Séance en hémicycle du 25 novembre 2011 à 10h00

Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

La parole est à M. Roland Courteau, pour un rappel au règlement.

En ce début de séance, je souhaiterais rappeler que c’est ici même que fut adopté pour la première fois un amendement visant à faire du 25 novembre une journée nationale de sensibilisation à la lutte contre les violences faites aux femmes.

Mes chers collègues, une femme sur dix est victime de violences dans ce pays et, tous les deux jours et demi, une femme décède sous les coups de son conjoint, de son concubin ou de son partenaire de PACS.

Gardons-nous de passer sous silence cette journée, monsieur le secrétaire d’État, et ne cessons jamais, dans le pays des droits de l’homme et de la femme, de lutter contre un fléau qui touche aux fondements de la dignité humaine.

Malheureusement, les initiatives prises cette année par le Gouvernement sont insuffisantes, voire inexistantes, dans nombre de départements, et je le déplore.

En revanche, je me réjouis que les élus et les associations se soient mobilisés à l’occasion de cette journée nationale de sensibilisation à la lutte contre les violences faites aux femmes.

Acte vous est donné de ce rappel au règlement, mon cher collègue.

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de finances pour 2012, adopté par l’Assemblée nationale (projet n° 106, rapport n° 107).

SECONDE PARTIE

MOYENS DES POLITIQUES PUBLIQUES ET DISPOSITIONS SPÉCIALES

Nous poursuivons l’examen, au sein de la seconde partie du projet de loi de finances, des différentes missions.

M. le président. Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » (et articles 50, 51, 51 bis, 51 ter, 51 quater, 51 quinquies et 51 sexies), du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et des comptes d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers », « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » et « Aides à l’acquisition de véhicules propres »

Mesdames, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, je vous invite à respecter scrupuleusement vos temps de parole, afin que nous puissions épuiser ce soir – ou plus vraisemblablement cette nuit – notre ordre du jour, et rejoindre ainsi demain matin nos départements respectifs.

La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en 2012, les crédits demandés pour la mission « Écologie, développement et aménagement durables » s’élèvent à 9, 8 milliards d’euros en autorisations d’engagement et à 9, 7 milliards d’euros en crédits de paiement, ce qui représente, par rapport à 2011, une baisse de 2 % des premières et une hausse de 2, 4 % des seconds. Je rappelle qu’il faut ajouter aux crédits budgétaires concourant à la mise en œuvre des politiques de l’environnement et des transports un montant important de ressources extrabudgétaires – plus de 3, 4 milliards d’euros – et de dépenses fiscales – plus de 2, 8 milliards d’euros.

L’année 2012 sera centrée sur le renforcement de la sécurité, aussi bien dans le domaine nucléaire qu’en matière de prévention des risques. Néanmoins, dans la plupart des domaines concernés, le montant des crédits n’apparaît pas à la hauteur des enjeux. Les ressources dédiées au Grenelle de l’environnement diminueront par exemple de 26, 5 millions d’euros par rapport à 2011, s’établissant ainsi à 131 millions d’euros.

Le programme 113 « Paysages, urbanisme, eau et biodiversité » sera doté de 346, 7 millions d’euros de crédits de paiement, soit une légère hausse de 0, 4 % par rapport à 2011. Parmi ces crédits, 54, 2 millions d’euros financeront spécifiquement des mesures issues du Grenelle de l’environnement, relatives au développement d’un urbanisme durable, à la défense de la biodiversité et à l’amélioration de la qualité de l’eau. En revanche, malgré son rôle central dans la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, le programme 113 subira une réduction de ses effectifs par rapport à 2011 et sera encore marqué par la RGPP, à travers plusieurs réformes.

Dans le domaine de la biodiversité, les ressources consacrées à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement augmenteront significativement afin de soutenir les actions relatives aux espaces protégés, notamment la création du nouveau parc national des Calanques ou des parcs naturels marins.

