Intervention de Yves Krattinger

Les crédits consacrés à l'entretien des routes nationales accusent une baisse sensible, et le transfert à l'AFITF du financement de l'action « Développement des infrastructures routières » ne règle rien sur le fond.

La question du financement de tous les engagements pris par l'État est donc nettement posée : les autorisations d'engagement sont en chute libre de 35 % ; les 875 millions d'euros versés par les collectivités locales pour cette action sont largement supérieurs à l'engagement de l'AFITF, dont la pérennité des ressources pose de graves problèmes sur lesquels j'aurai l'occasion de revenir.

Les collectivités territoriales engagées à financer avec l'État des projets impérieux de désenclavement espéraient mieux pour leur territoire que ce budget amaigri. Ce dernier repose en majeure partie sur une agence fonctionnant financièrement à flux tendus, qui est inscrite dans une vision à court terme dépourvue de toute ambition programmatique.

L'AFITF, imaginée en 2003, est un projet désormais caduc. En vendant les sociétés concessionnaires d'autoroutes, l'État a décidé de faucher le blé sans attendre le grain.

M. Paul Raoult. Belle formule !

Les territoires ont besoin d'être rassurés. Pour ma part, je souhaite avoir des garanties sur le financement, en 2008, des opérations engagées dans mon département : la déviation de Luxeuil, la déviation de Lure et la nouvelle RN 19 jusqu'à l'A36.

Une programmation pluriannuelle glissante, sur une période de dix années, englobant les phases d'étude et de réalisation, s'impose pour l'ensemble des infrastructures de transport de notre pays.

Il devient extrêmement urgent que soit engagé un travail de réflexion sur le statut de l'AFITF, plus précisément sur son mode de gouvernance, ses missions et ses ressources.

La structure et le fonctionnement de l'AFITF en font aujourd'hui un simple exécutant des décisions de l'État, avec des marges de manoeuvre quasiment nulles. Or il s'agit d'une agence et non d'une caisse. Un nouveau mode de gouvernance doit donc être instauré afin que l'AFITF devienne un lieu de débat plus contradictoire et de préparation des grandes orientations. Il faut qu'elle soit une force de proposition et le levier d'une politique ambitieuse en matière d'infrastructures de transports durables !

Les collectivités locales doivent être associées de manière plus structurée à la gouvernance de cette agence au titre des PDMI et des routes départementales, pour les départements, des PDMI et du ferroviaire, pour les régions, et des transports en site propre, pour les communautés urbaines et les communautés d'agglomération.

Vingt-cinq ans après l'acte I de la décentralisation, l'État a besoin d'un partenariat renforcé avec les collectivités locales pour conduire et mettre en oeuvre la quasi-totalité des politiques publiques, dont celle des infrastructures.

Une telle réforme du fonctionnement de l'AFITF ne sera possible qu'à condition de satisfaire à un certain nombre d'exigences : lui définir des missions nettement stratégiques et claires, lui confier la fonction de vigie sur la mise en oeuvre des projets décidés, la mandater pour flécher les crédits des grands projets programmés, lui demander de veiller à la pérennité du patrimoine de l'État et de Réseau ferré de France en matière d'infrastructures, lui affecter des ressources pérennes à l'abri des convoitises ainsi qu'à la hauteur des programmes d'investissements pluriannuels qu'elle doit financer, la mandater pour organiser le péage dématérialisé pour les poids lourds.

Sans nouvelles ressources, l'AFITF sera en très grande difficulté dès 2009. Quelles seront ses ressources à cette date ?

Il lui manquera plus de 10 milliards d'euros d'ici à 2012 pour financer les projets programmés, sans compter les nouveaux choix énoncés récemment : 2 000 kilomètres de nouvelles voies pour le TGV et 1 500 kilomètres pour les tramways et les bus en site propre, avec un engagement total estimé à 20 milliards d'euros.

Monsieur le secrétaire d'État, où comptez-vous puiser cet argent ? Si vous ne le trouvez pas, comment allez-vous arbitrer les prochains budgets ?

M. Roland Courteau. Bonnes questions !

Inspirée de la directive « Eurovignette » de juin 2006, la mise en place d'une redevance kilométrique sur les véhicules poids lourds pourrait peut-être constituer, à dater de 2011 semble-t-il, une ressource pérenne, incitative et écologique pour l'AFITF. Même si les 800 millions d'euros attendus chaque année ne sont pas négligeables, ils ne seront pas à la hauteur des besoins de financement déjà connus.

Encore faudra-t-il que cette recette ne soit pas destinée à alimenter le budget général de l'État. Pour cela, il faut clairement opter pour la création d'une redevance, dont le produit serait affecté à l'AFITF, et non pour une taxe, qui est par nature budgétaire et donc susceptible d'être l'objet de toutes les convoitises.

M. Jean-Marc Pastor. Il faut se méfier !

Quelle est l'option retenue par le Gouvernement ?

Appliquée à un réseau routier large et donc à un plus grand nombre de kilomètres parcourus, cette redevance devrait constituer un véritable outil incitatif de gestion du trafic.

Appliquée uniquement aux routes nationales, la redevance poids lourds générerait un report de trafic important vers les routes départementales, parallèles et « gratuites ». Cela poserait de graves problèmes aux départements en termes de congestion du trafic, de sécurité routière et d'usure de la chaussée.