Intervention de François Goulard

Nos priorités sont les suivantes.

La première priorité est une formation professionnelle maritime de qualité, tournée vers le professionnalisme : nous croyons en effet à l'essor des professions maritimes et nous tenons à ce que cette formation y prépare correctement.

La deuxième priorité, qui a été évoquée à plusieurs reprises, est l'aide à l'emploi maritime, dans le contexte de concurrence internationale extrêmement sévère que nous connaissons.

La troisième priorité est relative au maintien du soutien au régime social spécifique des gens de mer.

Enfin, quatrième priorité, l'accent est mis sur la sécurité maritime avec, pour objectif, de faire de notre pays le mieux-disant européen en la matière.

Permettez-moi, mesdames, messieurs les sénateurs, de reprendre plus en détail certaines de ces priorités.

Nous voulons une formation maritime de qualité. Très attachés au maintien des spécificités de la formation maritime, nous avons souhaité que les lycées maritimes restent rattachés au secrétariat d'Etat à la mer.

Les crédits de vacation augmentent sensiblement pour faire face principalement à un changement statutaire lié à une intégration dans le cadre de la fonction publique d'enseignants qui relevaient autrefois d'une association. Pendant une période de transition, il est nécessaire de pallier un certain manque de disponibilité de ces professeurs en augmentant le nombre des vacations.

Notre objectif est de pérenniser et de moderniser les lycées maritimes professionnels. Dans le même temps, les écoles de la marine marchande doivent évoluer dans un contexte de décentralisation, probablement dans le sens d'une spécialisation, en intégrant le besoin de formation continue.

Il est vrai que les carrières maritimes attirent moins qu'autrefois. Nous continuons à penser que le fait de disposer d'un système de formation maritime de très grande qualité est un atout pour notre pays, pour l'emploi maritime, comme pour le développement de la pêche et de la marine marchande.

S'agissant maintenant de l'emploi maritime, il existe un certain nombre de mécanismes d'aides à la marine marchande qui contribuent à aider ce secteur, soutenu d'ailleurs dans tous les pays développés, notamment pour compenser des coûts salariaux et des charges infiniment plus faibles que ceux que nous connaissons et qui jouent tout leur rôle dans la compétition internationale.

C'est ainsi que, d'une part, nous avons réduit les taux de cotisations ENIM pour les navires inscrits au registre des Terres australes et antarctiques françaises et que, d'autre part, nous remboursons à 100 % les contributions patronales ENIM et partiellement les cotisations d'allocations familiales et d'assurance chômage. Cette seconde action est inscrite dans ce projet de loi de finances au même niveau que dans le projet de loi de finances initiale pour 2004, soit 44 millions d'euros.

Notre objectif est de pérenniser ce système d'aides, aujourd'hui soumis aux aléas de la discussion budgétaire, qui pourrait être opportunément remplacé par un système d'exonérations très avantageux en termes de lisibilité pour les entreprises maritimes françaises.

Le GIE fiscal a été évoqué à plusieurs reprises, notamment par M. le rapporteur pour avis. Nous attendons les conclusions de la Commission qui a demandé à l'administration française des précisions sur ce dispositif.

Des aides spécifiques à la marine marchande et à l'investissement existent dans plusieurs pays européens. On imagine mal que le dispositif français soit fondamentalement remis en cause par les observations de la Commission. En tout état de cause, le Gouvernement a l'intention de maintenir un régime d'aides à l'investissement maritime, faute de quoi nous n'aurions tout simplement plus de navires neufs battant pavillon français.

J'en viens aux autoroutes de la mer, enjeu d'importance pour notre marine marchande.

A propos du transfert intermodal évoqué par MM. Revet et Trémel, nous avons l'intention de lancer un appel à projets, qui pourrait avoir lieu au cours du second semestre 2005.

D'une part, l'Europe a décidé d'y affecter des crédits. D'autre part, le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire du 18 décembre 2003 a retenu les autoroutes de la mer parmi les grandes infrastructures de transport financées par des ressources spécialement affectées.