En matière de performances, je relève que les résultats associés aux indicateurs relatifs à la qualité de l’eau sont satisfaisants. Ils traduisent la mobilisation du ministère pour la mise en œuvre de la directive sur les eaux résiduaires urbaines et de la directive-cadre sur l’eau. Cet effort financier et humain doit se poursuivre. Il s’agit d’un enjeu important en termes tant de biodiversité que de budget, le non-respect des obligations européennes nous exposant à un risque de condamnation avec, à la clé, des sanctions financières significatives.

Le programme 181 « Prévention des risques » sera doté de 312, 3 millions d’euros de crédits de paiement, ce qui représente une hausse de 3 % par rapport à 2011. Les ressources extrabudgétaires affectées aux opérateurs du programme demeurent significatives. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, recevra par exemple 498 millions d’euros l’an prochain.

Ce programme se caractérise, en 2012, par une dotation stable en faveur de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, à hauteur de 64 millions d’euros, qui financera des mesures dans le domaine de la santé et de l’environnement.

L’on assiste également à une réduction problématique des effectifs de l’inspection des installations classées. Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous nous indiquer les raisons de cette évolution ?

De même, l’inquiétant retard accumulé pour l’élaboration des plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, se poursuit, du fait de deux facteurs principaux : d’une part, les difficultés rencontrées au niveau des mesures foncières dans les zones les plus exposées au risque et, d’autre part, les problèmes des particuliers pour effectuer les travaux prescrits par ces PPRT, du fait de la réduction du crédit d’impôt associé. Je relève que le Gouvernement a proposé, dans le cadre de l’article 51 ter du présent projet de loi de finances, un dispositif destiné à remédier au premier problème.

Ce programme se caractérise également par une hausse de 12 %, à hauteur de 58 millions d’euros, des moyens en faveur de la sûreté nucléaire, évolution logique à la suite de la catastrophe de Fukushima. L’Autorité de sûreté nucléaire, l’ASN, et l’Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire, l’IRSN, disposeront ainsi de 44 emplois supplémentaires et d’une augmentation de leurs crédits proche de 20 millions d’euros, afin de financer une partie des expertises et audits lancés en mars, à la suite de la catastrophe japonaise.

Enfin, la prévention des inondations constituera une priorité en 2012, notamment à travers le plan Submersions rapides, qui sera doté de 500 millions d’euros sur 2011-2016.

Le programme 174 « Énergie, climat et après-mines » sera doté en 2012 de 701, 2 millions d’euros en crédits de paiement, soit une baisse de 6, 7 % par rapport à l’an dernier. Il appelle de ma part plusieurs observations.

La régulation budgétaire effectuée en 2011, à travers des annulations de crédits à hauteur de 12 millions d’euros, est particulièrement dommageable pour ce programme dont la quasi-totalité des engagements correspond à des dépenses de l’État dites obligatoires, pour lesquelles la budgétisation est effectuée au plus juste et qui sont, par définition, difficilement compressibles. Cette situation est problématique puisqu’elle rend le programme insoutenable aux yeux du contrôleur financier. Monsieur le secrétaire d’État, quelles mesures sont-elles envisagées pour surmonter cette difficulté ?

L’action relative à la politique de l’énergie est clairement sous-dotée au regard des nombreux objectifs qui lui sont assignés. Elle regroupe moins de 1 % des crédits du programme, avec une dotation de 6, 5 millions d’euros en crédits de paiement. À cet égard, je voudrais insister plus particulièrement sur l’enjeu associé au développement des énergies renouvelables. Le Grenelle de l’environnement a fixé un objectif de 23 % d’énergies renouvelables dans le mix énergétique à l’horizon 2020. Or, vu la trajectoire actuelle, nous ne pourrons pas l’atteindre. Je citerai à cet égard l’exemple assez représentatif du fonds chaleur de l’ADEME, qui disposera de 250 millions d’euros en 2012. Ce montant est certes important, mais les besoins réels se situeraient en réalité autour de 500 millions d’euros par an, d’après le syndicat des énergies renouvelables.

