Intervention de Michel Teston

L’objet de l’article 11 est double : réduire à la fois la consommation d’hydrocarbures et l’émission des gaz à effet de serre. Dans cette perspective, ses dispositions visent à donner la priorité aux modes de transport permettant de mieux réaliser cet objectif.

Pour ce faire, il est donc envisagé de donner une priorité aux transports maritime, fluvial et ferroviaire et de limiter, dans la mesure du possible, le développement du transport aérien particulièrement polluant.

Pour ce qui concerne le transport ferroviaire de voyageurs, il s’agit non seulement d’améliorer les liaisons entre les métropoles régionales et la région parisienne, mais aussi de développer les lignes transversales.

À cette fin, le Gouvernement annonce un engagement financier de 16 milliards d’euros pour le financement d’un programme d’investissements permettant de lancer la réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020.

Il est possible de souscrire à l’objectif, partagé par tous, de mener une politique des transports plus « éco-responsable », qui ferait la part belle aux modes de transport économes en énergie et moins polluants. Cependant, il convient d’être particulièrement vigilant eu égard aux modalités de réalisation des projets envisagés.

Comme je l’ai souligné lors de mon intervention sur l’article 10, le développement du transport ferroviaire nécessite un engagement financier très important et durable, dans lequel l’État devra prendre toute sa part, sans se défausser sur les collectivités territoriales.

La réalisation de 2 000 kilomètres de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse d’ici à 2020 représente un coût estimé au minimum à 79 milliards d’euros, alors que l’État s’engage à apporter 16 milliards d’euros. On est donc loin du compte...

Si l’État envisage le recours à des partenariats public-privé, la faiblesse de son engagement financier initial risque bien de ne pas inciter les investisseurs privés à intervenir massivement lors de la construction de nouvelles lignes.

En outre, la rédaction du projet de loi suscite notre inquiétude quant à la réalisation effective des projets avancés. En effet, l’article 11 contient une liste de liaisons prioritaires qui pourraient être créées dans le cadre d’un programme de lignes à grande vitesse. Sont visées des lignes sur lesquelles ce programme « pourra » porter. Cette formulation nous amène à poser plusieurs questions.

La liste proposée est-elle exhaustive ou de nouveaux tracés pourront-ils être envisagés ? Dans ce dernier cas, l’engagement financier de l’État augmenterait-il ? Toutes les lignes signalées seront-elles effectivement réalisées ?

L’incertitude planant sur la mise en œuvre du programme et, surtout, sur son financement nous inquiète. Les collectivités territoriales ne risquent-elles pas d’être largement mises à contribution alors même que leurs moyens financiers sont limités ?

Compte tenu de ces incertitudes et de ces inquiétudes, les membres du groupe socialiste ont déposé plusieurs amendements visant à clarifier et à préciser le texte.

Nous vous proposerons, notamment, de prévoir que la participation des collectivités territoriales au programme soit toujours complémentaire à celle de l’État et que cette éventuelle participation tienne compte des capacités financières des collectivités engagées.

Nous souhaitons également que certaines lignes, qui constituent des liaisons structurantes et nécessaires pour un aménagement harmonieux du territoire, fassent l’objet d’une inscription au programme.