Intervention de Charles Revet

Monsieur le président, madame, monsieur les secrétaires d'État, mes chers collègues, les rapporteurs spéciaux ayant très bien présenté les crédits, je ne m'attarderai pas sur les éléments budgétaires pour me concentrer sur un sujet très important, que j'avais déjà eu l'occasion d'évoquer l'an passé : la situation financière de Réseau ferré de France, RFF, et, à travers elle, le financement du réseau de chemin de fer dans notre pays.

Cette question est au coeur des travaux de la mission d'information sur les transports terrestres de la commission des affaires économiques, mission dont le président est Francis Grignon et qui s'intéresse notamment au financement de l'AFITF, présidée par Gérard Longuet. Je salue nos deux collègues ; nous faisons de l'excellent travail ensemble.

Sans anticiper sur les travaux de cette mission, j'ai souhaité profiter de nos débats pour évoquer certains éléments et connaître, monsieur le secrétaire d'État, la position du Gouvernement sur ces questions.

Je voudrais formuler deux constats et faire ensuite une proposition.

Le premier constat vous est déjà bien connu. Il concerne le mauvais état de notre réseau, mis en évidence par l'audit Rivier sur les infrastructures ferroviaires. J'ai voulu savoir si l'on pouvait quantifier les besoins, indépendamment des contraintes budgétaires. D'après les informations que j'ai recueillies, il semblerait- vous noterez le conditionnel - que la remise en état de l'ensemble du réseau nécessiterait environ 50 milliards d'euros. Il s'agit d'une estimation, qui peut naturellement se discuter, et qui pourrait varier fortement en raison des hypothèses retenues.

Il nous faut envisager la régénération du réseau comme un grand chantier qui ne peut être appréhendé que dans sa globalité, sans quoi nous risquons de partir sur des bases ambitieuses les premières années, avant de retomber dans le sous-investissement.

Il est nécessaire de réfléchir au moyen de couvrir ce besoin par un emprunt à long terme, par exemple sur cinquante ans, car il s'agit d'infrastructures lourdes. En partant sur cette base, on peut imaginer que le besoin de financement pour couvrir le remboursement de cet emprunt serait de l'ordre de 2, 3 milliards d'euros par an, et non de 1, 3 milliard comme je l'avais annoncé dans un premier temps par erreur.

Mon deuxième constat est relatif au fait que, non seulement RFF ne dégage pas d'excédent, mais, bien au contraire, présente un déficit récurrent, compris entre 300 millions et 500 millions d'euros, alors qu'il devrait dégager 2, 3 milliards d'euros de plus pour assurer les remboursements annuels de l'emprunt dont je parlais.

Il est probable, en revanche, qu'un projet ambitieux de restructuration de l'ensemble du réseau ferroviaire contribuerait à diminuer de façon très importante les dépenses d'entretien, dépenses d'autant plus lourdes aujourd'hui que, hormis le réseau du TGV, qui est plus récent, le réseau ferroviaire est globalement en mauvais état, comme il ressort de l'audit Rivier.

Je m'appesantirai moins sur les chiffres, qui ne peuvent être à ce stade que très approximatifs, que sur la démarche elle-même et, en particulier, sur la façon de couvrir le remboursement des emprunts contractés.

Par-delà l'apport que pourrait faire l'État, il faut, me semble-t-il, s'interroger sur une augmentation des péages en l'intégrant dans le montant du billet payé par le passager.

Il faudrait sans doute également réfléchir à la possibilité d'une modulation en fonction de la catégorie de transport emprunté entre le TGV, le train Intercités, le Transport express régional, voire le tram-train.

Cela mérite d'être approfondi en matière d'évaluation tant de l'investissement à réaliser que des conséquences en termes de coût pour l'usager.

En revanche, ce qui est une certitude c'est que, si nous continuons à ne pas entretenir le réseau, nous pouvons craindre que des tronçons de ligne ne soient, à terme, interdits à la circulation pour des raisons de sécurité. Il existe déjà des obligations de ralentissement à certains points du réseau.

Une telle démarche correspondrait à ce qui est ressorti des orientations découlant du Grenelle de l'environnement.

Il me semblait utile d'ouvrir ce débat avec vous, même si nous n'aurons sans doute pas le temps de l'approfondir aujourd'hui.

Je crois qu'il nous faut sortir de nos vieilles habitudes de pensée et proposer des solutions simples à des situations qui ne sont pas satisfaisantes.

Je voudrais prendre encore deux exemples des déséquilibres et des dysfonctionnements de notre système ferroviaire.

Premier exemple : j'ai appris la semaine dernière que l'Établissement public de sécurité ferroviaire, l'EPSF, qui doit normalement délivrer les certificats de sécurité aux opérateurs ferroviaires, n'est pas compétent pour ce faire en Corse, sur certains tronçons dans les Bouches-du-Rhône ou sur les lignes des sites portuaires, la DDE ayant conservé cette compétence, ce qui n'est pas logique.

Le second exemple concerne les problèmes d'interconnexion en région parisienne. Combien de temps faudra-t-il encore à notre pays pour mettre un terme au système absurde qui fait que l'on doit arrêter un train pour permettre le changement de conducteur quand on passe du réseau de la RATP à celui de la SNCF ?

Tous ces éléments sont convergents et mettent en lumière la nécessité de définir une large politique en faveur du rail. Je suis convaincu qu'il est plus que temps d'aller dans cette voie.