La gestion économique et sociale de l’après-mines concentre 95 % des autorisations d’engagement demandées en 2012, pour un montant de 654, 8 millions d’euros, en baisse de 6, 2 % par rapport à 2011, après une diminution similaire l’an dernier. Cette évolution s’explique par la réduction tendancielle du nombre de bénéficiaires des prestations servies par l’Agence nationale pour la garantie des droits des mineurs. En revanche, les difficultés de la Caisse autonome de sécurité sociale dans les mines appellent une vigilance particulière. En effet, les besoins financiers de cette caisse seraient supérieurs de l’ordre de 10 millions d’euros aux crédits prévus. Monsieur le secrétaire d’État, quelles mesures sont-elles prévues pour remédier à ce problème ?

Les crédits destinés à la lutte contre le changement climatique et à l’amélioration de la qualité de l’air s’élèvent à 30, 4 millions d’euros, montant en forte baisse par rapport à l’an dernier. Cette situation n’est pas satisfaisante, alors que les obligations communautaires se font de plus en plus pressantes dans ce domaine.

Enfin, le programme 217, « soutien » de la mission, recevra 3, 6 milliards d’euros de crédits de paiement l’an prochain, en baisse de 0, 4 % par rapport à 2011. Il sera encore sévèrement touché par la RGPP, à travers une réduction de 1 309 emplois. Cette situation interroge sur la capacité du ministère de l’écologie à pouvoir s’acquitter de l’ensemble de ses missions, dans un contexte budgétaire particulièrement contraint.

De surcroît, le programme 217 a connu une gestion 2011 particulièrement tendue, qui pourrait devenir préoccupante. Or, la situation ne semble pas devoir s’améliorer en 2012, du fait des contraintes croissantes imposées au ministère pour la réduction des dépenses de fonctionnement et l’émergence parallèle de nouveaux besoins. Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous nous donner des éléments actualisés à cet égard et nous préciser les actions envisagées pour résoudre les difficultés qui se font jour ?

Pour finir, je dirai quelques mots sur le compte de concours financiers « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres », support budgétaire du « bonus-malus » automobile.

Ce dispositif coûte cher : près de 1, 5 milliard d’euros de déficit cumulé depuis 2008, alors qu’il avait initialement été présenté comme devant être équilibré. Les prévisions de découvert sont systématiquement dépassées : le déficit de 2011 sera ainsi de 227 millions d’euros alors que les prévisions portaient sur 150 millions d’euros. En outre, le circuit de paiement via l’Agence de services et de paiement est complexe et non conforme à l’article 24 de la loi organique relative aux lois de finances, la LOLF.

Enfin, les vertus écologiques et économiques de ce mécanisme peuvent être nuancées. Certes, le niveau moyen des émissions de CO2 a fortement baissé et, de ce point de vue, le parc automobile français est l’un des moins polluants d’Europe. Mais il n’est pas certain que le volume global des émissions ait diminué dans les mêmes proportions. En outre, le bonus-malus crée un effet d’aubaine pour les constructeurs et encourage les ventes de véhicules urbains qui sont de plus en plus produits hors de France. Il n’intègre pas d’autres aspects de la pollution : celle des deux-roues et des poids lourds, les rejets de particules et des oxydes d’azote, ou le bruit.

Après de multiples révisions du barème, il était nécessaire de réformer de nouveau ce dispositif. De fait, ce compte d’avances vit ses derniers mois, puisque nous avons confirmé en début de semaine deux dispositions introduites à l’Assemblée nationale, qui vont dans le bon sens.

Il s’agit, d’abord, du relèvement des trois dernières tranches du malus. Un resserrement du bonus devrait bientôt suivre par décret. Il en est attendu un rééquilibrage du bonus-malus, au lieu d’un déficit prévisionnel initial de 112 millions d’euros.

Il s’agit, ensuite, du remplacement de ce compte par un compte d’affectation spéciale, un CAS. Ce n’est pas la budgétisation intégrale qu’on aurait pu souhaiter, mais cette mesure est conforme à l’orthodoxie budgétaire et renforce l’incitation au rééquilibrage. En effet, un CAS doit être nécessairement équilibré. En cas de nouveau déficit prévisionnel, le Gouvernement disposera donc de trois leviers : un abondement de crédits en loi de finances rectificative, une révision législative du malus ou une révision réglementaire du bonus.

