Intervention de René Beaumont

En effet, mais le résultat fut moins réjouissant : le fret ferroviaire a baissé de 6 % par an !

Il y a un vrai problème, qui est d’ailleurs lié moins à l’état du réseau qu’à la qualité du service. Certes, monsieur Teston, je ne nie pas qu’il soit important, voire prioritaire, d’entretenir le réseau. En revanche, contrairement à vous, je suis convaincu que l’ouverture du réseau à des opérateurs tiers permettra l’amélioration de la qualité du service et, de ce fait, une progression du fret ferroviaire, dont les bénéficiaires ne seront pas tous, hélas, des transporteurs français…

Par ailleurs, la part du transport fluvial n’augmente pas dans notre pays, parce que ce mode de transport a été systématiquement négligé et que l’on n’a pas consenti les efforts nécessaires pour le conjuguer à d’autres, en particulier la route ou le rail, par le biais de plates-formes multimodales. Je ne rappellerai pas ici le « massacre » de la liaison Rhin-Rhône par le Parlement en 1997, qui a laissé des traces. Les voies fluviales n’acheminent aujourd’hui que 4 % du fret français, chiffre stable depuis vingt ans. Le fret a certes augmenté entre-temps, mais la part du transport fluvial est restée inchangée.

La part de la voie fluviale dans le transport des marchandises est de 40 % aux Pays-Bas et de 25 % en Allemagne. Ce mode de transport présente des avantages considérables, notamment sur le plan écologique. Ainsi, le pousseur d’un convoi de barges d’une capacité de 4 000 tonnes, soit l’équivalent de cent camions, est équipé d’un moteur d’une puissance de 800 à 1 000 chevaux, alors qu’un seul moteur de camion développe une puissance de 300 à 400 chevaux. De surcroît, l’eau est inaltérable, contrairement au goudron !

Je salue la volonté affichée au travers de l’engagement n° 43 du Grenelle, ainsi que le souci de la commission, manifesté par l’un de ses amendements, de prendre en compte la nécessité de moderniser la flotte captive et le réseau.

Néanmoins, je m’inquiète d’un fait qui pourrait avoir de graves conséquences. L’association Seine-Moselle-Rhône, constituée en 1999 dans le dessein d’étudier les solutions de remplacement à la réalisation du canal Rhin-Rhône, a présenté un projet de liaison par la Moselle, qui a apparemment été accepté par les régions traversées, puisqu’elles en ont financé les études préliminaires et, conjointement avec l’État, les études majeures qui nourriront le débat public en 2012.

Or un amendement déposé discrètement vise à proposer un autre tracé. Je tiens à adresser une mise en garde : à défaut d’accord sur un tracé de voie fluviale dans le nord-est de la France, la réalisation du projet se trouvera encore retardée, alors que Mme Voynet nous a déjà fait perdre douze ans ! Il ne faudrait pas en perdre dix de plus ! Aujourd’hui, chacun est bien conscient, me semble-t-il, de la nécessité de développer le transport par voie fluviale et de l’utilité d’une liaison Rhin-Rhône pour l’ensemble du réseau européen, et surtout pour notre pays. Si l’on commence à contester le tracé projeté, l’État sera tenté de se désintéresser de la question !

Cela étant, je comprends parfaitement l’inquiétude de mes collègues alsaciens, puisque ce sont essentiellement des sénateurs de cette région qui ont signé cet amendement. Ils craignent en effet que Strasbourg et Mulhouse ne deviennent des culs-de-sac fluviaux.

Une solution serait de raccorder par un barreau le secteur de Bâle-Mulhouse-Montbéliard, dont l’importance économique n’a pas besoin d’être soulignée, à Port-sur-Saône. Cela permettrait d’assurer une desserte de l’Alsace, qui se trouverait de la sorte reliée au tracé Rhin-Rhône, en particulier à la Moselle, qui est la voie navigable la plus utilisée pour le transport de marchandises.

Je souhaiterais que M. le secrétaire d'État nous fasse part de son sentiment sur cette question. Il me semble que l’on pourrait faire clairement figurer dans le tracé ce « barreau alsacien », dont la réalisation est à mon sens tout à fait nécessaire.

En tout état de cause, à ceux qui voudraient encore que le tracé emprunte le Doubs, j’indique que cette option est désormais définitivement exclue. En effet, en 1978, des terrains avaient été achetés à cette fin aux paysans, puis leur avaient été revendus en 1998 ; il serait ridicule de leur racheter ces mêmes terrains en 2009 ! Tâchons d’être cohérents !