Intervention de Michel Teston

Nous abordons l’examen d’un article essentiel du projet de loi. Les dispositions relatives au transport des marchandises constituent en effet la traduction de l’objectif, fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement, d’accroître la part du fret non routier de 25 % d’ici à 2012.

Le texte donne la priorité aux modes de transport alternatifs à la route, à savoir le transport ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial. Il est prévu, en conséquence, de concentrer les investissements dans ces domaines. Un équilibre entre tous les modes de transport de marchandises non routiers doit, bien évidemment, être recherché.

S’agissant plus particulièrement des dispositions relatives au transport ferroviaire, le projet de loi prévoit que la régénération des réseaux fera l’objet d’investissements importants – 400 millions d’euros supplémentaires par an par rapport au plan actuellement en vigueur – et que la priorité sera donnée à l’existant. Nous aurions souhaité que cela soit affirmé avec plus de force encore, mais vous venez, mes chers collègues, de rejeter l’amendement n° 276, dont c’était l’objet.

Si chacun s’accorde sur la nécessité de privilégier les investissements en faveur des transports maritimes, fluviaux et ferroviaires, il faut rappeler qu’une politique volontariste est indispensable et que l’incantation ne suffit pas.

Les besoins de financement sont énormes pour maintenir la qualité d’un réseau dont une partie est en mauvais état. L’audit réalisé en 2005 par l’École polytechnique fédérale de Lausanne concluait que, selon un scénario optimal, 500 millions d’euros supplémentaires chaque année pendant vingt ans seraient nécessaires pour « aboutir à un coût moyen annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

L’objectif de financement de 400 millions d’euros supplémentaires par rapport à celui qui avait été arrêté dans le plan de renouvellement 2006-2010 reste donc inférieur à celui qui avait été préconisé dans le scénario optimal proposé par les experts de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.

Il est en outre nécessaire, bien évidemment, de mener une politique tout aussi volontariste dans les domaines du transport fluvial et du transport maritime.

Dans cette perspective, le groupe socialiste a déposé plusieurs amendements visant à améliorer le texte.

Premièrement, nous proposons d’inscrire dans la loi un objectif de transfert de 50 % du trafic vers le transport non routier, qui témoignerait d’une réelle volonté de faire évoluer le transport de marchandises.

Deuxièmement, nous souhaitons rappeler que la régénération du réseau ferré relève de la compétence de l’État et que l’intervention éventuelle des régions ne saurait être que complémentaire, ces dernières n’ayant ni cette vocation ni, bien souvent, la possibilité de supporter de nouvelles charges.

Troisièmement, nous demandons la mention expresse dans la loi de la mise en œuvre d’une politique d’investissement spécifique au transport ferroviaire.

Quatrièmement, nous souhaitons que le produit de l’éco-redevance soit réservé aux modes de transport alternatifs à la route, étant précisé que tant l’AFITF que l’État pourront continuer à financer certains investissements routiers restant à réaliser pour désenclaver des territoires où les réseaux ferroviaires sont inexistants ou inadaptés.

Cinquièmement, nous demandons l’identification d’un réseau fret qui fera l’objet d’investissements importants.

Au-delà de ces propositions plus particulièrement axées sur le transport ferroviaire, notre groupe défendra également des amendements visant à donner aux transports fluvial et maritime toute leur place dans le développement du fret non routier.