Nous avons des financements possibles. Il s'agit de détecter les bons projets, les projets économiquement viables qui, après une période d'amorçage, apporteront des possibilités de transfert modal qui déchargeront le transport routier sur notre réseau.

S'agissant de l'ENIM, c'est, vous l'avez dit, la majeure partie de la section « Mer », soit 822 millions d'euros, lui est attribuée. C'est l'occasion de rappeler que la décision a été prise - et réaffirmée - de maintenir un régime spécifique pour les gens de mer. Vous le savez, l'ENIM est le plus ancien régime de sécurité sociale français, le premier créé dans notre pays. Il n'est pas question de revenir sur les spécificités de ce régime.

Quant à la lisibilité budgétaire, monsieur Haut, nous aurons désormais, conformément à la nouvelle loi organique, deux programmes, celui du régime de protection sociale et le programme « sécurité maritime », gages d'une bonne lisibilité de notre politique maritime.

J'en viens à la sécurité maritime. La France renforce également le budget alloué à la sécurité et à la sûreté maritimes, qui s'élève à 46, 6 millions d'euros, conformément à ses engagements internationaux.

Je citerai également l'accélération du plan de modernisation des équipements techniques, avec, en particulier, la couverture radar des CROSS de la Manche et l'amélioration de la qualification des personnels pour tirer les conséquences, en termes d'effectifs, de la fin du service national.

A l'heure où notre pays commence à se saisir de l'idée d'une Constitution européenne, je me dois de rappeler que l'Europe a joué un rôle moteur en matière de sécurité maritime pour les Etats de l'Union européenne. Elle a été le lieu adéquat pour l'édiction de réglementations qui, par essence, doivent s'appliquer à l'ensemble des Etats membres, tant il est vrai que les accidents maritimes peuvent concerner certains d'entre eux - la France, au premier chef-, pour des transports maritimes susceptibles d'en intéresser d'autres au sein de l'Union.

Après les défaillances de 1999 et de 2000 qui ont donné lieu à des condamnations de la France pour manquement à ses obligations communautaires, nous avons désormais des taux de contrôle supérieurs, et qui resteront supérieurs, aux exigences de la réglementation européenne.

De la même façon, nous avons de manière totalement satisfaisante assumé nos nouvelles obligations au titre cette fois de l'Etat du pavillon, avec l'entrée en vigueur, le 1er juillet 2004, du code ISPS. Nous sommes, là également, de bons élèves, dans le respect des règles de sûreté et de sécurité. Je crois que c'est pour nous un réel motif de satisfaction.

C'est d'ailleurs pour moi l'occasion de rendre hommage aux personnels concernés, des personnels de grande qualification qui nous assurent un degré de sécurité et de sûreté particulièrement élevé.

S'agissant des unités littorales des affaires maritimes, les ULAM, sachez, monsieur Haut, que, si les crédits diminuent, c'est tout simplement parce que le plan d'équipement, notamment avec l'acquisition du deuxième patrouilleur, le Themis, est aujourd'hui arrivé à son terme. Au surplus, ces unités bénéficient aujourd'hui des moyens de leur fonctionnement.

Là encore, la qualification des personnels est un facteur essentiel de l'efficacité de nos services qui, vous le savez, sont très largement occupés par la police des pêches.

Il a été beaucoup question des ports. Je crois pouvoir dire, avec M. le rapporteur pour avis, et sous le contrôle de Gilles de Robien, que l'amélioration de la compétitivité portuaire est une priorité de notre gouvernement, tant il est vrai que, au-delà des ports, c'est l'ensemble de la chaîne du transport qui est en jeu. Il est vrai que nous avions pris du retard en particulier pour ce qui est des dessertes ferroviaires et fluviales de nos grands ports. Or notre compétitivité et l'efficacité de nos ports en dépendent, sinon totalement, du moins dans une large mesure.