Intervention de Michel Teston

Cet amendement vise à quelques aménagements du chapitre sur l’éco-taxe.

Il s’agit de mettre le texte en adéquation avec les avancées du projet de loi de finances pour 2009, en particulier l’article 60 par le biais duquel nous avons tous voté la mise en œuvre concrète de cette éco-taxe pour 2011 et dont les équilibres ne sauraient être remis en question.

La domination du mode routier sur le secteur des transports est écrasante et ne cesse de se renforcer. L’automobile assure en France 84 % des déplacements intérieurs de personnes, contre seulement 16 % pour les transports collectifs. S’agissant des marchandises, le mode routier capte par ailleurs 80 % du trafic, contre 12 % pour le rail et 8 % pour les autres modes.

Les camions, quant à eux, ont vu leur nombre quadrupler depuis 1950, parallèlement à l’augmentation des volumes transportés et à l’allongement des distances parcourues. Les nuisances engendrées sont nombreuses.

L’éco-taxe sur les poids lourds a été pensée pour contribuer, premièrement, à l’atteinte de l’objectif de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020, grâce à un report modal effectif de la route vers les modes alternatifs moins polluants, deuxièmement, à l’objectif d’augmentation de la part du marché du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici à 2022.

Il convient donc de formuler sans équivoque son instauration, en inscrivant qu’elle « sera » mise en place et que ce n’est pas une simple possibilité, conformément à l’esprit de l’engagement n° 45 du Grenelle.

Le produit de l’éco-taxe devra aussi être affecté exclusivement au financement des projets d’infrastructures de transport, ce qui implique de supprimer le mot « notamment ».

Cette ressource devra enfin faire l’objet d’un fléchage en direction des alternatives à la route, conformément aux objectifs du Grenelle.

Je précise à ce stade de mon intervention, pour qu’il n’y ait pas de malentendu, que, pour la part du réseau routier départemental, le produit ira bien à la collectivité départementale concernée, et que, pour la part du réseau national, cela signifie non pas que l’AFITF ne financera plus aucun projet routier, mais qu’elle le fera en utilisant d’autres sources de financement, notamment les subventions de l’État, ou encore le produit des redevances domaniales.

Enfin, le financement des infrastructures routières restant à réaliser, particulièrement là où il n’existe pas de réseau ferroviaire et où ce réseau n’est pas adapté, pourra continuer à bénéficier des crédits du plan de développement et de modernisation des infrastructures, le PDMI.