Je crois cependant qu’il faut à présent concevoir le bonus automobile comme un instrument de transition et songer à sa suppression à moyen terme, tout en maintenant le malus. Puisque nous considérons la diminution des émissions de CO2 comme une tendance normale, au demeurant imposée par les normes européennes, il n’apparaît plus vraiment justifié de la subventionner. L’incitation publique doit désormais se concentrer sur les véhicules électriques et hybrides.

Pour conclure, la commission a décidé de proposer le rejet des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et l’adoption, sans modification, des crédits du compte de concours financiers « Avances au Fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ».

La parole est à M. François Fortassin, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il m’appartient de vous présenter successivement les crédits des programmes 170 « Météorologie », 159 « Information géographique et cartographique » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Le programme 170 est doté de 207, 3 millions d’euros, soit une progression de 4, 6 % par rapport à 2011. Cette évolution doit permettre à Météo France de renforcer et d’améliorer son action de prévention dans le domaine de la prévision, afin de ne pas réitérer le précédent de la gestion délicate des épisodes neigeux de décembre 2010.

Dans le détail, les crédits dédiés à l’observation et à la prévision météorologique s’élèvent à 184, 5 millions d’euros, tandis que les crédits relatifs à la recherche dans le domaine météorologique s’élèvent à 22, 8 millions d’euros.

En 2012, Météo France aura notamment pour priorité la mise en œuvre de sa réforme territoriale – son réseau doit en effet passer de 108 à 55 implantations métropolitaines –, ainsi que le renforcement de la sécurité des personnes et des biens. Sur le plan local, cette réduction des implantations ne pose pas de problèmes majeurs.

En outre, le contrat d’objectifs et de moyens de l’opérateur sur 2009-2011 arrive à échéance. Son bilan est globalement satisfaisant, même s’il a été marqué par la survenance de plusieurs catastrophes naturelles d’ampleur inhabituelle, tels Xynthia et les phénomènes d’inondations, qui semblent devenir récurrents. Météo France a ainsi atteint la majorité des objectifs fixés, qu’il s’agisse de ses activités de modélisation ou de recherche. Au surplus, l’opérateur est parvenu à stabiliser son chiffre d’affaires, soit un résultat correct compte tenu de la crise et de l’intensification de la concurrence.

Un nouveau contrat d’objectifs et de performances est donc en cours d’élaboration pour la période 2012-2016, avec quatre priorités : tout d’’abord, l’amélioration de la prévention, de l’anticipation et de la gestion des risques, à travers une stratégie de développement dans le domaine de la prévision numérique ; ensuite, l’accroissement des activités de recherche ; en outre, la rénovation des infrastructures dans le domaine de l’observation et des systèmes d’information ; enfin, la préservation d’un chiffre d’affaires au moins constant sur la période 2012-2016.

J’en viens maintenant au programme 159 « Information géographique et cartographique », qui sera doté de 96, 6 millions d’euros en 2012, montant en hausse de 18 % par rapport à 2011. Cette évolution s’explique largement par une mesure de périmètre. En effet, l’Institut géographique national, l’IGN, intégrera le 1er janvier 2012 l’Inventaire forestier national, l’IFN, dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, la RGPP.

Le futur établissement, nommé désormais Institut national de l’information géographique et forestière, sera un établissement public administratif, doté de 1 800 agents. Il reprendra la totalité des missions de l’IGN et de l’IFN. Le nouvel ensemble sera situé au siège de Saint-Mandé, en cours de réaménagement. Ce chantier s’effectue selon le calendrier prévu.

Ni le projet annuel de performances ni les réponses au questionnaire budgétaire ne fournissent d’information précise sur les économies attendues du regroupement et sur les conséquences de cette fusion pour le personnel des deux instituts. Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous nous éclairer sur ce point, qui me semble pour l’instant un peu nébuleux ?

