collectifs éventuellement nécessaires et sur la perte des espaces agricoles et naturels.

La parole est à M. Jacques Muller.

L’objet de cet amendement est double.

D’une part, il s’agit d’inciter les collectivités territoriales à élaborer des schémas de cohérence territoriale pour leur permettre de définir les zones urbanisables.

D’autre part, l’extension doit être justifiée au regard des modes de déplacement et de la perte des espaces agricoles et naturels induits.

Nous retrouvons ici la notion d’empreinte écologique.

Quel est l’avis de la commission ?

L’amendement n° 644 est partiellement satisfait par l’article 7, aux termes duquel les élus pourront conditionner la création de nouveaux quartiers au renforcement correspondant des infrastructures de transport.

Aller plus loin en interdisant l’ouverture à l’urbanisation des zones non couvertes par un SCOT n’est guère raisonnable.

Les restrictions prévues en ce sens par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU, ont conduit à un gel du foncier constructible pendant plusieurs années, qui a sans doute contribué, parmi d’autres facteurs, à l’envolée des prix des terrains à bâtir intervenue ces dernières années.

La commission émet un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le principe porté par l’amendement n° 644, qui tend à concilier l’urbanisation avec les besoins de transports, ou plus exactement de déplacements, est à l’évidence très sain.

Notre objectif est de couvrir en priorité les zones de plus de 50 000 habitants. À l’heure actuelle, trois cents SCOT sont en cours d’élaboration.

En tout état de cause, les SCOT ne sont pas obligatoires. En effet, l’on ne peut pas imposer cette contrainte aux communes rurales ou périurbaines qui connaissent une réalité très différente. La France n’est pas une page blanche.

Aussi, le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement n° 644. À défaut, il émettra un avis défavorable.

La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote.

Pour vous montrer la diversité des approches au sein du groupe socialiste et apparenté, minoritaire dans cette assemblée, j’indique que nous sommes un certain nombre à louer l’avancée apportée par les schémas de cohérence territoriale créés par la loi SRU de décembre 2000. Ce sont, en effet, des documents prospectifs fondamentaux pour déterminer le type d’urbanisation et d’équilibre que nous souhaitons voir réaliser sur nos différents territoires pour les années à venir.

Cependant, seuls cinquante SCOT étant approuvés et trois cents en cours d’élaboration, l’application de la disposition proposée par cet amendement priverait une partie du pays de nouvelles possibilités d’urbanisation, là où les SCOT n’existent pas.

Pour ne pas créer de distorsion entre les territoires qui ont un SCOT approuvé ou en cours d’élaboration et ceux qui ne se sont pas encore engagés dans cette voie, mais souhaitent le faire, nous ne voterons pas l’amendement n° 644.

En revanche, madame la secrétaire d’État, nous rejoignons M. Muller en vous demandant de donner des instructions pour que des SCOT soient élaborés sur tout le territoire.

L’amendement n° 644 est-il maintenu, monsieur Muller ?

Mme la secrétaire d’État doit s’engager publiquement à donner des instructions pour encourager fortement les collectivités locales à élaborer des SCOT.

Il faut être conscient du fait – et je peux en témoigner – que mes collègues élus ne s’engagent pas spontanément dans cette voie.

Cela dit, je retire cet amendement, madame la présidente.

L’amendement n° 644 est retiré.

L'amendement n° 169, présenté par M. Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul et Raoult, Mme Blandin, MM. Ries, Teston, Guillaume et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les documents d'urbanisme seront rendus compatibles avec ces objectifs.

La parole est à M. Roland Courteau.

Les différents alinéas de l’article 7 détaillent de manière assez précise les objectifs qui devront être ceux du nouveau droit de l’urbanisme que nous sommes en train d’élaborer.

Croyez-le bien, ce droit de l’urbanisme est des plus essentiels. Il est, en effet, le garant d’un équilibre nécessaire entre un étalement urbain croissant et un besoin de protection de nos ressources naturelles de plus en plus prégnant.

Les collectivités locales, notamment les communes et intercommunalités, en raison de leur grande proximité avec nos concitoyens, sont les plus à même de leur expliquer la justesse de notre lutte et même de les inciter à prendre part à ce changement de mentalité qui s’opère globalement depuis quelques années.

Dans ce nouveau processus, qui participe d’une volonté globale nouvelle de protéger à la fois notre planète, mais aussi notre société, les collectivités doivent être guidées dans leur action.

C’est pourquoi nous devons non pas nous contenter de rédiger une législation loin du regard de nos administrés ou de nos élus locaux, mais nous assurer que chaque conseil municipal, chaque conseil communautaire prenne bien la mesure du combat que nous menons.

C’est donc bien dans ce but que l’amendement que nous vous soumettons tend à prévoir la compatibilité et une adéquation de principe entre les documents d’urbanisme et l’esprit du présent projet de loi.

Vous savez les difficultés qu’éprouvent les présidents d’intercommunalités, les responsables des transports ou du logement à faire respecter les principes contenus dans les plans de déplacement urbains, les programmes locaux de l’habitat ou encore les schémas de cohérence territoriale, par certaines communes particulièrement récalcitrantes sur l’ensemble du territoire.

Certes, notre amendement n’est pas à même de résoudre tous les problèmes – qui, nous l’espérons, seront pris à bras-le-corps dans le cadre du Grenelle II –, mais son adoption permettrait de marquer le principe de cette compatibilité. Nous estimons qu’un principe énoncé a plus de vertus qu’un principe non dit.

En outre, cet amendement permettrait de crédibiliser les projets locaux et, en l’occurrence, de mettre en place un mouvement général très salutaire.

Quel est l’avis de la commission ?

Comme l’ont observé ses auteurs, cet amendement relève plutôt du projet d’engagement national pour l’environnement, plus connu sous le nom de Grenelle II, que nous examinerons d’ailleurs dans quelques semaines et qui prévoit précisément de quelle manière les documents d’urbanisme devront intégrer les objectifs fixés par l’article 7.

Pour ces raisons, je demande le retrait de l’amendement n° 169, faute de quoi la commission émettra un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le présent projet de loi de loi est un texte d’orientation et de programmation. La disposition proposée relève bien du Grenelle II.

Par ailleurs, imposer directement les objectifs aux documents d’urbanisme serait très certainement source d’insécurité juridique.

C’est pourquoi le Gouvernement sollicite également le retrait de l’amendement n° 169. À défaut, il émettra un avis défavorable.

L’amendement n° 169 est-il maintenu, monsieur Courteau ?

Je le répète, cet amendement vise uniquement à marquer un principe. Aussi, je le maintiens, madame la présidente.

Je mets aux voix l'amendement n° 169.

Je mets aux voix l'article 7, modifié.

Section 2

Dispositions relatives à l'urbanisme et au patrimoine

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 25 est présenté par M. Sido, au nom de la commission.

L’amendement n° 248 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 25.

L’article 8 bis, qui a été inséré par les députés, prévoit que la participation pour voirie et réseaux, la PVR, pourra être employée au financement des modes de transport collectif. Sans méconnaître la nécessité de trouver des pistes de financement pour les transports collectifs, je ne crois pas, pour plusieurs raisons, que cette extension soit une solution pertinente.

Il convient tout d’abord de rappeler que la PVR permet de financer des infrastructures en étroite relation avec les territoires desservis, comme des « couloirs » pour les lignes de bus ou de tramway, dont la réalisation est considérée comme des travaux associés à la voirie. Aller plus loin ne semble pas souhaitable, car l’assiette de cette participation n’apparaît pas la plus adaptée au financement des transports collectifs.

En effet, les biens les plus valorisés par les infrastructures de transport se situent généralement à une distance de l’axe de transport allant de 100 à 500 mètres : en deçà, on constate plutôt une perte de valeur, due à l’existence d’un certain nombre de nuisances, par exemple le bruit ou la fréquentation aux abords d’une voie ferrée.

Par conséquent, la PVR ne repose pas sur une assiette pertinente au regard du cas qui nous occupe, puisqu’elle frappe des terrains situés jusqu’à 80 mètres de l’axe de transport seulement, qui risquent donc de subir une dépréciation, et non les terrains situés à une distance de 100 à 500 mètres.

C’est pourquoi la commission propose de supprimer l’article 8 bis.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l’amendement n° 248.

Notre amendement vise à supprimer l’extension de la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif.

En effet, la PVR permet aux communes de percevoir sur les propriétaires de terrains, lors du dépôt d’un permis de construire, une contribution correspondant à tout ou partie du financement des travaux nécessaires lorsque ces terrains sont nouvellement desservis par un aménagement.

Cette participation étant cumulable avec les taxes d’urbanisme, il nous semble inopportun que des propriétaires déjà mis à contribution pour le financement, d’une part, des différents travaux de réalisation ou d’aménagement de voies, et, d’autre part, de la réalisation des réseaux d’eau, d’électricité et d’assainissement, soient de surcroît soumis à une contribution supplémentaire au titre du financement des transports collectifs.

J’ajoute que ces propriétaires paieront en outre un tarif pour l’utilisation des transports collectifs, comme tous les autres usagers. Nous pensons donc qu’il n’est pas opportun de les taxer à ce titre.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis de la commission. Il émet donc un avis favorable sur ces amendements de suppression de l’article.

La parole est à M. Thierry Repentin, pour explication de vote sur les amendements identiques n° 25 et 248.

Cet article a pour objet de permettre aux communes d’étendre la participation pour voirie et réseaux au financement des modes de transport collectif.

Nous sommes favorables à cette disposition, qui permettrait de faire participer les propriétaires au financement de systèmes de transport qui desservent notamment les zones les moins densément peuplées du territoire.

Souvent, la question des transports est abordée sous l’angle régional ou urbain. Paradoxalement, rares sont les parlementaires qui se préoccupent des services de transport en milieu diffus, par exemple dans les zones rurales ou de montagne, où seuls des services de transport à la demande techniquement performants apportent des réponses satisfaisantes.

Or l’article 8 bis tend en fait à répondre à cette préoccupation ; c’est pourquoi nous le trouvons intéressant.

En effet, des services de transport entièrement à la charge des collectivités locales, donc des contribuables, se développent dans les zones non urbaines, sans aucune autre source de financement, puisque le versement transport ne peut être perçu dans ces territoires qui ne sont pas couverts par des périmètres de transports urbains. La question méritait donc d’être soulevée.

Nos collègues députés socialistes s’étaient cependant inquiétés de savoir si cette ressource serait affectée aux autorités organisatrices de transports urbains ou à la commune. C’est pourquoi nous ne sommes pas opposés à la suppression de la présente disposition dans sa rédaction actuelle. Cela étant, nous en proposerons une version quelque peu améliorée lors de la discussion de l’article 12, relatif aux transports urbains et périurbains.

Pour l’heure, nous nous abstiendrons sur ces amendements de suppression.

La parole est à M. le rapporteur.

J’indique que nous sommes d’accord avec M. Repentin. L’amendement n° 301 rectifié, qu’il présentera lors de la discussion de l’article 12, est tout à fait pertinent : en effet, le dispositif de l’article 8 bis ne retient pas la bonne assiette et ne prévoit pas une affectation pertinente du produit.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 25 et 248.

En conséquence, l’article 8 bis est supprimé.

CHAPITRE III

Transports

Section 1

Dispositions relatives aux objectifs

L’amendement n° 159, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Avant l’article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La politique des transports optimise l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées. Elle veille à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.

La politique des transports favorise la complémentarité des modes, notamment par l’aménagement des lieux d’échange et de correspondance. Elle encourage, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et entre les opérateurs, la coordination de l’exploitation des réseaux, la tarification combinée et l’information multimodale des usagers.

La politique des transports accorde, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

Elle permet la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.

La parole est à M. Michel Teston.

