Intervention de Daniel Reiner

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je souhaite dire quelques mots sur ce projet de loi qui nous occupe depuis octobre dernier.

Touchant à l'ensemble des modes de transport, ferroviaire, routier, aérien et maritime, ce texte apparaissait dès l'origine pour le moins hétérogène. Or, après une première lecture au Sénat, puis à l'Assemblée nationale, il apparaît plus encore comme un texte fourre-tout.

Je redis notre opposition à ce texte, car sa mesure phare est l'avancement de la date d'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire national.

Nous y sommes opposés, d'une part, parce qu'il est le fruit de la négociation avec la Commission européenne sur la participation financière de l'État et de la SNCF à un plan fret qui n'affiche comme objectif que le seul retour à l'équilibre financier. Il n'a pas pour objectif de reprendre des parts de marché à la route. Au contraire, depuis son entrée en application, ce plan a mis des milliers de camions supplémentaires sur les routes de notre pays. Ce n'est pas ainsi que nous envisagions le report modal si nécessaire au respect des engagements que nous avons pris lors du sommet de Kyoto et à l'économie d'une énergie de plus en plus rare et de plus en plus chère.

Nous y sommes opposés, d'autre part, car la concurrence, affichée en dogme permanent, n'a pas fait la preuve de sa capacité à favoriser les modes de transport alternatif au transport routier.

La seule concurrence qui s'exerce est à l'intérieur même du système ferroviaire et elle risque de mettre inutilement l'entreprise historique en difficulté.

J'avais dit lors de l'examen du projet de loi en première lecture, et je le confirme aujourd'hui, que certaines dispositions de ce texte ont notre assentiment.

Il s'agit des dispositions qui concernent la sécurité ferroviaire, l'Agence française de sécurité ferroviaire étant devenu utilement au cours des débats un établissement public d'État.

Il s'agit également des dispositions destinées à améliorer la sécurité aérienne, le contrôle maritime, ce qui suppose des moyens humains conséquents, ce n'est pas toujours le cas.

Il s'agit aussi des mesures relatives au transport routier, notamment de celle qui fait du prix du gasoil une variable désormais facturable au juste prix.

Il s'agit, enfin, des mesures d'encadrement social pour les personnels des entreprises portuaires - le lamanage a opportunément été ajouté au remorquage par nos collègues de l'Assemblée nationale -, ainsi que de l'amendement de nos collègues Alsaciens, qui proposent une solution expérimentale de péage routier, ayant vocation à être généralisée.

Je n'énumérerai pas toutes les dispositions auxquelles nous sommes défavorables, notamment les validations législatives - elles sont trop nombreuses et ce n'est pas une manière de faire - qui sont venues assombrir ce texte.

Ainsi, l'article 10 quater, assez étrange, est un contournement d'une décision du Conseil d'État. C'est une réponse négative et assez sèche apportée aux nouveaux agents contractuels des services d'étude technique des routes et des autoroutes qui souhaitaient légitimement bénéficier, comme d'autres de leurs collègues, de dispositions financières plus favorables.

Je pense ici à la demande de prise en compte de l'indemnité de résidence dans leur traitement. Mais c'est l'habitude, puisqu'un amendement de même nature concernant les personnels des laboratoires des Ponts et Chaussées et des centres d'études techniques a été ajouté dans la loi de finances rectificative.

Enfin, un second amendement, non le moindre, introduit à l'Assemblée nationale en séance, sans étude préalable en commission, modifie les règles de majorité au conseil d'administration du STIF, et ce à la veille du transfert à la nouvelle autorité organisatrice, le conseil régional d'Île-de-France.

Il s'agit là d'une mauvaise manière d'introduire une majorité qualifiée des deux tiers sur la question du financement de ce syndicat, et ce pour deux raisons.

Tout d'abord, cette mesure est en contradiction avec les statuts fixés en concertation par le gouvernement de M. Jean-Pierre Raffarin dans un décret très récent. Cette nouvelle disposition accorde en fait un droit de veto inadmissible à quelques contributeurs très minoritaires.

Ensuite, cette disposition place de fait le conseil régional, dont la participation est la plus importante, sous la coupe, la tutelle, de quelques départements qui, eux, participent à moins de 20 %.

Un tel dispositif de plafonnement de la hausse des contributions rendra impossible l'amélioration nécessaire du transport en région francilienne et même le strict respect de la loi pour les usagers les moins favorisés.

Cette façon de procéder n'est guère élégante et votre majorité, tant à l'Assemblée nationale qu'au Sénat, en commission mixte paritaire, y a prêté la main. Ce n'est vraiment pas la meilleure manière d'engager la décentralisation du transport en Île-de-France.

En résumé, mes chers collègues, voilà quelques-unes des raisons qui, plus encore qu'en première lecture, nous conduisent à nous opposer fermement à ce texte.