Intervention de Daniel Reiner

L'année 2008 est celle des fonds de tiroirs pour l'AFITF, et notre collègue Yves Krattinger vient de l'évoquer.

Nous avons dénoncé en son temps - peut-être n'avons-nous pas été suffisamment entendus ? - la vente des sociétés autoroutières, qui était une erreur fondamentale. Au lieu d'assurer une rente régulière à l'AFITF, tirelire que les parlementaires avaient constituée avec beaucoup de soin et d'attention, nous avons tout dépensé en trois ans, et seuls 4 milliards d'euros ont été affectés à l'AFITF. Le solde apparaît sur 2008, puisque les dix autres milliards d'euros de la vente sont tombés dans un puits sans fond que l'on ne connaît pas ; j'imagine qu'ils ont servi au remboursement de la dette publique. Les quelque 30 milliards d'euros de dividendes qui pouvaient être perçus dans les vingt-cinq ou les trente prochaines années sont maintenant dans les poches d'actionnaires privés, lesquels s'en félicitent d'ailleurs puisque les actions de ces sociétés d'autoroutes ont quasiment doublé depuis leur vente au public.

L'AFITF doit financer 7 milliards d'euros d'ici à 2012. Il faudra donc assurer son financement. Je participe aux travaux de la mission sur le devenir de l'AFITF qu'a évoquée notre collègue Francis Grignon, et nous nous acheminons vers des recettes déjà éprouvées, dont Yves Krattinger a d'ailleurs parlé tout à l'heure. Comme lui, je m'interroge sur la pertinence d'une taxe pour remplir les caisses. Pourquoi ne pas imaginer une redevance intelligente, qui pourrait aussi être un outil de régulation entre les différents modes de transport, permettant ainsi d'améliorer la circulation sur nos routes ?

Avant de conclure, monsieur le secrétaire d'État, je voudrais, au-delà des chiffres de ce budget dont j'ai dit ce que je pensais - il est donc facile d'imaginer quel sera notre vote -, vous faire deux propositions sous forme de questions.

Tout d'abord, la loi par laquelle a été opérée une séparation entre RFF et la SNCF a aujourd'hui dix ans. L'État est responsable de ces deux entités mais, se désengageant de l'une, il pénalise l'autre, et réciproquement. Il est trop acteur pour être un « arbitre juste ».

Les échanges financiers entre les deux entreprises s'équilibrent aujourd'hui autour de 2, 7 milliards d'euros. D'autres modes de fonctionnement entre l'entreprise historique et le détenteur du réseau ont été initiés dans d'autres pays européens. Le fonctionnement de ces deux entreprises, les relations qu'elles entretiennent pourraient, à mon avis, être réétudiés au terme de ces dix ans. N'est-il pas temps d'envisager au moins un bilan et, sur la base d'une inflexion nouvelle, une amélioration de cette organisation ?

Par ailleurs, la loi d'orientation des transports intérieurs a, quant à elle, vingt-cinq ans. Nous vivons sous le régime de la loi de 1982. En vingt-cinq ans, il s'est passé bien des choses en matière de transport : un développement sans précédent de la mobilité, une concurrence instituée sous la dictée européenne sur certains modes de transport qui étaient auparavant en situation de monopole, un développement inconsidéré du transport routier sous toutes ses formes aux dépens des autres modes, des réflexions, aujourd'hui nourries, sur la qualité de l'environnement et la prise de conscience des nuisances du transport.

Ne croyez-vous pas qu'il est temps, à la lumière de tous ces changements, de réexaminer cette loi d'orientation des transports en l'insérant naturellement dans le nouveau contexte européen ?

Voilà, à mon sens, deux beaux sujets de réflexion. J'aimerais, monsieur le secrétaire d'État, que vous partagiez mon sentiment.