En préambule à la discussion des dispositions du chapitre III, consacré aux transports, notre groupe vous propose, mes chers collègues, d’adopter un amendement symbolique, développant sa conception d’une réelle politique des transports et de la mobilité durable.

Cette politique a été mise à mal par des décisions budgétaires contestables, mal rattrapées par le plan de relance. À toutes fins utiles, je rappelle que le budget pour 2009 des transports n’a pas permis de progresser dans ce domaine. Le problème des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, continue à se poser. Le produit de l’écotaxe, qui devrait lui être affecté, n’y apportera qu’une réponse partielle, car il ne devrait s’élever qu’à 880 millions d’euros par an, et ce à compter de 2011 seulement.

Certes, il a été décidé de restreindre fortement la création de nouvelles routes dans notre pays. Cette décision ne doit cependant pas servir de prétexte à l’État pour se désengager de l’ensemble du secteur routier, de nombreuses régions étant loin d’être complètement désenclavées.

Il reste que la priorité affichée en faveur des modes de transport de marchandises non routiers n’est pas vraiment visible dans le budget pour 2009 et que l’engagement de l’État pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire n’est pas à la hauteur du scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005. Ceux-ci estimaient nécessaire une dotation annuelle supplémentaire de 500 millions d’euros pendant vingt ans, pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

Or une partie du réseau ferré national est toujours dans un état critique : les points de ralentissement pour raisons de sécurité liées à l’état de la voie représentent plus de 1 200 kilomètres, sans compter les nombreuses perturbations dues aux ruptures de caténaire.

Nous proposons donc d’adopter une vision de la politique des transports fondée sur quatre grands principes.

Tout d’abord, il convient d’optimiser l’utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d’exploitation et des tarifications appropriées et de veiller à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.

Ensuite, il faut favoriser la complémentarité des modes de transport, notamment par l’aménagement des lieux d’échange et de correspondance, et encourager, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et les opérateurs, la coordination de l’exploitation des réseaux, la tarification combinée et l’information multimodale des usagers.

Par ailleurs, il importe d’accorder, en matière d’infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes sur le développement de projets routiers ou aéroportuaires.

Enfin, cette politique devra permettre la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires à faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.

Telle est notre vision d’une politique de mobilité durable ; elle inspire cet amendement et tous ceux que nous présenterons sur les articles consacrés aux transports.

Quel est l’avis de la commission ?

Il n’avait pas échappé à la commission que la discussion d’un projet de loi de programme est propice à un recours immodéré au mode déclaratif !

Cela étant dit, cet amendement trouve un écho à l’article 2, que nous avons déjà voté : il est donc déjà satisfait sur le fond. Vouloir insérer un préambule solennel à chaque article ou chapitre est respectable, mais on risque alors d’alourdir le texte de la loi.

C’est pourquoi la commission demande le retrait de cet amendement. À défaut, son avis serait défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Le Gouvernement partage l’avis du rapporteur. Cet amendement est satisfait par les dispositions de ce projet de loi et par celles de la loi d’orientation des transports intérieurs, qu’il reprend parfois au mot près. Je demande donc moi aussi son retrait, sachant que le Gouvernement en partage la philosophie.

Monsieur Teston, l’amendement n° 159 est-il maintenu ?

Monsieur le rapporteur, vous dites que cet amendement tend simplement à introduire un préambule solennel au chapitre de ce projet de loi consacré aux transports et qu’il est déjà satisfait par l’article 2. Or ma lecture de cet article n’est pas tout à fait la même que la vôtre : son dispositif me semble un peu plus restrictif que celui que j’ai présenté.

C’est la raison pour laquelle je ne retirerai pas cet amendement, souhaitant que le Sénat se prononce.

Je mets aux voix l’amendement n° 159.

La parole est à Mme Jacqueline Alquier, sur l’article.

Nous voudrions pouvoir souscrire aux objectifs posés à cet article 9, car la limitation de la pollution passe en grande partie par des efforts dans le domaine des transports, qu’il s’agisse de réduire la production de gaz à effet de serre – le secteur des transports est à l’origine de 34, 1 % des émissions de CO2 – ou de lutter contre la diffusion dans l’atmosphère de tous autres polluants à l’occasion des déplacements motorisés de toute nature. Le coût et la raréfaction du pétrole nous imposent aussi de modifier nos modes de déplacement, voire notre relation à l’espace.

La mise en œuvre d’une telle politique est absolument nécessaire et justifie donc pleinement un engagement fort en faveur des transports collectifs, ainsi que l’encadrement des aménagements routiers. Elle doit cependant répondre à des problématiques différentes selon qu’il s’agit de zones fortement urbanisées ou rurales, voire de montagne : l’approche ne sera pas la même.

Dans le cadre de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, alors présidée par M. Jean François-Poncet, M. Claude Biwer et moi-même avions élaboré un rapport sur le désenclavement des territoires, paru en juin 2008 : nos travaux étaient donc concomitants au Grenelle de l’environnement.

Nous avons constaté, en analysant les projets financés dans le cadre du comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire de 2003, que l’augmentation des capacités routières, dans notre pays, concerne en priorité des zones déjà fortement dotées en infrastructures routières. Cela s’explique par le fait que le premier critère de sélection, pour envisager l’aménagement d’un nouvel axe routier, est le trafic potentiel quotidien : on accroît les capacités routières dans des zones à forte densité de circulation, ce qui favorise l’intensification des déplacements et l’étalement urbain.

L’article 9 de ce projet de loi rappelle l’un des engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement et précise que l’augmentation des capacités routières sera limitée aux cas de congestion du trafic, de problèmes de sécurité ou de prise en compte d’un intérêt local.

Dans la pratique, la prise en considération de ces nouveaux critères risque de ne rien changer, car rien n’est dit ni sur les moyens qui seront consacrés à chaque politique ni sur les conditions du choix entre les différents intérêts.

Sur quelle base choisit-on de renoncer au grand contournement de Toulouse et de poursuivre l’étude de la création d’une voie rapide et sécurisée entre Toulouse, Castres et Mazamet ? L’exemple de cette dernière liaison est emblématique à cet égard, car ce bassin de vie de plus de 100 000 habitants reste à l’écart tant du réseau routier national que du réseau ferroviaire à grande vitesse : il s’agit alors plutôt de rattraper les retards pris dans la réalisation d’aménagements jugés non prioritaires depuis des dizaines d’années.

C’est pourquoi je proposerai, par un amendement déposé à cet article, d’opérer une distinction entre les financements de l’État selon la finalité des projets auxquels ils seront affectés : décongestion, mise en sécurité ou prise en compte d’un intérêt local. C’est un choix politique !

J’insiste sur l’importance de mesurer l’accessibilité des services, des équipements et des emplois, d’abord pour les territoires enclavés, mais aussi pour les autres, tout en tenant compte des enjeux environnementaux. Il s’agit d’assurer un véritable désenclavement durable des territoires.

Très bien !

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Madame la présidente, madame, monsieur les secrétaires d’État, mes chers collègues, nous nous félicitons des ambitions affirmées dans le présent projet de loi.

L’article 9 a pour objet de réduire de 20 %, d’ici à 2020, les émissions de gaz à effet de serre, en inscrivant la politique des transports dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée.

La part du secteur des transports dans les émissions de gaz à effet de serre est colossale : le transport routier est responsable à lui seul de 93 % de ces émissions. Ces chiffres font prendre la mesure de l’ambition de la politique nationale des transports proposée au travers de ce projet de loi.

Un consensus s’est dégagé lors du Grenelle de l’environnement : il faut revenir sur la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l’avion et la route deviennent des solutions dites « de dernier recours ».

Ce projet de loi affiche des principes que nous approuvons. Cependant, il ne précise pas les moyens à mettre en œuvre. Le volet relatif aux transports n’échappe pas à ce constat.

Cela étant, nous osons l’espérer, notre assemblée introduira dans ce texte, par le biais d’amendements, les engagements essentiels définis lors du Grenelle de l’environnement. Ces engagements constituent des éléments clés pour relever le défi climatique et amorcer le « changement drastique » annoncé dans la politique de transport. Tel sera le sens de nos propositions.

Toutefois, la lecture de l’étude d’impact réalisée par le ministère chargé du développement durable ne laisse pas de m’inquiéter. Voici ce que l’on y apprend au sujet des transports : « Seuls les projets dont le taux de rentabilité socio-économique interne est supérieur au taux d’actualisation de 4 % seront réalisés. »

La révolution écologique à accomplir, si cruciale pour la survie de milliers d’espèces de la faune de la flore et, à terme, de l’homme, ne serait-elle conditionnée qu’à des impératifs de rentabilité économique à court terme, alors qu’elle doit être envisagée sur le long terme ? Votre modèle de société reste-t-il invariable, malgré toutes les conséquences désastreuses d’une politique libérale et spéculative ?

D’autres leviers de développement, humains et sociaux, doivent être envisagés. Un aménagement équilibré des territoires est également un facteur important.

Pour l’heure, je suis déçue, car l’élan d’espoir suscité par le Grenelle de l’environnement, qui devait formuler un « véritable projet de société », risque de retomber, faute de propositions précises et concrètes pour l’édification d’une « société nouvelle ». Le Gouvernement a fait des conclusions du Grenelle de l’environnement, qui étaient voulues comme un tout, un patchwork : il les a éparpillées, parfois diluées, en oubliant des conceptions cruciales nées d’un dialogue approfondi, constructif et fructueux.

Pourtant, grâce à un débat ouvert à la société civile et à toutes les forces vives de la nation, une dynamique est lancée, visant à tenir compte des enjeux du développement durable dans les décisions prises à l’échelon local ou national et s’appuyant sur la prise de conscience de chacun. La « révolution verte » est donc en marche !

Certaines dispositions appréciables, comme l’inversion de la charge de la preuve et la généralisation des plans « énergie-climat », ont été introduites dans ce projet de loi grâce à l’adoption, à l’Assemblée nationale, de 387 amendements, dont 150 émanaient de l’opposition.

Ainsi, il me semble positif que l’on ait ouvert la possibilité de créer un fonds de capitalisation permettant d’utiliser les participations de l’État dans les entreprises bénéficiaires pour financer des infrastructures alternatives à la route.

On pourrait donc espérer une inflexion de la position du Gouvernement et de la majorité, permettant que d’autres amendements reflétant le consensus du Grenelle puissent être acceptés par notre assemblée.

Aussi, alors que le projet de loi comporte des formulations bien peu contraignantes – l’État « veillera », « favorisera », « incitera », « mettra à l’étude »… –, nous aurons, pour notre part, une attitude déterminée et constructive au cours de l’examen de ce chapitre du texte consacré aux transports.

Inscrire dans le plan de relance la réalisation de grands investissements publics, tels que la modernisation et la régénération du réseau ferré, pourrait conduire à plus d’efficience.

L’affirmation d’une politique de transport fondée sur « une logique de développement des transports multimodale et intégrée », contribuant au développement durable et à un aménagement équilibré du territoire, sous-tendra nos différents amendements.

La parole est à M. Michel Teston.

Il est précisé, au deuxième alinéa du I de cet article, que « l’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport », et, au troisième alinéa, que « la politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ».

En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte.

Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire.

L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret.

La gêne sonore provoquée par des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux devrait être importante. Or, si les matériels de transport de voyageurs sont aujourd’hui moins bruyants, tel n’est pas le cas des matériels de transport de fret.

Actuellement, la mesure de la gêne sonore repose sur la notion de « bruit moyen », c’est-à-dire sur le nombre de décibels perçus en moyenne sur vingt-quatre heures. Il conviendrait de substituer à cette notion celle de « bruit réel », correspondant au volume sonore de chaque bruit perçu.

Que compte faire le Gouvernement à ce sujet ? Il pourrait, par exemple, inciter Réseau ferré de France, RFF, à installer des protections phoniques dans la traversée des agglomérations et des bourgs.

