Intervention de Francis Grignon

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, nous voici parvenus au terme d’un long processus législatif qui a débuté pour le Sénat en octobre 2008. Les débats en séance publique se sont ensuite déroulés les 19 février et 9 mars 2009 ; l'Assemblée nationale a, quant à elle, examiné ce texte en septembre dernier.

La commission mixte paritaire s’est réunie mardi dernier à l’Assemblée nationale, et j’ai aujourd’hui l’honneur, et le plaisir, de vous présenter les principales conclusions de ses travaux.

Avant toute chose, cependant, permettez-moi de remercier M. le président de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, notre collège Jean-Paul Emorine, ainsi que Christian Jacob, président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale, qui a présidé les travaux de la commission mixte paritaire. Je tiens également à féliciter M. Yanick Paternotte, rapporteur pour l’Assemblée nationale, dont les préoccupations en matière de développement du fret ferroviaire rejoignent celles du Sénat.

Le Sénat aura d’ailleurs l’occasion d’examiner en détail la problématique du fret, puisqu’un groupe de travail constitué au sein de la commission de l’économie devra remettre un rapport sur ce sujet vraisemblablement au cours du printemps prochain.

Mes chers collègues, le travail parlementaire a permis d’enrichir ce texte de manière substantielle, puisque, de vingt-cinq articles à l’origine, le projet de loi est passé à cinquante-trois articles, et ce avec la procédure d’urgence !

Rappelons brièvement les quatre grands axes du texte.

Premier axe, il s’agit de mettre la France en conformité avec les dispositions des premier et troisième paquets ferroviaires.

Parmi les mesures prévues figure l’autorisation du cabotage international de voyageurs à partir du 13 décembre 2009. Autrement dit, toute entreprise ferroviaire qui exploite des services de transport international de voyageurs pourra, si elle le souhaite, après cette date, assurer des dessertes intérieures en France, à la condition expresse que l’objet principal du service soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents de l’Union européenne et que cette activité ne porte pas atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public.

Il s’agit d’un point important, et l'Assemblée nationale comme le Sénat ont bien sûr interprété l’expression « objet principal de service », comme devant correspondre à 75 % ou 80 % de l’activité de l’entreprise et non pas, comme certains puristes le voudraient, 50, 001 % !

Deuxième axe, il convient d’instituer une autorité de régulation des activités ferroviaires qui sera, en quelque sorte, le « gendarme » du réseau ferroviaire national.

Afin d’organiser la concurrence entre les entreprises de fret ferroviaire et, demain, entre les entreprises de transport de voyageurs, il était en effet indispensable de créer une autorité indépendante qui veille à ce que l’accès aux capacités d’infrastructure sur le réseau soit accordé de manière équitable et non discriminatoire.

La future autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, sera – c’est important ! –également chargée de donner un avis conforme sur les péages qui constituent la rémunération de Réseau ferré de France, RFF.

Concernant l’avis motivé de la Commission européenne adressé à notre pays voilà quelques semaines, nous avons eu ici même, le jeudi 22 octobre, un débat sur ce sujet avec la commission des affaires européennes et le secrétaire d'État chargé des transports, M. Dominique Bussereau. Je crois pouvoir dire que les dispositions du présent projet de loi répondent très largement aux préoccupations de la Commission.

Troisième axe, le texte regroupe diverses mesures relatives à la route.

D’abord, il s’agit d’aménager le régime juridique de certaines concessions routières relatives, entre autres, au tunnel du Mont-Blanc.

Ensuite, justement sur le modèle du cabotage international de voyageurs par train, le texte permet aux poids lourds internationaux de marchandises d’effectuer, sous de strictes conditions, des prestations sur le territoire français. Naturellement, l’État devra mettre en œuvre tous les moyens de contrôle dont il dispose pour s’assurer que cette mesure ne crée pas une concurrence déloyale pour les transporteurs de notre pays. À cet effet, il a été suggéré des carnets de route à souches avec des numéros bien identifiés ; nous verrons...

Quatrième et dernier axe, le texte traite de l’aviation civile, avec plusieurs objectifs.

Il redéfinit ainsi la mission d’équipage, la durée et le régime de travail du personnel navigant de l’aéronautique civile.

En outre, il modifie les règles de représentativité syndicale des personnels navigants techniques, afin de tirer les conséquences de la loi n° 2008-789 du 20 août 2008 portant rénovation de la démocratie sociale et réforme du temps de travail.

Sur ces questions essentielles, j’ai la faiblesse de penser que le Parlement a trouvé la voie du consensus entre les principales organisations syndicales représentatives.

Voilà, brièvement rappelée, la philosophie de ce projet de loi.

La commission mixte paritaire n’a finalement apporté que deux modifications, essentiellement rédactionnelles, au texte issu des débats de l’Assemblée nationale. L’une, à l’article 23 septies, relatif aux contrats de transports de déménagement, l’autre, à l’article 26 bis, relative au volume de protection environnementale.

Si le texte d’aujourd’hui s’éloigne peu de celui qui avait été élaboré par les députés, c’est principalement parce que nos collègues de l’Assemblée nationale n’ont pas remis en cause les principaux apports du Sénat et que les dispositions qu’ils ont ajoutées étaient pertinentes et bienvenues.

Pour conclure, j’aimerais évoquer un article qui n’a pas été remis en cause en commission mixte paritaire : l’article 2 bis A