Intervention de Michel Teston

Enfin, ce budget manque de visibilité quant aux solutions à mettre en œuvre pour traiter d’importants problèmes relatifs aux infrastructures, à l’économie du ferroviaire, mais aussi à la gouvernance de ce secteur.

Ainsi, dans le domaine routier, quelle garantie avons-nous, monsieur le secrétaire d’État, que les onze projets de désenclavement défendus par le groupe de suivi sur l’avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, mis en place par le Sénat, seront bien prioritaires ? En effet, si personne ne remet en cause les orientations du Grenelle de l’environnement en faveur d’un nécessaire rééquilibrage modal, il n’en demeure pas moins que des aménagements routiers importants sont indispensables dans les territoires non desservis par le train ou pour lesquels la desserte ferroviaire ne peut être améliorée. Je pense, en particulier, au sud de l’Ardèche, qui doit pouvoir disposer à l’avenir d’une connexion directe avec l’autoroute A7 au sud de Montélimar, ce qui suppose la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône.

Ce projet de budget ne trace pas de pistes de réflexion ni ne dégage de réels moyens financiers pour le fret ferroviaire, dont le développement figurait pourtant parmi les principales orientations du Grenelle de l’environnement.

Mes chers collègues, le trafic est passé de 40 milliards de tonnes-kilomètres il y a quelques années à probablement moins de 28 milliards de tonnes-kilomètres aujourd’hui ! Le fret ferroviaire a donc continué à perdre des parts de marché par rapport au fret routier. Les parts de marché des nouveaux opérateurs ferroviaires, quant à elles, n’ont été gagnées que sur la SNCF ! Cette question majeure pour l’aménagement du territoire ne pourra être résolue que par la reconnaissance du caractère d’intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé.

Le présent projet de loi de finances n’offre toujours aucune perspective, et donc pas plus de visibilité, concernant la productivité et le financement du secteur ferroviaire.

Au sein du groupe n° 3 des Assises du ferroviaire, relatif à l’économie du ferroviaire, nous débattons de ces questions. Comment améliorer encore les actions de régénération du réseau en réduisant les coûts ? Comment financer les lignes nouvelles ? RFF, la SNCF mais aussi différents autres experts exposent les solutions envisageables pour atteindre ces objectifs. Toutefois, le constat demeure qu’il manque, chaque année, entre 1 milliard et 1, 5 milliard d’euros pour assurer le financement de l’ensemble des besoins. Or, la dette de RFF s’élève à 29 milliards d’euros, ce qui oblige chaque année cette entreprise à se financer sur les marchés à hauteur de 1, 2 à 1, 3 milliard d’euros. Il est temps de proposer une solution permettant de lisser progressivement la dette historique de RFF, c’est-à-dire celle qui lui a été transférée à sa création, qui s’élève à 20 milliards d’euros.

Enfin, et c’est un nouvel exemple du manque de visibilité, aucune piste n’est esquissée quant à l’évolution de l’organisation du système ferroviaire. Faut-il maintenir ou supprimer la séparation entre RFF, gestionnaire des infrastructures, et la SNCF, exploitant historique ? Cette question est rendue encore plus complexe par l’importance de la dette de RFF. Les débats des Assises du ferroviaire montrent à quel point les positions sont tranchées à ce sujet. Pour ma part, je rappelle que je n’ai jamais été favorable à l’organisation actuelle.