L’augmentation du nombre de trains en circulation, de leur poids et de leur longueur amène également à s’interroger sur le renforcement des dispositifs de sécurité.

Cette action passe d’abord par la régénération des voies qui seront utilisées pour les transports massifiés. Elle passe aussi par un meilleur équipement des lignes en détecteurs de boîte chaude, qui permettent de mesurer la température des essieux, ainsi que par la pose d’un troisième rail dans la traversée des territoires urbanisés afin de limiter les risques de renversement des wagons en cas de déraillement. Ces deux dispositifs sont, pour l’heure, insuffisamment présents sur notre réseau. Là encore, quelle est la position du Gouvernement et de RFF, gestionnaire de l’infrastructure ?

L'amendement n° 161, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter la seconde phrase du premier alinéa du I de cet article par les mots :

, soit moins de quatre cent cinquante parties par million (ppm) par mètre cube de dioxyde de carbone dans l'atmosphère

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement vise à inscrire dans le texte, qui sinon ressemblera à un catalogue de bonnes intentions, les objectifs chiffrés établis par le groupe intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat, le GIEC. Celui-ci a estimé qu’il fallait limiter à moins de 450 parties par million et par mètre cube la présence de dioxyde de carbone dans l’atmosphère pour contenir à 2 degrés centigrades le réchauffement climatique.

Monsieur le secrétaire d’État, à l’Assemblée nationale, vous avez estimé que cette mention était trop précise pour figurer dans un texte d’orientation. Pour notre part, nous croyons nécessaire de fixer des objectifs audacieux dans un tel texte. Tel est donc l’objet de cet amendement.

Quel est l’avis de la commission ?

À l’instar de M. le secrétaire d’État, je pense que cette mention est beaucoup trop précise pour figurer dans une loi de programme. Le texte doit rester clair et intelligible par tous les citoyens. Par conséquent, nous émettons un avis défavorable.

Très bien !

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Madame Alquier, madame Schurch, monsieur Teston, j’ai écouté avec attention vos interventions sur l’article. J’aurai l’occasion d’y revenir dans la discussion des amendements.

Monsieur Teston, vous avez eu la gentillesse de répondre à ma place sur votre amendement, par anticipation, puisque ma position n’a pas varié depuis le débat à l’Assemblée nationale.

Bravo !

Pour les mêmes raisons que la commission, le Gouvernement est défavorable à cet amendement, qui est intéressant mais qui n’a pas sa place dans cette discussion.

Ils ont de la suite dans les idées, tout de même !

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

Je regrette que M. Bussereau n’ait pas changé d’avis depuis l’examen du texte à l’Assemblée nationale ! Nous maintenons notre amendement.

Je mets aux voix l'amendement n° 161.

L'amendement n° 26, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer la deuxième phrase du deuxième alinéa du I de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

Nos collègues députés ont adopté une disposition tendant à l’établissement, avant la fin de l’année, d’une cartographie des points de saturation actuels et prévisibles, à l’horizon 2020, du réseau ferroviaire.

Or cette disposition devrait figurer au II de l’article 10, consacré au fret ferroviaire, plutôt qu’à l’article 9, dont la portée est plus générale et transversale.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 26.

Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 192, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Dans l'avant-dernier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des

par les mots :

la capacité routière globale du pays n'augmente plus, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité et répondre à

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Cet amendement reprend les conclusions du Grenelle de l’environnement. Il s’agit d’affirmer clairement que l’État n’augmentera pas la capacité du réseau routier, sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu’il s’agit de décongestionner certains points. L’État ne financera pas, en dehors de ces cas limitativement énumérés, la réalisation d’infrastructures routières nouvelles, ce mode de transport étant, nous le savons, extrêmement polluant.

À l’issue de la table ronde du Grenelle de l’environnement, dans la perspective d’un « changement drastique » de stratégie pour les transports, il a été prévu que « la capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens. »

Notre amendement est fidèle aux conclusions du Grenelle de l’environnement. En émettant un avis favorable, le Gouvernement montrerait qu’il respecte réellement le consensus qui s’est dégagé à cette occasion et qu’il est décidé à contribuer efficacement à un véritable changement de stratégie dans les transports.

Quel est l’avis de la commission ?

Ce débat sur l’augmentation ou la limitation de la capacité du réseau routier de notre pays a déjà eu lieu à l’Assemblée nationale. Il me semble quelque peu stérile. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Je comprends très bien l’esprit de cet amendement. À la suite des discussions entre les représentants des entreprises, des syndicats, des associations, des élus et de l’État qui se sont tenues lors du Grenelle de l’environnement, il a été décidé que la priorité ne serait plus accordée au transport routier – en tout cas pour ce qui concerne le réseau relevant de la responsabilité de l’État, les collectivités territoriales gérant naturellement leurs affaires comme elles l’entendent.

Toutefois, par exception à ce principe, l’État continuera à financer la réalisation d’infrastructures routières dans trois cas : pour améliorer la sécurité – par exemple, l’A 65 entre Pau et Langon est actuellement l’un des axes les plus meurtriers de notre pays –, pour résorber des points de congestion et pour réaliser des aménagements d’intérêt local.

Les choses sont donc très claires : la priorité est donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale – le Président de la République aura l’occasion de réaffirmer, la semaine prochaine, l’importance qu’il lui accorde – et au transport maritime, avec l’autoroute de la mer. Sur ce dernier point, les choses avancent d’ailleurs bien avec l’Espagne.

Dans cette perspective, le Gouvernement propose aux auteurs de l’amendement n° 192 de le retirer, afin que soit maintenue la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, qui lui paraît préférable.

Madame Schurch, l'amendement n° 192 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente.

L'amendement n° 27, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

À la fin de l'avant-dernier alinéa du I de cet article, supprimer les mots :

des riverains

La parole est à M. le rapporteur.

Cet amendement tend à préciser que le développement des voies routières doit avoir une incidence limitée sur l'environnement en général, et pas seulement pour les riverains, terme que nous proposons donc de supprimer.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix l'amendement n° 192.

Je mets aux voix l'amendement n° 27.

L'amendement n° 165, présenté par Mme Alquier et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'évaluation préalable des projets, pour leur programmation et leur accès aux financements de l'État, fait l'objet d'une analyse selon des critères spécifiques, selon qu'ils répondent à une logique de décongestionnement, de sécurité ou à un besoin d'intérêt local. Pour ces derniers, ils sont évalués en premier lieu en termes d'amélioration de l'accès aux services publics, à l'emploi et aux équipements structurants des territoires.

La parole est à Mme Jacqueline Alquier.

Cet amendement a pour objet de mettre fin aux pratiques actuelles consistant à privilégier la réalisation des projets routiers les plus rentables au détriment d’un aménagement équilibré du territoire.

Il constitue d’abord la traduction d’une des propositions figurant dans le rapport n° 410 de la délégation du Sénat à l’aménagement et au développement durable du territoire, intitulé Pour une politique de désenclavement durable.

Il s’agit de définir des critères pertinents pour l’attribution des financements de l’État, en fonction de chacune des trois catégories d’investissements routiers faisant exception au principe énoncé par M. le secrétaire d’État : décongestionnement, résolution d’un problème de sécurité ou prise en compte d’un intérêt local.

S’agissant des aménagements d’intérêt local, on a pu constater que leur réalisation permettait d’améliorer l’accès aux villes, aux services publics, aux grands équipements structurants, à l’emploi.

Cette accessibilité, les services du ministère chargé de l’environnement savent très bien la mesurer. Ce critère doit être entériné afin de garantir que les projets répondant à un intérêt local ne constituent pas une catégorie fourre-tout et que les aménagements de ce type servent vraiment les territoires concernés.

Quel est l’avis de la commission ?

qui vise à prendre en compte les critères d’évaluation des projets devant être inscrits dans le futur schéma national des infrastructures de transport.

Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Défavorable également.

Madame Alquier, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?

Je le maintiens, madame la présidente.

La parole est à M. Claude Biwer, pour explication de vote.

J’ai travaillé avec Mme Alquier à l’élaboration du rapport d’information auquel elle a fait référence. On aimerait bien, lorsque l’on a longuement étudié une question, que cela serve à quelque chose ! En l’occurrence, des difficultés se posaient.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez cité trois exceptions au principe du retrait de la priorité aux infrastructures routières. Nous souhaiterions en fait que ces trois catégories d’investissements soient distinguées et que le montant des crédits alloués à chacune soit précisé. Sinon, on sait très bien que la troisième n’aura de la soupe que s’il reste du bouillon !

Monsieur le secrétaire d'État, vous savez comment s’étendent les grandes agglomérations : par expansion le long de nouveaux axes. De Lille à Perpignan et de Metz au Havre, on peut ainsi mesurer leur développement en plaçant la pointe d’un compas en leur centre. Des territoires comme ceux que Mme Alquier et moi-même représentons sont exclus d’un tel processus, qui laisse de côté des régions entières. C’est pourquoi nous souhaitons que des crédits soient spécifiquement destinés au financement de projets d’intérêt local.

Cette intervention vaut présentation de l’amendement n° 499, qui a le même objet que celui de ma collègue. Il s’agit aussi, monsieur le secrétaire d'État, de rendre la loi plus lisible, conformément à la préoccupation exprimée par M. le rapporteur.

L'amendement n° 499, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste, est ainsi libellé :

Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

À cet effet, l'État programme le montant des moyens financiers qu'il souhaite consacrer à chacune de ces trois catégories d'investissement routier.

Cet amendement a été défendu.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. J’ai bien entendu le message de M. Biwer. L’ancien ministre de l’agriculture que je suis est heureux que l’on évoque la soupe et le bouillon !

Chacun comprend que l’amélioration de la sécurité, la décongestion et la prise en considération d’intérêts locaux fassent exception au principe posé en matière d’investissements routiers. En tant qu’élus locaux, nous tenons compte de ces éléments lors de la réalisation d’une route départementale ou de la modernisation d’une voirie communale.

J’ajoute, pour reprendre l’image du compas, monsieur Biwer, que l’État n’a pas laissé de côté votre département quand il s’est agi de financer la construction d’une gare TGV dans la Meuse, magnifiquement située au cœur d’un très joli vallon et dotée d’une belle architecture !

Les trains ne s’y arrêtent pas…

La parole est à M. Daniel Soulage, pour explication de vote.

M. le secrétaire d’État nous a rappelé que la priorité était donnée au réseau ferroviaire, à la voie fluviale et au transport maritime. En outre, j’ai pris connaissance du travail de notre délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire, qui a beaucoup insisté sur les thèmes de la sécurité, de la congestion des villes et des aménagements d’intérêt local.

Dans ma région, les axes routiers autres que ceux qui desservent Toulouse et Bordeaux sont souvent négligés, au détriment de plusieurs départements qui se trouvent laissés à l’écart. M. Jean François-Poncet a fortement insisté sur ce point dans un rapport rédigé au nom de la délégation à l’aménagement et au développement durable du territoire.

Je partage tout à fait le point de vue de cette délégation, et je suis notamment favorable à une distinction des crédits, afin que l’enveloppe ne soit pas consacrée exclusivement à l’amélioration de la sécurité.

Je sais, monsieur le secrétaire d’État, que vous étudiez ce problème, ce dont je vous remercie. Il serait bon que, à l’avenir, un travail suivi soit accompli afin que certaines parties du territoire ne soient pas abandonnées.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

Ce projet de loi donne tout à fait logiquement la priorité aux modes de transport non routiers. Cela étant, quelques aménagements routiers, d’ampleur assez limitée, restent à réaliser. Dans cette perspective, les amendements de Jacqueline Alquier et de Claude Biwer, qui tendent à programmer explicitement les investissements nécessaires, ont le mérite de la clarté. Ne nous retrouvons pas dans la situation que nous avons connue avec le projet de loi de finances rectificative : dans le cadre du plan de relance, des crédits ont été alloués au programme de développement et de modernisation des itinéraires, le PDMI, sans que l’on sache exactement comment ils seraient utilisés.

