Intervention de Michel Teston

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, au début des années quatre-vingt-dix, pour tenter d’enrayer le déclin du mode de transport ferroviaire par rapport au mode de transport routier, l’Union européenne adoptait un texte de base, la directive 91/440, puis, successivement, plusieurs directives constituant trois paquets ferroviaires relatifs aux infrastructures et à l’ouverture à la concurrence du fret puis au transport international de voyageurs.

La transcription en droit français d’une partie de ces directives est déjà intervenue. Ainsi, pour la séparation de la gestion de l’infrastructure ferroviaire de celle de l’exploitation des services de transport, la France, en créant RFF, est même allée plus loin que la seule séparation comptable exigée par l’Union européenne.

Un établissement public de sécurité ferroviaire a été créé. Des spécifications techniques communes ont été mises en œuvre en matière de signalisation et pour la construction de matériels moteurs susceptibles de capter plusieurs types de courant électrique.

Enfin, le monopole de la SNCF sur le service intérieur de marchandises a été supprimé le 1er janvier 2006.

Il reste à transposer une série de dispositions du troisième paquet ferroviaire, ainsi qu’une partie d’une directive relevant du premier paquet.

Tel est l’objet de ce projet de loi, qui prévoit d’abord l’ouverture à la concurrence des services internationaux de transport de voyageurs à compter du 13 décembre 2009, ainsi que la possibilité, sous certaines conditions, de prendre et de déposer des voyageurs dans les gares françaises situées sur le trajet d’un service international.

En revanche, le texte ne prévoit pas l’ouverture à la concurrence des services régionaux de transport de voyageurs, celle-ci ne s’imposant ni aux termes d’une quelconque directive européenne, ni aux termes du règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP ».

Le projet de loi vise aussi à créer les conditions du développement des opérateurs ferroviaires de proximité, ce qui se traduit notamment par la fin du monopole de la SNCF pour l’entretien des lignes à faible trafic, réservées au transport de marchandises.

Il prévoit en outre la création d’une autorité administrative indépendante chargée de la régulation, c’est-à-dire chargée de garantir aux opérateurs un accès aux réseaux équitable et non discriminatoire.

Les titres IV et V du projet de loi contiennent des dispositions relatives à des concessions routières et aux conditions de travail des personnels navigants de l’aviation civile.

Je rappelle que, le 9 mars dernier, le groupe socialiste a voté contre ce texte.

En effet, si quelques-uns de nos amendements ont été adoptés, et quelques-uns seulement – la certification des conducteurs de trains, la réintégration, dans la loi d’orientation des transports intérieurs, de l’expression « service public de transport ferroviaire », ou encore l’affirmation du rôle de RFF comme gestionnaire du réseau ferré national –, aucune avancée réelle n’a été enregistrée sur la question, essentielle, des relations entre RFF et la SNCF.

Pourtant, alors que l’endettement de RFF est identifié comme étant la principale difficulté en matière d’investissement ferroviaire, le texte ne prévoit aucune solution permettant le remboursement progressif de cette dette.