J’insisterai enfin sur la situation financière de l’IGN, qui demeure fragile, puisque sa trésorerie est actuellement inférieure au minimum souhaitable, évalué à 16, 8 millions d’euros, soit quarante-cinq jours de dépenses de fonctionnement courant.

De plus, les recettes commerciales de l’IGN, notamment celles qu’il tire de son activité auprès du grand public, sont en stagnation, après une forte progression en 2010. Il conviendra donc de surveiller l’évolution de la situation en la matière.

J’aborderai à présent le budget annexe de l’aviation civile.

Je constate que le budget de la Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, est un peu plus rigoureux que par le passé. Il n’y a d’ailleurs pas de grand mérite à cela, puisqu’il était, à une époque, extrêmement nébuleux. Des réformes utiles ont été ou sont mises en œuvre, mais la dette, voire le modèle économique de l’aviation civile, demeurent des sujets de préoccupation.

L’hypothèse d’une transformation de la DGAC en établissement public a été écartée par le Gouvernement, devant l’hostilité des personnels. Toutefois, cette question ne devrait pas être taboue. Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », le BACEA, est avant tout un budget de prestations de services, qui doivent être tarifées à leur véritable coût. La DGAC a adopté en 2010 un nouveau mode de comptabilisation en droits constatés qui la rapproche d’une logique d’établissement public.

Après une hausse limitée à 1, 6 % en 2010, le trafic aérien en France pourrait progresser de 5, 6 % en 2011, soit sensiblement plus que les prévisions inscrites dans la loi de finances initiale, la LFI, pour 2011. Cependant, Air France-KLM n’en profite guère, souffrant actuellement d’un déficit de compétitivité et d’un endettement supérieur à ses capitaux propres. C’est ainsi, par exemple, que cette compagnie se fait régulièrement tailler des croupières par Ryanair…

Pour 2012, les hypothèses de recettes du budget annexe reposent notamment sur une croissance du trafic comprise entre 2 % et 3, 6 %.

Le périmètre du BACEA évolue à la marge. Le regroupement budgétaire des moyens du Service national de l’ingénierie portuaire est finalisé avec le transfert de quarante ETPT outre-mer en provenance de la mission « Écologie, développement et aménagements durables ». Il est financé par un relèvement de la quotité de la taxe de l’aviation civile, prévu par l’article 17 du projet de loi de finances, que nous avons adopté mardi dernier.

L’aviation civile française s’intègre de plus en plus dans des projets et engagements européens, en particulier le traité FABEC – Functional Airspace Block Europe Central – conclu avec cinq pays le 2 décembre 2010, qui met en place un bloc d’espace aérien fonctionnel pour organiser la gestion du trafic aérien indépendamment des frontières nationales. De même, les projets SESAR, ou Single European Sky ATM Research, et Coflight exercent un impact important sur les investissements du BACEA, le niveau de ses redevances de navigation et l’organisation du contrôle aérien. En revanche, le projet de regroupement des services d’approche de la région parisienne dans un nouveau centre a été reporté.

La prévision d’équilibre budgétaire pour 2012 est conforme à la programmation triennale et paraît réaliste, pour autant que ne survienne pas une profonde crise économique, qui conduirait à réviser à la baisse les prévisions de trafic et de recettes. Un déficit d’exploitation de 16, 4 millions d’euros est néanmoins prévu.

Les dépenses progressent de 1, 7 % hors effet de la contribution au compte d’affectation spéciale des pensions de l’État. L’évolution des dépenses est, à mon sens, assez favorable, avec une quasi-stabilisation des dépenses de personnel à périmètre constant : 496 suppressions d’emplois sont ainsi prévues sur la période 2011-2013, dont 149 en 2012.

Le budget 2012 prévoit également une réduction des dépenses de fonctionnement et une augmentation de près de 6 % des investissements.