Il me semble que, sans revenir sur la priorité donnée au transport ferroviaire et à la voie fluviale, on peut programmer le financement des quelques aménagements routiers restant encore à réaliser dans notre pays.

La parole est à M. le secrétaire d'État.

S’agissant du plan de relance, monsieur Teston, j’attire votre attention sur le fait que le Premier ministre réunira lundi prochain à Lyon un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires qui portera notamment sur les infrastructures de transport.

Par ailleurs, tout le monde doit prendre sa part dans la relance. Or j’observe que certains départements renoncent à investir dans leur réseau routier cette année pour consacrer tous leurs moyens à l’action sociale. Ainsi, le président du conseil général d’Indre-et-Loire a augmenté de 12 % les impôts tout en annonçant qu’il cessait d’investir dans les routes et les collèges. Ce n’est pas le moment ! Ma remarque vaut pour toutes les collectivités territoriales, quelle que soit la sensibilité politique de leurs responsables.

Enfin, j’indiquerai à M. Daniel Soulage qu’une desserte par TGV de qualité est prévue pour son département, la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées s’engageant résolument aux côtés de l’État en vue de la réalisation de la ligne Sud Europe Atlantique. Je remercie les élus de ces régions d’être à nos côtés pour ce grand projet.

Madame Alquier, l'amendement n° 165 est-il maintenu ?

Nous maintenons bien entendu cet amendement, et j’espère que le groupe de l’Union centriste nous accompagnera. Nos deux amendements auraient d’ailleurs pu n’en faire qu’un seul.

Monsieur Biwer, l'amendement n° 499 est-il maintenu ?

Oui, madame la présidente, mais il est vrai que nous aurions pu le fondre avec l'amendement n° 165.

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

Nous estimons que les problématiques du décongestionnement, de la sécurité et de la prise en compte de l’intérêt local ne peuvent être appréhendées de la même manière. En effet, si la sécurité d’un axe peut se mesurer statistiquement au travers de l’accidentologie, le degré de congestion et l’intérêt local présenté par un aménagement ne peuvent pas être évalués selon des critères objectifs, ce qui ouvre la voie à toutes les interprétations.

Par conséquent, les cinq sénateurs verts voteront contre ces amendements.

Je mets aux voix l'amendement n° 165.

Je mets aux voix l'amendement n° 499.

Je suis saisie de trois amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 28, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Supprimer le II de cet article.

La parole est à M. le rapporteur.

Il convient de supprimer le II de l’article 9, car la définition des critères à utiliser pour l’inscription de projets d'infrastructures à réaliser dans le schéma national des infrastructures de transport est déplacée à l'article 15 bis.

Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 115 rectifié est présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Vasselle, Bailly, Grignon, Lefèvre et B. Fournier et Mme Procaccia.

L'amendement n° 616 est présenté par M. de Montgolfier.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

À la fin du quatrième alinéa du II de cet article, remplacer les mots :

et la préservation de la biodiversité

par les mots :

, la préservation de la biodiversité et des espaces agricoles et naturels

La parole est à M. Jean Bizet, pour présenter l'amendement n° 115 rectifié.

Parmi les critères à prendre en compte pour l’inscription des projets d’infrastructures dans le schéma national des infrastructures de transport, il importe d’intégrer la consommation économe et rationnelle des espaces agricoles et naturels. Sinon, l’objectif de promouvoir un développement durable ne saurait être atteint.

La parole est à M. Albéric de Montgolfier, pour présenter l'amendement n° 616.

Il est défendu, madame la présidente.

Quel est l’avis de la commission ?

Ces deux amendements identiques sont cohérents avec la première phrase du I de l’article 9. La commission émet donc un avis favorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 28.

En conséquence, les amendements identiques n° 115 rectifié et 616 n'ont plus d'objet.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 29 est présenté par M. Sido, au nom de la commission.

L'amendement n° 160 est présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. - Après la première phrase du second alinéa du III de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

En outre, cette étude proposera différents dispositifs permettant de financer les grands projets d'infrastructures de transport.

II. Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du même III :

Le Gouvernement en présentera les conclusions au Parlement au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.

La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 29.

En matière de financement de grands projets d'infrastructures de transport, il convient de synthétiser les multiples propositions qui ont été faites : un fonds stratégique d'investissement existe déjà, la création d’un fonds de capitalisation « transports » est prévue à l'article 9 du présent projet de loi, enfin des pistes de réflexion sur cette question sont approfondies par des économistes, à la demande du Président de la République.

Il convient également d’innover pour capter une partie de l'épargne des Français. En effet, en raison de la crise, nos concitoyens augmentent leur épargne de précaution, laquelle pourrait utilement servir à financer des projets d'infrastructures de transport portés par l'État ou les collectivités territoriales.

C'est pourquoi la commission souhaite que le Gouvernement remette, dans les six mois qui suivront la promulgation de la loi, un rapport au Parlement traitant non seulement du fonds de capitalisation dédié aux transports, mais aussi des différents dispositifs permettant de financer les projets d'infrastructures de transport.

Plusieurs pistes méritent d'être explorées.

Premièrement, on pourrait envisager de lancer des emprunts populaires à l’échelon national pour financer des projets emblématiques, au cas par cas.

Deuxièmement, il serait possible de transformer la Caisse nationale des autoroutes en caisse nationale des infrastructures chargée d'émettre des obligations.

Troisièmement, un livret ad hoc pourrait être créé. Le logement social bénéficie des ressources du livret A, tandis que la collecte du livret de développement durable est affectée au développement des PME et à la réalisation de travaux dans les bâtiments anciens en vue d’obtenir des économies d’énergie. L'épargne populaire pourrait aussi être orientée vers les investissements dans les infrastructures de transport, au moyen d'un livret spécifique défiscalisé et rémunéré au même taux que les deux précédents.

Quatrièmement, une autre solution serait d’asseoir les retraites des Français sur des obligations liées à la réalisation de projets d'infrastructures de transport, au taux d'intérêt faible mais garanti. Un tel « patriotisme des retraites » pourrait d’ailleurs permettre d’éviter une mainmise des fonds souverains étrangers sur les infrastructures de transport.

La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l'amendement n° 160.

L’article 9 du projet de loi prévoit la réalisation d’une étude portant sur la création d’un fonds de capitalisation destiné au financement de l’AFITF. Serait-ce là une des pistes envisagées pour tirer cette agence de ses difficultés ?

Je le rappelle, la création de l’AFITF, le 1er janvier 2005, reposait sur le choix d’affecter des ressources pérennes provenant du secteur du transport – les dividendes des sociétés d’autoroutes – au financement des infrastructures multimodales de transport. À ma connaissance, trente-cinq projets avaient été retenus à ce titre lors du comité interministériel pour l’aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003 – la plupart n’ont d’ailleurs toujours pas été réalisés à ce jour –, qui représentaient un besoin de financement de 40 milliards d’euros.

Avec la privatisation totale des autoroutes décidée par le gouvernement de Dominique de Villepin, contre l’avis de la majorité des spécialistes de la question, quelle que soit leur sensibilité politique, la stratégie de financement des infrastructures de transport a volé en éclats.

Les sociétés d’autoroutes devraient dégager de 35 milliards à 40 milliards d’euros de dividendes cumulés d’ici à l’échéance des concessions, en 2032. L’État n’a retiré que 14 milliards d’euros de la vente de ses parts en 2006, seulement 4 milliards d’euros ayant été affectés à l’AFITF. En 2009, cette agence a été aidée financièrement par la voie d’un fonds de concours, à hauteur de 1, 2 milliard d’euros.

Nous sommes donc ravis de constater que le problème du sous-financement structurel de l’AFITF va peut-être trouver une solution.

Monsieur le secrétaire d’État, vous admettrez alors que l’étude que vous souhaitez lancer devrait pouvoir porter sur d’autres sources de financement, par exemple l’affectation à l’AFITF de certaines recettes budgétaires de l’État ou l’attribution à cette agence des dividendes rémunérant les parts détenues par l’État dans le capital de certaines grandes entreprises, comme Aéroports de Paris ou Air France.

Voilà pourquoi notre amendement tend à préciser que cette étude pourrait envisager différents dispositifs permettant de financer les grands projets d’infrastructures de transport. Certaines associations plaident par exemple pour la mise en place d’un nouveau livret A dédié aux infrastructures de transport.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Favorable.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 29 et 160.

L'amendement n° 162, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Aux fins d'encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, l'État engagera une procédure de taxation des revenus publicitaires associés à la commercialisation des automobiles polluantes.

La parole est à M. Michel Teston.

Afin d’encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, nous proposons que l’État engage une procédure de taxation des revenus publicitaires liés à la commercialisation des automobiles polluantes.

En 2003, le Gouvernement avait lancé un plan de recherche en faveur du développement des véhicules propres, qui n’a pratiquement rien donné.

Dans le cadre du programme de recherche publique Predit 3, une série d’appels à projets avait été lancée sur ce même thème. Le programme Predit 4 sera doté, pour la période 2008-2012, d’un budget de 400 millions d’euros. Cette somme nous semble néanmoins dérisoire au regard de l’objectif de susciter, d’ici à 2012, de réelles innovations.

C’est pourquoi nous présentons cet amendement quelque peu iconoclaste. Les sommes collectées pourraient alimenter les pôles de compétitivité, notamment celui qui travaille sur le véhicule du futur, que nos collègues du Doubs connaissent bien et qui a déjà labellisé 86 projets, pour un montant de 190 millions d’euros. Ces projets impliquent 158 entreprises, dont 50 % de PME, et 133 équipes de recherche publique et centres techniques. Actuellement, 45 projets sont financés, pour un budget global de 87 millions d’euros, mettant en œuvre plusieurs dispositifs de financement : l’État, les régions, les départements et l’Europe contribuent. Mais il va falloir suivre et, en temps de crise, les impulsions doivent venir d’en haut !

Mes chers collègues, marquez le coup ! Votez avec nous cette proposition, qui pourra éventuellement être affinée lors de la navette. Cette avancée crédibilisera notre démarche collective !

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

L’instauration du mécanisme de bonus-malus me semble répondre à la préoccupation des auteurs de cet amendement, les automobiles polluantes étant déjà pénalisées par ce dispositif.

En outre, il me semble difficile, en pratique, d’identifier les revenus publicitaires associés à la commercialisation des automobiles polluantes.

Pour ces motifs, la commission a émis un avis défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Monsieur Teston, l'amendement n° 162 est-il maintenu ?

Bien sûr, madame la présidente !

Je le dis sans aucune agressivité à l’encontre de mes collègues de la majorité, mais je constate une fois de plus qu’ils n’apprécient guère les propositions quelque peu décoiffantes !

N’est pas conservateur qui croit !

Je mets aux voix l'amendement n° 162.

C’était pourtant une excellente proposition !

L'amendement n° 156 rectifié quater, présenté par MM. Braye, Bernard-Reymond, Hérisson, Demuynck, Bécot, Deneux, Béteille, Beaumont, Laurent, Doublet, César, de Legge, J. Blanc, Gilles, Thiollière, Carle, Pierre, Revet, Longuet, Vasselle, Bizet, Grignon, Lardeux, Bailly, Pointereau, Houel, Cornu, Merceron, Haenel, Maurey, P. André, Gournac, Doligé et Mézard, Mmes Sittler, Bout et Procaccia, MM. Milon, Pillet, Trillard, Cléach et Richert, Mme Papon, MM. de Montgolfier, Bordier, Trucy, Couderc, Amoudry, Nègre et Vial, Mmes Rozier et Des Esgaulx et M. Faure, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les projets permettant d'achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés seront menés à bonne fin dans les meilleurs délais et dans le respect de normes environnementales conformes au développement durable.

