Intervention de Michel Teston

Il est précisé, au deuxième alinéa du I de cet article, que « l’État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport », et, au troisième alinéa, que « la politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l’objet d’une évaluation et d’un programme d’actions sur la base d’objectifs chiffrés ».

En outre, quelques dispositions de l’article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués dans le texte.

Or, si l’on veut faire passer la part de marché du transport non routier de 14 % à 25 % à l’horizon 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, de fret ferroviaire.

L’augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. Il en est notamment ainsi dans la vallée de la Maurienne, avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers, avec l’autoroute ferroviaire à l’étude devant relier Paris à l’Espagne, ou encore, sur la rive droite du Rhône, avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret.

La gêne sonore provoquée par des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux devrait être importante. Or, si les matériels de transport de voyageurs sont aujourd’hui moins bruyants, tel n’est pas le cas des matériels de transport de fret.

Actuellement, la mesure de la gêne sonore repose sur la notion de « bruit moyen », c’est-à-dire sur le nombre de décibels perçus en moyenne sur vingt-quatre heures. Il conviendrait de substituer à cette notion celle de « bruit réel », correspondant au volume sonore de chaque bruit perçu.

Que compte faire le Gouvernement à ce sujet ? Il pourrait, par exemple, inciter Réseau ferré de France, RFF, à installer des protections phoniques dans la traversée des agglomérations et des bourgs.

L’augmentation du nombre de trains en circulation, de leur poids et de leur longueur amène également à s’interroger sur le renforcement des dispositifs de sécurité.

Cette action passe d’abord par la régénération des voies qui seront utilisées pour les transports massifiés. Elle passe aussi par un meilleur équipement des lignes en détecteurs de boîte chaude, qui permettent de mesurer la température des essieux, ainsi que par la pose d’un troisième rail dans la traversée des territoires urbanisés afin de limiter les risques de renversement des wagons en cas de déraillement. Ces deux dispositifs sont, pour l’heure, insuffisamment présents sur notre réseau. Là encore, quelle est la position du Gouvernement et de RFF, gestionnaire de l’infrastructure ?