En revanche, les recettes ne me paraissent pas suffisamment optimisées. C’est le cas des redevances de surveillance et de certification, qui ne couvrent que 34, 1 % du coût global, alors qu’il faudrait largement dépasser les 50 % dans un premier temps. De même, le produit de la redevance de route, principale recette du budget annexe, diminuera en 2012, le taux unitaire étant abaissé de 3, 6 %. Je m’interroge sur la stratégie consistant à diminuer le taux de cette redevance, alors que la DGAC est de plus en plus endettée...

Malgré une meilleure maîtrise des dépenses, un endettement élevé continue de peser sur le budget annexe. La dette nette devrait ainsi croître de 4, 6 % en 2012. En dépit de la volonté affichée par la DGAC, le désendettement ne se traduit pas dans la réalité et paraît reporté à la prochaine programmation triennale. L’équation du désendettement suppose de garantir la maîtrise des dépenses sur le long terme et d’assurer une meilleure tarification des prestations de la DGAC.

La gestion du personnel de la DGAC s’inscrit dans un cadre original, les « protocoles sociaux » triennaux, dont la Cour des comptes conteste la légitimité. Le protocole social pour 2010-2012, qui a été signé en juillet 2010, a été remis en cause par une intersyndicale majoritaire. Leur recours a cependant été rejeté en mars dernier et il devrait entrer pleinement en vigueur en 2012. Il prévoit notamment un « retour catégoriel » équivalent à 50 % des économies générées par le schéma d’emplois sur 2010-2012. Ces mesures de revalorisation catégorielle pourraient ainsi s’élever à près de 12 millions d’euros en 2012, car elles intègrent la non-consommation de l’enveloppe de 2011.

De façon opportune, plusieurs mesures ont également été prises durant l’été 2010 pour régulariser certains aspects des primes et vacations des contrôleurs aériens. Le régime d’indexation sur l’inflation a ainsi été supprimé et un meilleur contrôle de la présence effective a été mis en place. Une réflexion est toutefois en cours sur une refonte globale du régime indemnitaire des personnels techniques de la navigation aérienne. Une grille spécifique est envisagée pour les contrôleurs. Il faudra cependant veiller à ce que cette réforme n’aboutisse pas à des primes trop généreuses pour « acheter la paix sociale ».

À ce propos, que l’on ne vienne plus nous dire que les contrôleurs aériens devraient avoir les mêmes droits que les pilotes de ligne ! Certes, leur travail est aussi important, mais il est rare qu’un avion se crashe sur la tour de contrôle ! §

Très bien !

J’aimerais, monsieur le secrétaire d'État, que vous nous donniez quelques éléments d’information sur ce sujet.

Enfin, je dirai quelques mots sur l’ENAC, l’École nationale de l’aviation civile, opérateur du budget annexe.

Depuis sa fusion avec le Service d’exploitation de la formation aéronautique, le SEFA, effective depuis le 1er janvier 2011, l’ENAC s’est dotée d’une nouvelle organisation et entend s’affirmer comme une école européenne de référence. Elle s’est également engagée dans une démarche de réduction du coût unitaire de la formation, qui commence à enregistrer des résultats. En revanche, je regrette que le contrat d’objectifs et de performance tarde à se concrétiser.

En dépit des réserves que j’ai émises, la commission des finances s’est prononcée, eu égard à un certain nombre d’améliorations constatées depuis un peu plus d’un an, en faveur de l’adoption des crédits de ce budget annexe. §

Très bien !

La parole est à Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, les transports nous intéressent tous, en tant qu’élus et citoyens. Or la politique des transports est aujourd’hui en pleine évolution, comme en témoignent les Assises du ferroviaire, qui se tiennent en ce moment même.

Les défis sont multiples et peuvent se résumer en trois mots : mobilité, intermodalité et compétitivité. Les réflexions actuelles doivent aboutir à la définition d’une stratégie, en particulier pour le ferroviaire, laquelle doit conforter la crédibilité de nos entreprises de transport. Sinon, ce sera le déclin de cet atout majeur de l’économie française.