La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond.

Cet amendement, qui a été signé par plus de cinquante de nos collègues, est de bon sens : il faut finir ce qui a été commencé.

Entendons-nous bien, madame, monsieur les secrétaires d’État : les signataires de cet amendement sont conscients de l’état de la planète, approuvent le processus du Grenelle et félicitent le Gouvernement de son succès, comprennent que vous donniez la priorité au transport ferroviaire et voteront votre projet de loi.

Toutefois, le puissant mouvement que vous avez déclenché compte aussi son lot d’ayatollahs, dont l’influence vient s’ajouter aux pesanteurs administratives.

Oh oui !

M. Pierre Bernard-Reymond. Aujourd'hui, dès que l’on prononce le mot « autoroute », on passe pour un vieux bonhomme qui n’a rien compris au film !

Pendant mon troisième et dernier mandat de maire de Gap, métropole des Alpes du Sud de 40 000 habitants, j’ai fait classer un tiers du territoire de ma commune en zone Natura 2000. Je signale que Gap a la même superficie que Paris !

Ma ville a été parmi les premières à mettre en place la thermographie aérienne et la gratuité totale des transports en commun. En outre, j’ai hébergé, financé et présidé l’un des huit conservatoires botaniques nationaux. J’ai créé de vastes zones piétonnes et j’ai instauré la gratuité des parkings souterrains pour les véhicules propres. Par conséquent, je n’ai aucun complexe à l’égard de ceux qui voudraient me faire passer pour un bétonneur ou un goudronneur !

Très bien !

Madame, monsieur les secrétaires d’État, je voudrais attirer votre attention sur un problème d’aménagement du territoire.

La combinaison du Grenelle de l’environnement, qui cloue au pilori routes et autoroutes, et du plan de relance va créer deux France : la France de la modernité, desservie par les TGV et par les autoroutes existantes, et la France des enclavés.

Vous ne pouvez pas dire aux uns que leur région sera modernisée et desservie par des trains qui rouleront demain à 360 kilomètres par heure, et aux autres qu’ils ont bien de la chance de vivre dans une région enclavée, dans une réserve d’Indiens, sur une montagne à chèvres !

Permettez-moi, à cet instant, d’évoquer l’exemple de ma région, les Alpes du Sud.

Dans vingt ans, que ce soit, au nord, sur la ligne Lyon-Turin, ou, au sud, sur la ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur, les trains rouleront à 360 kilomètres par heure ; entre les deux, dans les Alpes du Sud, les trains continueront à rouler à 60 kilomètres par heure…

Monsieur le secrétaire d'État, savez-vous que pour aller en train de Gap à Paris, il faut aujourd'hui deux heures trente-cinq pour rejoindre la gare TGV à Valence, soit 172 kilomètres, alors qu’il ne faut ensuite que deux heures treize pour parcourir les 617 kilomètres séparant Valence de Paris ?

Vous n’êtes pas le seul à connaître ce problème !

C’est la même chose si l’on choisit de passer par Grenoble, et la situation ne peut guère être améliorée, en raison du relief.

Dans ces conditions, nous nous tournons vers la route Gap-Grenoble, que l’on appelle la route Napoléon et qui est pratiquement dans l’état où l’Empereur l’a laissée !

C’est un monument historique !

On y circule à une vitesse moyenne de 50 kilomètres par heure. Monsieur le secrétaire d'État, il y a donc encore, dans notre pays, des zones rurales où, pendant plus de cent kilomètres, on ne peut dépasser la vitesse maximale autorisée en milieu urbain.

Parlons maintenant de sécurité : cette route comprend la côte de Vizille, rendue tristement célèbre par l’accident d’un car polonais, survenu après celui d’un car belge, quelques années auparavant. À la suite de ces accidents, vous avez fait réaliser des études sur cette route très peu sûre, qui ont fait apparaître, sur cent kilomètres, six points très dangereux.

La construction d’une autoroute avait été prévue pour doubler la vallée du Rhône et diviser par deux, par exemple, le temps de parcours entre le grand pôle scientifique de Grenoble et le site d’ITER, au sud. Les départements des Hautes-Alpes et des Alpes-de-Haute-Provence et le massif des Alpes du Sud pourraient ainsi participer au développement économique durable de ce pays. La décision de construire cette autoroute avait été prise en 1987, voilà vingt-deux ans ! Douze ministres de l’équipement se sont intéressés à ce projet. Un seul d’ailleurs a daigné venir sur place, encore n’a-t-il pu voir la route actuelle !

L’A 51, monsieur le secrétaire d'État, quel pastis !

Après avoir été stoppée en 1997 par M. Gayssot, l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique devait être relancée en 2009, soit douze ans après ! Mais de quoi ou de qui avez-vous peur ? Quand cette autoroute sera terminée, on roulera à l’hydrogène ou à l’électricité ! Et comment comprendre que l’on aide le secteur automobile tout en prévoyant, dans le même temps, de ne plus construire de routes ou d’autoroutes ?

Monsieur le secrétaire d'État, ne faites pas du Grenelle de l’environnement le Grenelle de l’enclavement pour un quart de la France !

Bravo !

Le sous-amendement n° 767 rectifié, présenté par M. Gouteyron, est ainsi libellé :

Dans le second alinéa de l'amendement n° 156 rectifié quater, après les mots :

les grands itinéraires autoroutiers

insérer les mots :

ou à caractéristiques autoroutières.

La parole est à M. Adrien Gouteyron.

J’applaudis vivement aux propos de mon collègue Pierre Bernard-Reymond, que je fais miens sans réserves.

Nous aussi !

Tout ce qu’il a dit sur les routes de son département et de la région de Gap, ville dont il a longtemps été le maire, vaut pour les routes de la Haute-Loire. Même si nos deux massifs ne se ressemblent pas, l’un étant plus ancien que l’autre, ils présentent néanmoins un certain nombre de caractéristiques communes, la première d’entre elles étant qu’ils ont été largement oubliés ! Il suffit de voyager un peu dans notre beau pays pour constater que ce ne sont pas dans ces régions-là que les investissements d’infrastructures les plus importants ont été réalisés.

Ailleurs non plus !

Monsieur le secrétaire d'État, mon propos sera empreint de beaucoup moins d’humour que celui de mon collègue, mais il sera marqué par une grande conviction.

La situation de la route nationale 102 est inadmissible, honteuse ! Un tronçon à deux fois deux voies a été réalisé sur le barreau entre l’A 75 et Brioude, mais il reste encore beaucoup à faire, et l’on n’aboutit pas.

On dénombre chaque jour environ 13 000 véhicules sur cette portion d’itinéraire. C’est une route difficile, qui comporte un passage à niveau dangereux – il y en a d’ailleurs d’autres jusqu’au Puy-en-Velay –, qui se caractérise par une forte accidentologie, pour reprendre le terme employé tout à l’heure par M. Muller.

Monsieur le secrétaire d'État, nous adhérons à la démarche du Grenelle de l’environnement. Que l’on ne nous fasse pas passer pour des ringards ! Nous avons des retards à rattraper, nous voulons entrer dans l’ère de la modernité, dans la même mesure et dans les mêmes conditions que les autres ! C’est une exigence d’égalité, car vraiment, jusqu’à présent, nous n’avons pas été bien traités !

Très bien !

Quel est l’avis de la commission ?

La commission n’a pas eu l’occasion d’examiner l’amendement n° 156 rectifié quater, qui a été modifié une ultime fois pour supprimer le mot « barreau », trop flou et imprécis, mais je comprends sa philosophie.

La France comptant une centaine de départements, nous pourrions entendre – ce sera peut-être d’ailleurs le cas !

À titre personnel, je suis favorable à cet amendement.

Très bien !

M. Bruno Sido, rapporteur. Concernant le sous-amendement n° 767 rectifié, notre collègue Adrien Gouteyron vise clairement les voies express, qui font l’objet de très nombreux projets dans notre pays. Le champ étant donc très large, je souhaiterais connaître l’avis du Gouvernement sur ce sous-amendement.

Je vous écoute, monsieur le secrétaire d'État…

Quel est l’avis du Gouvernement ?

J’ai écouté très attentivement M. Bernard-Reymond et je comprends bien l’esprit de son amendement. Nous avons souvent évoqué ensemble le dossier complexe de l’A 51.

Concernant la descente de Vizille, je vous rappelle, monsieur le sénateur, que, à la demande du Président de la République et du Premier ministre, nous avons engagé un certain nombre de travaux. Toutefois, comme vous l’avez souligné, l’itinéraire actuel demeure dangereux.

Le Gouvernement s’en remet donc à la sagesse de la Haute Assemblée sur l’amendement n° 156 rectifié quater.

En revanche, il émet un avis défavorable sur le sous-amendement n° 767 rectifié, monsieur Gouteyron.

En effet, l’adoption de ce sous-amendement étendrait le champ du dispositif à presque tout le réseau, car il existe pratiquement partout des projets de passage à quatre voies. Je souligne que la part des collectivités territoriales dans le financement de ces aménagements est plus grande que celle de l’État. Les régions et les départements ne sont pas disposés à financer tous les projets, d’autant que les régions, en particulier, sont également très impliquées dans le domaine ferroviaire.

Très sincèrement, je comprends parfaitement la philosophie qui inspire votre sous-amendement, monsieur Gouteyron, et je sais la nécessité de faire avancer le dossier de la route nationale 102, dont nous avons souvent parlé ensemble.

Toutefois, j’estime que votre proposition est quelque peu irréaliste, dans la mesure où vous visez quasiment la totalité du réseau. Eu égard aux capacités de financement de l’État et des collectivités locales, cela n’est tout simplement pas réalisable, même si ce serait peut-être souhaitable.

Avec tout le respect et l’amitié que j’ai pour vous, je dois vous dire que le Gouvernement n’est pas favorable au sous-amendement n° 767 rectifié.

La parole est à M. Adrien Gouteyron, pour explication de vote sur le sous-amendement n° 767 rectifié.

Les propos de M. le secrétaire d’État ne me surprennent pas. Toutefois, je tiens à lui faire remarquer, ainsi qu’à M. le rapporteur, que la rédaction de l’amendement encadre tout de même bien le dispositif, puisque sont visés les projets largement engagés. Pour ma part, je considère que le projet concernant le barreau Brioude-A 75 est largement engagé ! Monsieur le secrétaire d'État, il serait de l’intérêt de l’État et du pays que ces situations soient prises en compte, même si elles sont nombreuses !

Si je maintiens mon sous-amendement, je ne doute pas qu’un certain nombre de mes collègues me feront l’amitié de me soutenir.

Je crains qu’il ne prospère pas, mais je tiens néanmoins à marquer le coup, en exprimant non seulement une conviction très profonde, mais aussi une volonté extrêmement forte. Si l’on n’avance pas sur ce dossier, croyez-moi, on le regrettera ! Certains responsables politiques de la Haute-Loire seront alors amenés à adopter des attitudes qui leur sont inhabituelles. Pour ma part, dans l’intérêt de mon département, je n’hésiterai pas à le faire !

Très bien !

La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote.

M. Yves Daudigny. J’approuve entièrement l’amendement n° 156 rectifié quater. J’évoquerai pour ma part la route nationale 2, qui dessert notamment le département de l’Aisne, le reliant à la région parisienne. On a parlé tout à l'heure de la route Napoléon, il s’agit là de la route Charlemagne…

Et le Chemin des Dames !

Et les voies gallo-romaines !

Il n’est pas acceptable que des bassins de vie et d’emploi soient aujourd'hui reliés à la région parisienne et aux grands aéroports par des voies d’un autre âge.

