Intervention de Michel Teston

Cet amendement vise à inscrire noir sur blanc dans le projet de loi la priorité donnée au réseau ferré existant pour les cinq ans à venir.

La politique durable des transports doit favoriser, en tout premier lieu, une rénovation ambitieuse du réseau ferré. Il s’agit de remettre en état et aux normes le réseau actuel en matière de sécurité, d’accessibilité, de respect de l’environnement, d’interopérabilité et de qualité. L’enjeu est d’éviter le ralentissement des trains de fret, voire la fermeture de nombreuses lignes.

Rappelons que l’audit sur l’état du réseau ferré national français du 20 septembre 2005 commandé par RFF et la SNCF à un groupe d’experts indépendants, afin de disposer d’un point de vue objectif sur la maintenance – entretien et renouvellement – du réseau ferré national, a conclu à la dégradation progressive de ce dernier, faute d’investissements suffisants depuis plusieurs années. Il a proposé de retenir un scénario optimal, qui, d’ici à vingt ans et moyennant quelque 400 millions d’euros supplémentaires chaque année, permettrait « d’aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

À la suite de cet audit, M. Perben avait demandé à RFF et à la SNCF d’établir un plan d’action pour la période 2006-2010. Les propositions remises en mars 2006 ont conduit à annoncer que la priorité serait accordée, d’une part, au respect des impératifs de sécurité, et, d’autre part, au maintien du réseau ferré national dans son intégralité, avec une enveloppe supplémentaire destinée à accroître les moyens consacrés au renouvellement des voies et au traitement des causes de ralentissement : son montant a été de 110 millions d’euros en 2006, de 260 millions d’euros en 2007, et il devrait atteindre 600 millions d’euros en 2010.

Il convient de rappeler ces priorités dans la loi de programme et d’en assurer la traduction dans les lois de finances, de 2009 à 2011.

Or le budget pour 2009 accuse une baisse de 1, 8 % par rapport aux crédits inscrits dans la loi de finances initiale de 2008. Dans ces conditions, comment rester optimiste à propos du contrat de performance récemment signé entre l’État et Réseau ferré de France et doté de 13 milliards d’euros sur cinq ans ?

L’aide de l’État n’augmentant pas, RFF devra améliorer sa productivité et ses recettes. Ce contrat prévoit donc la vente de certains terrains qui ne sont plus nécessaires à l’exploitation ferroviaire, la réalisation de gains de productivité – notamment en favorisant le renouvellement des voies et du ballast plutôt que l’entretien ponctuel – et l’augmentation des péages.

Cela m’amène à conclure que le Gouvernement compte surtout sur l’engagement des régions pour aider RFF à régénérer les lignes sur lesquelles circulent les TER. C’est d’ailleurs ce que laissait à penser la rédaction initiale du projet de loi.

À ce sujet, il convient de rappeler que l’entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l’État et non de celle des régions, même si certaines d’entre elles ont été contraintes d’y contribuer pour des raisons de sécurité, dans le cadre des contrats de projet. N’oublions pas que les régions financent déjà intégralement le renouvellement et la modernisation des matériels des TER.

Quant à la dette de RFF, elle n’apparaît plus dans le « bleu » budgétaire ; il est donc très difficile d’apprécier la situation réelle de cet établissement et l’état de sa dette, qui s’élèverait aujourd’hui à 27 milliards d’euros. La Cour des comptes, dans un rapport d’avril 2008, avait pourtant estimé que l’État devait prendre à sa charge une partie de cette dette, à hauteur de 12 milliards ou de 13 milliards d’euros. Cette recommandation n’a pas été suivie par le Gouvernement.