Intervention de Mireille Schurch

Ce dernier alinéa du V de l’article 10 paraît contradictoire avec la mise en œuvre de la politique des transports, qui prend désormais une « forme multimodale intégrée » permettant de formaliser les complémentarités modales.

Le choix de l’abandon et du traitement séparé des modes de transports par l’affirmation de la logique de développement multimodal et intégré entraîne une réorientation du système de transport pour répondre aux besoins de report modal de la route vers les transports alternatifs.

Cette logique voulue par le Grenelle de l’environnement suppose, d’une part, de sortir d’une concurrence entre les infrastructures et leur gestion séparée et, d’autre part, d’éviter un éclatement des propriétés et des responsabilités.

Faut-il le rappeler, Voies navigables de France, VNF, qui est un établissement public industriel et commercial créé en 1991, avait pour objectif de stopper la dégradation du réseau de voies navigables par la gestion, l’exploitation, le développement et la modernisation de la voie d’eau.

Dix-huit ans après, ce que l’on nous avait présenté comme une solution est loin d’avoir porté des résultats probants.

Malgré une progression sur les dix dernières années et des bilans énergétiques et écologiques positifs, le transport fluvial ne représente qu’une part modale de 5 à 6 % du transport de marchandises. La Cour des comptes avait déjà relevé, en 2006, que les moyens de VNF restaient insuffisants au regard des besoins en investissements.

Dans ce contexte, la multifonctionnalité de la voie d’eau et la nécessité de maintenir les plans d’eau indispensables à la vie et à l’économie de notre territoire passent par une maîtrise publique des infrastructures et de leur utilisation. Cela devrait aller de pair avec la mise en œuvre d’une politique publique d’entretien, de maintenance, d’exploitation et, par voie de conséquence, de leur financement.

L’eau est un bien public de l’humanité, la voie d’eau est d’intérêt général et doit rester un bien public national. Une vision globale et cohérente de mise en œuvre de la politique intermodale de transport nécessite l’action d’une autorité capable d’assurer la cohésion sociale et territoriale. Qui mieux que l’État peut rassembler tous les acteurs et usagers pour assurer dans un objectif d’intérêt général cette réflexion d’ensemble ?

Aussi, pour résister au morcellement du réseau, le domaine fluvial doit reposer sur une ingénierie publique modernisée. L’État doit continuer à maîtriser la finalité de l’utilisation de la voie d’eau et garantir les règles unifiées en faveur de la sécurité et de la qualité.

Nous défendons une approche d’ensemble du réseau de voies navigables, prenant appui sur les différentes fonctions que sont le transport fluvial, la prévention des crues et des risques – je pense au plan de protection des risques d’inondations –, l’alimentation en eau pour des usagers individuels, urbains, agricoles ou industriels, grâce à la gestion des bassins et de la qualité de l’eau, ou la production hydroélectrique ainsi que le tourisme.

Face à une telle vision d’ensemble, l’État et les collectivités territoriales doivent exercer leurs prérogatives de maîtrise publique de la voie d’eau allant de la propriété des infrastructures, de la gestion du domaine public fluvial, de l’entretien et la restauration des voies navigables et du patrimoine, à l’utilisation de la voie d’eau.

Voilà pourquoi je demande la suppression du dernier alinéa du paragraphe V de l’article 10.