La parole est à M. Didier Guillaume, pour explication de vote.

Le groupe socialiste votera l’amendement n° 156 rectifié quater, ainsi que le sous-amendement n° 767 rectifié.

Nous en sommes tous convaincus, le développement durable est aujourd'hui notre horizon indépassable et nous devons tous nous engager en sa faveur. Toutefois, en aucun cas le développement durable ne doit entraver le développement économique et le désenclavement des territoires.

Monsieur le secrétaire d'État, la moindre des choses est de prendre en compte et de financer les projets inscrits dans les contrats de plan État-région. Or tel n’est pas toujours le cas aujourd'hui !

Par ailleurs, nous le savons pertinemment, certains territoires n’ont d’autre choix, pour se développer, que de recourir au transport routier. C’est une évidence !

Il est vrai que, depuis vingt ans, les gouvernements successifs n’ont pas réussi à prendre une décision. Cependant, reconnaissons aussi, puisque le Sénat est l’assemblée des sages, que cela est également dû au fait que les élus locaux s’opposaient entre eux.

C’est vrai !

Il a raison !

Concernant l’A 51, par exemple, le président de la région Rhône-Alpes et celui de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur étaient en désaccord, même lorsqu’ils appartenaient à la même formation politique. Reconnaissons donc que les choses sont difficiles !

Sur le fond, affirmons clairement qu’il faut avancer dans la construction de l’autoroute A 51.

Sur ce sujet, nous n’avons pas la même position, monsieur Bernard-Reymond : vous étiez favorable au tracé passant à l’est de Gap alors que, pour ma part, je préférais le tracé ouest. M. Perben, alors ministre chargé des transports, avait lancé un débat public sur les transports dans la vallée du Rhône et dans l’arc languedocien. Beaucoup de bonnes mesures ont été arrêtées. En particulier, dans l’optique du désenclavement et pour prévenir la congestion, il est essentiel d’achever l’A 51 entre Grenoble et Sisteron, afin de désengorger l’A 7. À cet égard, il serait tout de même préférable de retenir le tracé passant à l’ouest de Gap, mais c’est un autre débat, mon cher collègue, et tel n’est pas notre propos aujourd'hui !

Selon moi, il est indispensable que l’amendement soit adopté, afin que l’État, aux côtés des collectivités locales, qui devront prendre leurs responsabilités, puisse continuer à participer au développement économique et territorial.

Il y aurait beaucoup d’autres sujets à aborder, mais il n’est pas possible de tous les évoquer.

Monsieur le secrétaire d'État, vous nous avez rappelé que le Premier ministre réunira le 2 février à Lyon un comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires consacré au plan de relance. Or nombre de départements – M. Bruno Sido, qui est lui aussi président de conseil général, peut en témoigner – ont inscrit dans leur budget un véritable plan de relance. §Ainsi, dans mon département, nous investirons davantage cette année que la précédente, parce que c’est en période de difficultés qu’il faut investir.

Bravo !

En particulier, dans un territoire rural comme le nôtre, il est important d’investir dans les routes, en employant dans la mesure du possible des matériaux durables et en favorisant la multimodalité.

Monsieur le secrétaire d'État, si vous voulez que le plan de relance soit efficace et que la proposition de notre collègue Bernard-Reymond, dont l’amendement sera vraisemblablement adopté à la quasi-unanimité, trouve une traduction concrète, il suffira que le Gouvernement s’engage clairement, lors du CIACT qui se tiendra le 2 février à Lyon, à réaliser la liaison Grenoble-Sisteron.

Une telle annonce constituera un signal très fort sur le plan économique et recevra un accueil tout à fait favorable de la population concernée !

La parole est à M. René Beaumont, pour explication de vote.

Je souhaite expliquer mon vote non sur l’amendement n° 156 rectifié quater, qui fait manifestement l’objet d’un large consensus, mais sur le sous-amendement n° 767 rectifié de M. Gouteyron.

M. le secrétaire d'État me permettra de ne pas être tout à fait d’accord avec ses explications, pour la première fois sans doute !

Au motif qu’il existe des projets de routes à deux fois deux voies dans presque dans tous les départements, ce qui est vrai, vous estimez, monsieur le secrétaire d’État, qu’il n’est pas possible de prendre en considération tous les itinéraires à caractéristiques autoroutières visés par M. Gouteyron au travers de son sous-amendement.

Cependant, permettez-moi de vous rappeler, respectueusement et très amicalement, qu’il existe une catégorie particulière de routes, reconnue par le ministère chargé de l’équipement : les grandes liaisons d’aménagement du territoire, les GLAT.

Il en est une que je connais bien : la route Centre Europe-Atlantique, la RCEA, dont je vous entretiens régulièrement. Cette route, comme d’autres, est déjà classée comme grande liaison d’aménagement du territoire, même si elle n’est pas encore réalisée.

Ce sont ces routes qu’il conviendrait de prendre en compte, et non toutes celles à venir, car ce serait bien évidemment irréaliste !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Je voudrais tout d’abord signaler à M. René Beaumont que les GLAT n’existent plus. Elles ont subi les vicissitudes de la vie administrative, et ce sigle, d’ailleurs affreux, n’avait pas vocation à perdurer.

En outre, je veux aussi le rassurer à propos de la RCEA, également chère à M. Emorine. Nous ferons bientôt des annonces importantes au sujet de cet itinéraire ; M. Jean-Louis Borloo s’y est engagé.

Enfin, je tiens à dire à M. Gouteyron que nous avons parfaitement compris le sens de son intervention. Toutefois, le Gouvernement lui demande en toute amitié de bien vouloir retirer son sous-amendement, au bénéfice des explications que nous avons données. Il sera tenu compte, naturellement, des demandes qu’il a formulées.

Monsieur Gouteyron, le sous-amendement n° 767 rectifié est-il maintenu ?

M. Adrien Gouteyron. Madame la présidente, j’espère que l’on mesure la valeur de mon sacrifice, car je sens bien que mon sous-amendement serait adopté si je le maintenais !

Monsieur le secrétaire d'État, je vais accéder à votre demande, mais mon attitude ne s’explique que par la confiance que je place en vous et – encore – dans le Gouvernement… §

Le sous-amendement n° 767 rectifié est retiré.

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote sur l’amendement n° 156 rectifié quater.

Monsieur le secrétaire d'État, étant élue d’un département du centre de la France, l’Allier, qui connaît nombre de difficultés, je suis également très intéressée par la RCEA.

Il me semble que nous sommes là au cœur de la problématique du Grenelle de l'environnement. En effet, cette démarche vise aussi et avant tout à l’aménagement équilibré de notre territoire. Si nous continuons à construire une France à deux vitesses et à déstabiliser des territoires entiers, elle n’aboutira pas.

Dans cette perspective, il est essentiel de réaliser les aménagements routiers ou autoroutiers déjà prévus, ainsi que la transversale est-ouest. J’en reparlerai ultérieurement et, pour ce qui concerne les lignes à grande vitesse, je placerai la pointe du compas évoqué par M. Biwer à Clermont-Ferrand.

Pour l’heure, nous construisons une France complètement déséquilibrée. Des régions et des axes tels que le bassin parisien, le sillon rhodanien, l’arc languedocien et l’arc Limoges-Bordeaux-Toulouse sont saturés, tandis que le cœur du pays et des zones de montagne sont complètement délaissés. Si cela perdure, nous nous apercevrons, à l’horizon de quelques décennies, que nous aurons mal construit notre pays !

Par conséquent, nous demandons un aménagement réellement équilibré du territoire, s’appuyant tant sur le rail que sur la route.

Nous sommes nombreux à militer depuis longtemps en faveur de la RCEA, car le cœur de la France, c’est-à-dire le Massif central, doit être desservi, non seulement par la route, mais aussi par des lignes ferroviaires à grande vitesse : je voyage moi aussi à une vitesse de 80 kilomètres par heure lorsque je me rends en train à Paris ! Si nous nous désintéressons de cette question, c’est l’ensemble de notre pays qui s’en trouvera pénalisé !

Je vous applaudis, madame !

La parole est à M. Jacques Muller, pour explication de vote.

M. Jacques Muller. Nous sommes tous attachés au développement de nos territoires et à la possibilité, comme le disaient autrefois les écolos, de vivre et de travailler au pays.

Il est vrai que développer et valoriser les ressources de nos territoires pour permettre aux gens d’y vivre et d’y travailler est un enjeu majeur.

Cela étant, l’amendement n° 156 rectifié quater pose aux yeux des Verts un problème de fond.

En effet, à l’occasion de l’examen de ce projet de loi de programme tendant à tirer l’ensemble des conclusions du Grenelle de l’environnement, on nous propose d’achever « dans les meilleurs délais » les « grands itinéraires autoroutiers largement engagés ».

Ma culture scientifique m’amène à faire remarquer que les concepts d’ « itinéraires largement engagés » et de « meilleurs délais » sont on ne peut plus flous. Quelle est leur signification exacte ? Dans un projet de loi de programme, de telles formulations peuvent donner lieu à toutes les interprétations.

À cet instant, j’évoquerai l’exemple très concret du grand contournement ouest de Strasbourg, dont la réalisation est demandée pour achever une liaison nord-sud en Alsace et éviter la saturation de la rocade. Or on sait très bien que cette saturation est due au trafic local : les gens qui vivent à la périphérie de Strasbourg, ne disposant pas de moyens de transport collectif, sont obligés de prendre leur voiture, ce qui contribue à engorger l’axe existant.

Promouvoir un développement durable devrait nous amener, plutôt que de consacrer de l’argent à la construction d’un contournement routier, à développer le réseau tram-train en région strasbourgeoise pour les liaisons pendulaires, afin de libérer la route aujourd'hui occupée par ceux qui n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur voiture.

Dans l’optique du Grenelle de l’environnement, les moyens financiers tant de l’État que de nos collectivités territoriales étant limités, nous devons clairement nous orienter aujourd’hui vers un autre type de développement, caractérisé notamment par une réduction des émissions de CO2. Or inscrire dans un projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement que l’on va achever « dans les meilleurs délais » les itinéraires « largement engagés » est « grenello-incompatible » !

Mais non !

C’est pourquoi les Verts voteront contre cet amendement.

La parole est à M. Jean-Claude Merceron, pour explication de vote.

Pour ma part, je voterai cet amendement, car la mise en œuvre de son dispositif contribuera largement à l’aménagement du territoire.

Cela étant, monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi d’ajouter un couplet personnel, en rappelant que nous attendons depuis bien longtemps un accord pour la réalisation du tronçon de l’A 831 entre Fontenay-le-Comte, La Rochelle et Rochefort !

La parole est à M. Francis Grignon, pour explication de vote.

Je ne peux pas laisser passer sans réagir ce qu’a dit M. Muller sur le contournement de Strasbourg.

Le sud de l’Alsace est relié par deux autoroutes à la Suisse, d’une part, à la Franche-Comté, d’autre part. Au nord, une autoroute permet de gagner Paris, une autre l’Allemagne. Entre les deux, un seul barreau relie ces axes autoroutiers et fait en outre fonction de rocade. Par conséquent, il est impératif de réaliser le grand contournement ouest de Strasbourg !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

J’ai écouté attentivement le débat entre MM. Muller et Grignon.

Par ailleurs, M. Merceron doit se douter que je ne me désintéresse pas de l’A 831 !

Quant à la RCEA, évoquée tant par Mme Schurch que par M. Beaumont et à laquelle M. Emorine est très attaché, nous connaissons tous l’enjeu stratégique qu’elle représente, dont témoigne, à la hauteur d’Angoulême, le spectacle de l’intense trafic de camions en provenance d’Espagne et se dirigeant vers l’est. J’ai encore évoqué ce sujet avec M. Dériot l’autre jour.

Par ailleurs, nous avons récemment demandé à Réseau ferré de France d’améliorer la desserte de Montluçon. C’est ainsi que des travaux ont été effectués pour restaurer les voies dont l’état obligeait les trains à ralentir.

Enfin, mon collègue Brice Hortefeux et moi-même travaillons beaucoup à un projet de création d’une nouvelle ligne à grande vitesse partant de la gare d’Austerlitz en direction du Berry et s’incurvant vers l’est pour atteindre Clermont-Ferrand et Lyon.

Ce nouvel axe permettrait de desservir le centre de la France et de résorber ce que certains appellent la « pomme de terre », c’est-à-dire une zone non desservie située au cœur de la France, entre l’axe sud-ouest et celui du Rhône. L’objectif est de répondre à une attente légitime en termes d’aménagement du territoire.

Très bien !

Je mets aux voix l'amendement n° 156 rectifié quater.

Je mets aux voix l'article 9, modifié.

L'amendement n° 163, présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'État étudie la mise en place d'une contribution des compagnies pétrolières à la réduction de la dépendance énergétique prélevée sur les profits les sociétés dont l'objet principal est d'effectuer la première transformation du pétrole brut ou de distribuer les carburants issus de cette transformation pour une mise en place dans le projet de loi de finances pour 2010.

La parole est à M. Michel Teston.

Le principe « pollueur-payeur » est désormais reconnu, et nul ne saurait le remettre en question. À notre sens, son application suppose que les compagnies pétrolières contribuent à l’effort de préservation de la planète.

Si les modalités d’une telle contribution restent bien entendu à définir, nous proposons aujourd’hui, par le biais de cet amendement, que l’État s’engage à faire participer activement les compagnies pétrolières au processus de réduction de la dépendance énergétique.

Il s’agit là, mes chers collègues, d’une simple question de justice. Nous proposons de donner une traduction législative à une proposition portée par de nombreuses associations de consommateurs.

Quel est l’avis de la commission ?

Par le passé, les sociétés pétrolières ont déjà été mises à contribution pour résoudre des problèmes ponctuels, notamment dans le cadre de la loi de finances de 2008.

La commission ne pense pas qu’il faille instaurer une contribution pérenne des compagnies pétrolières. Aussi a-t-elle émis un avis défavorable sur cet amendement.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.

Pourquoi ne pourrait-on pas étudier la mise en place d’une contribution des compagnies pétrolières ? Je ne comprends pas très bien où est le problème ! Pour le moment, il n’est pas question de les taxer.

Je mets aux voix l'amendement n° 163.

Je suis saisie de deux amendements identiques.

L'amendement n° 164 rectifié est présenté par MM. Teston, Ries et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.

L'amendement n° 193 est présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service ainsi que d'en évaluer ses conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, tant sur le plan national que régional et de report modal.

La parole est à M. Michel Teston, pour présenter l’amendement n° 164 rectifié.

Ouvert à la concurrence en 2006, le secteur du fret ferroviaire a été totalement libéralisé le 1er janvier 2007. Deux ans plus tard, nous proposons que le Gouvernement remette au Parlement un rapport d’évaluation de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire, afin, d’une part, d’en mesurer l’incidence sur l’emploi et la qualité de service, et, d’autre part, d’en évaluer les conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, sur le plan tant national que régional et en termes de report modal.

Très bien !

Depuis l’ouverture de ce secteur à la concurrence, les opérateurs privés, tels Veolia, EuroCargoRail ou Colas, ont accaparé 10 % du marché, ce qui a poussé la SNCF à engager une réforme de l’organisation du travail, provoquant d’ailleurs un vif mécontentement des cheminots.

Pour le moment, nous en sommes réduits aux conjectures et aux présupposés quant aux effets de la libéralisation. Rappelons tout de même que, depuis mars 2006, l’ouverture du secteur du fret à la concurrence n’a pas entraîné d’augmentation de la part de marché du rail. Contrairement aux idées reçues, le coût du transport de marchandises par la route est moins élevé.

Cette situation n’est pas propre à la France, comme en témoigne le rapport de la Commission européenne sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire, qui indique clairement que l’ouverture à la concurrence du secteur du fret ferroviaire en Europe n’a pas permis d’atténuer l’hégémonie du transport routier.

Ainsi, la part du rail dans les transports terrestres reste inférieure à ce qu’elle était en 1998, soit 18, 5 %. Ce rapport démontre à ceux qui n’en étaient pas convaincus que la concurrence à elle seule ne suffit pas à assurer un rééquilibrage entre le rail et la route.

Exactement !

Le rapport dont je préconise la remise pourrait également porter sur les conséquences positives comme négatives de la libéralisation du secteur du fret. S’il est certain que l’ouverture à la concurrence a poussé la SNCF à réorganiser sa branche fret, il n’est pas du tout évident qu’elle ait amélioré la continuité de la desserte ferroviaire, notamment sur de petites distances.

En effet !

Précisons, par ailleurs, que les coûts élevés de la modernisation des réseaux impliquent un engagement résolu de l’État, dont les opérateurs ne peuvent guère se passer. Il est donc souhaitable que ce dernier évalue les résultats de ses propres investissements.

Je vous rappelle, mes chers collègues, que l’objectif d’augmenter la part du fret ferroviaire en France de 25 % d’ici à 2012 figure dans les conclusions du Grenelle de l’environnement. Un rapport d’évaluation prospective serait donc le bienvenu pour mesurer le chemin parcouru et celui qu’il nous reste à faire.

Très bien !

La parole est à Mme Mireille Schurch, pour présenter l'amendement n° 193.

Le groupe CRC-SPG propose également de prévoir une évaluation des incidences de la libéralisation du secteur du fret ferroviaire du point de vue tant de l’emploi que de la qualité du service et de la continuité du réseau.

Point n’est besoin de rappeler que la libéralisation, pis encore la libéralisation à tout-va, entraîne des conséquences dramatiques. Il est donc nécessaire que ces politiques soient évaluées pour mettre au jour leurs conséquences sur le maillage territorial et la continuité du service public.

Une telle évaluation permettrait de savoir si la libéralisation de ce secteur est compatible avec les objectifs fixés en matière de politique des transports multimodale et intégrée et conduit à une amélioration de l’accessibilité multimodale des territoires, de la desserte des agglomérations enclavées, ainsi que de l’emploi et des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.

Il appartient au Gouvernement de présenter cette étude d’impact. En effet, cela vient d’être rappelé, la libéralisation du secteur du fret ferroviaire est effective depuis le 31 mars 2006. Près de trois ans après cette libéralisation, l’examen d’un projet de loi de programme traçant les lignes directrices de notre politique nationale de transport devrait être l’occasion d’instaurer cette obligation d’évaluation à la charge de l’État, pour permettre au Parlement d’assumer sa fonction de contrôle.

Vous avez adopté, mes chers collègues, une révision constitutionnelle qui place la fonction de contrôle au même niveau que la fonction législative. Pour le Gouvernement et la majorité présidentielle, c’est le moment de la mettre en œuvre.

Quel est l’avis de la commission ?

Sur la forme, la commission a émis deux réserves à propos de ces amendements identiques.

D’une part, il faut éviter, autant que possible, de multiplier les demandes de rapport au Gouvernement, même si je reconnais que la commission des affaires économiques n’a pas toujours montré l’exemple en la matière…

D’autre part, une telle disposition serait davantage à sa place au sein du paragraphe II de l’article 10.

Par ailleurs, sur le fond, il ne semble pas que ce rapport soit très utile, car la documentation sur ce thème est déjà importante. Je pense notamment au rapport du comité opérationnel sur le fret, le COMOP n° 5.

Toutefois, la commission partage les préoccupations des auteurs des amendements concernant la promotion du fret ferroviaire. Aussi s’en remet-elle à la sagesse du Sénat.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Un rapport de la Commission européenne est également attendu sur le thème du fret ferroviaire.

Ce secteur souffre de la crise. Les chiffres de décembre et de janvier derniers sont mauvais. En effet, on constate une régression des trois principaux trafics ferroviaires : la production d’acier a parfois été interrompue, le secteur automobile connaît une situation difficile, à laquelle le Gouvernement essaie de répondre avec les constructeurs, enfin la consommation d’eau minérale baisse, nos concitoyens se tournant en effet de plus en plus vers l’eau du robinet.

Par ailleurs, comme vous l’avez indiqué, monsieur Teston, les opérateurs privés, qui ne sont pas exclusivement français, représentent désormais 10 % du marché. Réciproquement, des opérateurs français ont pris des parts de marché dans d’autres pays européens.

Je souligne que le Président de la République, dans sa lettre de mission à M. Pepy, avait insisté sur l’importance du fret. Pour le Gouvernement, le développement du fret ferroviaire, une fois la crise passée, est donc un objectif fondamental.

Enfin, dans le cadre de la réforme portuaire, nous encourageons les grands ports maritimes à installer des opérateurs ferroviaires de proximité. Sur le port de Hambourg, par exemple, si plus de 60 % du trafic par conteneurs, pour un parcours supérieur à 350 kilomètres, est assuré par le rail, c’est qu’il y existe cinquante opérateurs de proximité, qui travaillent en collaboration avec la Deutsche Bahn ou d’autres opérateurs. Cela constitue une autre voie de progression du fret ferroviaire.

Cela étant dit, le Gouvernement, quoique plutôt défavorable à l’élaboration de nouveaux rapports, ceux-ci n’étant pas toujours très utiles, s’en remet à la sagesse du Sénat sur ces amendements identiques.

La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur les amendements identiques n° 164 rectifié et 193.

Sur un sujet aussi important que le fret ferroviaire, qui est vraiment au cœur de ce projet de loi, comment refuser le dépôt d’un rapport ?

Il a raison !

La parole est à M. le rapporteur.

M. le secrétaire d’État vient de nous dire qu’un rapport de la Commission européenne sur ce sujet sera bientôt disponible. En conséquence, un rapport supplémentaire ne me semble pas nécessaire, surtout à une période où nous nous efforçons de limiter les coûts d’administration et de fonctionnement de la République.

Dans ces conditions, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Je mets aux voix les amendements identiques n° 164 rectifié et 193.

L'amendement n° 276, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :

Avant l'article 10, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La politique durable des transports donne la priorité au réseau ferré, cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante, qui fait l'objet d'investissements particuliers pour les cinq ans à venir.

La parole est à M. Michel Teston.

Cet amendement vise à inscrire noir sur blanc dans le projet de loi la priorité donnée au réseau ferré existant pour les cinq ans à venir.

La politique durable des transports doit favoriser, en tout premier lieu, une rénovation ambitieuse du réseau ferré. Il s’agit de remettre en état et aux normes le réseau actuel en matière de sécurité, d’accessibilité, de respect de l’environnement, d’interopérabilité et de qualité. L’enjeu est d’éviter le ralentissement des trains de fret, voire la fermeture de nombreuses lignes.

Rappelons que l’audit sur l’état du réseau ferré national français du 20 septembre 2005 commandé par RFF et la SNCF à un groupe d’experts indépendants, afin de disposer d’un point de vue objectif sur la maintenance – entretien et renouvellement – du réseau ferré national, a conclu à la dégradation progressive de ce dernier, faute d’investissements suffisants depuis plusieurs années. Il a proposé de retenir un scénario optimal, qui, d’ici à vingt ans et moyennant quelque 400 millions d’euros supplémentaires chaque année, permettrait « d’aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

À la suite de cet audit, M. Perben avait demandé à RFF et à la SNCF d’établir un plan d’action pour la période 2006-2010. Les propositions remises en mars 2006 ont conduit à annoncer que la priorité serait accordée, d’une part, au respect des impératifs de sécurité, et, d’autre part, au maintien du réseau ferré national dans son intégralité, avec une enveloppe supplémentaire destinée à accroître les moyens consacrés au renouvellement des voies et au traitement des causes de ralentissement : son montant a été de 110 millions d’euros en 2006, de 260 millions d’euros en 2007, et il devrait atteindre 600 millions d’euros en 2010.

Il convient de rappeler ces priorités dans la loi de programme et d’en assurer la traduction dans les lois de finances, de 2009 à 2011.

Or le budget pour 2009 accuse une baisse de 1, 8 % par rapport aux crédits inscrits dans la loi de finances initiale de 2008. Dans ces conditions, comment rester optimiste à propos du contrat de performance récemment signé entre l’État et Réseau ferré de France et doté de 13 milliards d’euros sur cinq ans ?

L’aide de l’État n’augmentant pas, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes. Ce contrat prévoit donc la vente de certains terrains qui ne sont plus nécessaires à l’exploitation ferroviaire, la réalisation de gains de productivité – notamment en favorisant le renouvellement des voies et du ballast plutôt que l’entretien ponctuel – et l’augmentation des péages.

Cela m’amène à conclure que le Gouvernement compte surtout sur l’engagement des régions pour aider RFF à régénérer les lignes sur lesquelles circulent les TER. C’est d’ailleurs ce que laissait à penser la rédaction initiale du projet de loi.

À ce sujet, il convient de rappeler que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celle des régions, même si certaines d’entre elles ont été contraintes d’y contribuer pour des raisons de sécurité, dans le cadre des contrats de projet. N’oublions pas que les régions financent déjà intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels des TER.

Quant à la dette de RFF, elle n’apparaît plus dans le « bleu » budgétaire ; il est donc très difficile d’apprécier la situation réelle de cet établissement et l’état de sa dette, qui s’élèverait aujourd’hui à 27 milliards d’euros. La Cour des comptes, dans un rapport d’avril 2008, avait pourtant estimé que l’État devait prendre à sa charge une partie de cette dette, à hauteur de 12 milliards ou de 13 milliards d’euros. Cette recommandation n’a pas été suivie par le Gouvernement.

C’est exact !

Nous souhaitons donc vivement l’adoption de cet amendement, qui permettrait de crédibiliser votre politique, monsieur le secrétaire d’État, et de rassurer les acteurs du transport, notamment le gestionnaire d’infrastructures RFF, pour les cinq années à venir.

Quel est l’avis de la commission ?

Cet amendement nous semble déjà satisfait par les paragraphes I et II bis de l’article 10 du présent projet de loi. En outre, il aurait été préférable de le rattacher au II de l’article 10. L’avis de la commission est donc défavorable.

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Même avis.

Je mets aux voix l'amendement n° 276.

La parole est à M. Michel Teston, sur l'article.

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012.

Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bien évidemment, être recherché.

S’agissant plus particulièrement des dispositions relatives au transport ferroviaire, le projet de loi prévoit que la régénération des réseaux fera l’objet d’investissements importants – 400 millions d’euros supplémentaires par an par rapport au plan actuellement en vigueur – et que la priorité sera donnée à l’existant. Nous aurions souhaité que cela soit affirmé avec plus de force encore, mais vous venez, mes chers collègues, de rejeter l’amendement n° 276, dont c’était l’objet.

Si chacun s’accorde sur la nécessité de privilégier les investissements en faveur des transports maritimes, fluviaux et ferroviaires, il faut rappeler qu’une politique volontariste est indispensable et que l’incantation ne suffit pas.

Les besoins de financement sont énormes pour maintenir la qualité d’un réseau dont une partie est en mauvais état. L’audit réalisé en 2005 par l’École polytechnique fédérale de Lausanne concluait que, selon un scénario optimal, 500 millions d’euros supplémentaires chaque année pendant vingt ans seraient nécessaires pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

L’objectif de financement de 400 millions d’euros supplémentaires par rapport à celui qui avait été arrêté dans le plan de renouvellement 2006-2010 reste donc inférieur à celui qui avait été préconisé dans le scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.

Il est en outre nécessaire, bien évidemment, de mener une politique tout aussi volontariste dans les domaines du transport fluvial et du transport maritime.

Dans cette perspective, le groupe socialiste a déposé plusieurs amendements visant à améliorer le texte.

Premièrement, nous proposons d’inscrire dans la loi un objectif de transfert de 50 % du trafic vers le transport non routier, qui témoignerait d’une réelle volonté de faire évoluer le transport de marchandises.

Deuxièmement, nous souhaitons rappeler que la régénération du réseau ferré relève de la compétence de l’État et que l’intervention éventuelle des régions ne saurait être que complémentaire, ces dernières n’ayant ni cette vocation ni, bien souvent, la possibilité de supporter de nouvelles charges.

Troisièmement, nous demandons la mention expresse dans la loi de la mise en œuvre d’une politique d’investissement spécifique au transport ferroviaire.

Quatrièmement, nous souhaitons que le produit de l’éco-redevance soit réservé aux modes de transport alternatifs à la route, étant précisé que tant l’AFITF que l’État pourront continuer à financer certains investissements routiers restant à réaliser pour désenclaver des territoires où les réseaux ferroviaires sont inexistants ou inadaptés.

Cinquièmement, nous demandons l’identification d’un réseau fret qui fera l’objet d’investissements importants.

Au-delà de ces propositions plus particulièrement axées sur le transport ferroviaire, notre groupe défendra également des amendements visant à donner aux transports fluvial et maritime toute leur place dans le développement du fret non routier.

La parole est à M. René Beaumont, sur l'article.

M. René Beaumont. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je ne m’intéresserai pour ma part qu’au paragraphe V de l’article 10, qui porte sur les voies fluviales. Cela ne surprendra personne !

La rédaction actuelle de l’article 10 me semble quelque peu contradictoire avec la volonté pourtant clairement exprimée par le Président de la République, et reprise par le Grenelle de l’environnement, d’augmenter de 25 % la part du fret non routier d’ici à 2012. Sa lecture donne en effet à penser que ce transfert ne pourra se faire qu’au profit du rail. L’accent n’est pas suffisamment mis sur la multimodalité, qui n’est d’ailleurs évoquée que sous sa déclinaison rail-route. Il serait pourtant nécessaire de développer les plates-formes multimodales rail-route-fleuve !

Sans oublier les autoroutes de la mer !

Il n’est pas non plus question du maillage du réseau fluvial, alors que c’est pourtant un point essentiel. En effet, la structure actuelle de notre réseau fluvial à grand gabarit implique que, pour l’essentiel, nos flottes ne peuvent naviguer que sur un unique parcours, par exemple celui du Rhône, long de 550 kilomètres. Elles sont donc sous-rentabilisées par rapport à d’autres qui peuvent circuler sur l’ensemble du réseau européen. En tant que défenseur des voies fluviales, je tenais à signaler ce problème qui, à mon sens, n’a pas encore été pleinement pris en considération.

Chacun appelle de ses vœux l’accroissement de la part du fret ferroviaire, mais cela ne se fera pas en claquant des doigts ! À titre d’exemple, je rappellerai que, en 1997, M. Gayssot, ministre des transports et expert en transports ferroviaires s’il en fut, avait déclaré vouloir faire croître le fret ferroviaire de 10 % par an pendant dix ans, afin d’aboutir à un doublement !

Un bel objectif !

En effet, mais le résultat fut moins réjouissant : le fret ferroviaire a baissé de 6 % par an !

Il y a un vrai problème, qui est d’ailleurs lié moins à l’état du réseau qu’à la qualité du service. Certes, monsieur Teston, je ne nie pas qu’il soit important, voire prioritaire, d’entretenir le réseau. En revanche, contrairement à vous, je suis convaincu que l’ouverture du réseau à des opérateurs tiers permettra l’amélioration de la qualité du service et, de ce fait, une progression du fret ferroviaire, dont les bénéficiaires ne seront pas tous, hélas, des transporteurs français…

Par ailleurs, la part du transport fluvial n’augmente pas dans notre pays, parce que ce mode de transport a été systématiquement négligé et que l’on n’a pas consenti les efforts nécessaires pour le conjuguer à d’autres, en particulier la route ou le rail, par le biais de plates-formes multimodales. Je ne rappellerai pas ici le « massacre » de la liaison Rhin-Rhône par le Parlement en 1997, qui a laissé des traces. Les voies fluviales n’acheminent aujourd’hui que 4 % du fret français, chiffre stable depuis vingt ans. Le fret a certes augmenté entre-temps, mais la part du transport fluvial est restée inchangée.

La part de la voie fluviale dans le transport des marchandises est de 40 % aux Pays-Bas et de 25 % en Allemagne. Ce mode de transport présente des avantages considérables, notamment sur le plan écologique. Ainsi, le pousseur d’un convoi de barges d’une capacité de 4 000 tonnes, soit l’équivalent de cent camions, est équipé d’un moteur d’une puissance de 800 à 1 000 chevaux, alors qu’un seul moteur de camion développe une puissance de 300 à 400 chevaux. De surcroît, l’eau est inaltérable, contrairement au goudron !

Je salue la volonté affichée au travers de l’engagement n° 43 du Grenelle, ainsi que le souci de la commission, manifesté par l’un de ses amendements, de prendre en compte la nécessité de moderniser la flotte captive et le réseau.

Néanmoins, je m’inquiète d’un fait qui pourrait avoir de graves conséquences. L’association Seine-Moselle-Rhône, constituée en 1999 dans le dessein d’étudier les solutions de remplacement à la réalisation du canal Rhin-Rhône, a présenté un projet de liaison par la Moselle, qui a apparemment été accepté par les régions traversées, puisqu’elles en ont financé les études préliminaires et, conjointement avec l’État, les études majeures qui nourriront le débat public en 2012.

Or un amendement déposé discrètement vise à proposer un autre tracé. Je tiens à adresser une mise en garde : à défaut d’accord sur un tracé de voie fluviale dans le nord-est de la France, la réalisation du projet se trouvera encore retardée, alors que Mme Voynet nous a déjà fait perdre douze ans ! Il ne faudrait pas en perdre dix de plus ! Aujourd’hui, chacun est bien conscient, me semble-t-il, de la nécessité de développer le transport par voie fluviale et de l’utilité d’une liaison Rhin-Rhône pour l’ensemble du réseau européen, et surtout pour notre pays. Si l’on commence à contester le tracé projeté, l’État sera tenté de se désintéresser de la question !

Cela étant, je comprends parfaitement l’inquiétude de mes collègues alsaciens, puisque ce sont essentiellement des sénateurs de cette région qui ont signé cet amendement. Ils craignent en effet que Strasbourg et Mulhouse ne deviennent des culs-de-sac fluviaux.

Une solution serait de raccorder par un barreau le secteur de Bâle-Mulhouse-Montbéliard, dont l’importance économique n’a pas besoin d’être soulignée, à Port-sur-Saône. Cela permettrait d’assurer une desserte de l’Alsace, qui se trouverait de la sorte reliée au tracé Rhin-Rhône, en particulier à la Moselle, qui est la voie navigable la plus utilisée pour le transport de marchandises.

Je souhaiterais que M. le secrétaire d'État nous fasse part de son sentiment sur cette question. Il me semble que l’on pourrait faire clairement figurer dans le tracé ce « barreau alsacien », dont la réalisation est à mon sens tout à fait nécessaire.

En tout état de cause, à ceux qui voudraient encore que le tracé emprunte le Doubs, j’indique que cette option est désormais définitivement exclue. En effet, en 1978, des terrains avaient été achetés à cette fin aux paysans, puis leur avaient été revendus en 1998 ; il serait ridicule de leur racheter ces mêmes terrains en 2009 ! Tâchons d’être cohérents !

La parole est à M. le secrétaire d'État.

Monsieur le sénateur, je puis vous dire que je souscris pleinement à votre argumentation.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.