Les infrastructures de transports relèvent du programme 203, qui mobilisent 44 % des crédits de paiement de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », soit un peu plus de 4, 3 milliards d’euros. À ces crédits s’ajoutent d’importantes dotations extra-budgétaires : 1, 53 milliard d’euros au titre des fonds de concours et 453 millions d’euros de dépenses fiscales, qui demeurent toutefois mal évaluées.

Les principaux facteurs de variation des crédits en 2012 sont les suivants : une augmentation sensible de la subvention versée à l’AFITF, l’Agence de financement des infrastructures de transport, et des moyens consacrés à l’entretien des routes nationales, ainsi qu’une hausse des concours à Réseau ferré

La seconde vague de la révision générale des politiques

En termes de performance, les indicateurs du programme révèlent des progrès lents, mais nous devons garder à l’esprit que la politique de report modal ne peut se construire que sur le très long terme.

J’en viens à présent aux opérateurs du programme et aux entreprises publiques de transport.

La subvention d’équilibre versée à l’AFITF, qui devait être temporaire, tend à devenir permanente. Elle demeure nécessaire faute de recettes pérennes suffisantes, que ce soit au titre de la fraction des amendes forfaitaires des radars, de la redevance domaniale ou de l’écotaxe poids lourds, qui ne sera mise en place qu’au cours de l’année 2013.

Il est donc prévu une augmentation importante de la subvention, qui atteindrait 1 070 millions d’euros en 2012, après la réduction adoptée par l’Assemblée nationale. Le droit d’entrée de 400 millions d’euros attendu du concessionnaire de l’autoroute A63 a finalement été encaissé le 31 octobre dernier, dès le rejet du recours. Il reste que le mode de financement de l’AFITF n’est pas réglé pour l’avenir.

Cette agence cherche aussi à se crédibiliser davantage en tant qu’instance de dialogue, d’évaluation et de conseil, notamment pour ce qui concerne les partenariats public-privé.

VNF connaît une meilleure situation financière, avec une capacité d’autofinancement qui pourrait augmenter de 14 % cette année. La subvention de l’État sera reconduite. VNF contribue à l’ambitieux plan d’investissements pour la modernisation du réseau fluvial, d’un montant de 2, 5 milliards d’euros sur la période 2010-2018. Sa productivité sera accrue, avec une réduction de ses effectifs à hauteur de 69 équivalents temps plein travaillé.

En revanche, le nouveau contrat de performance n’est toujours pas conclu, mais ses trois axes sont connus.

Le secteur ferroviaire traverse actuellement une période déterminante pour son avenir. Il mobilise des montants élevés de concours publics de toute nature, puisque ceux-ci ont atteint 12, 5 milliards d’euros en 2010. Ils incluent les compensations des tarifs sociaux et conventionnés par l’État et les autorités régionales, qui se sont élevées à près de 690 millions d’euros en 2010.

Les grands acteurs du ferroviaire présentent une caractéristique commune qui relève du pari suivant : rattraper le retard sur les investissements et consolider la rentabilité par la dette.

La situation financière et l’activité de la SNCF se sont améliorées en 2010 et au premier semestre de l’année 2011. Cependant, des points d’inquiétude demeurent : la rentabilité de chaque branche ne suffit pas à couvrir les investissements, la dette nette a fortement augmenté et a été dégradée par l’agence de notation Moody’s, la marge opérationnelle des TGV diminue, le fret est sinistré et perd des parts de marché, et les coûts, notamment ceux de la branche « Infrastructures », sont rigides à la baisse. Ce sont autant d’écueils qui ont justifié une réactualisation, en février dernier, par le Président de la République, de la lettre de mission de Guillaume Pepy.

De manière générale, il sera nécessaire, ainsi que le recommande le Centre d’analyse stratégique, de sortir de l’ambiguïté actuelle et de clarifier rapidement les perspectives d’ouverture à la concurrence du trafic national, en termes tant de calendrier que de périmètre et de modalités.

Des expérimentations me semblent envisageables, en particulier pour les TER, les transports express régionaux. Cette ouverture peut réellement constituer un levier de modernisation et de compétitivité, mais encore faut-il que le principal opérateur ait une vision claire de son avenir. J’espère que les Assises du ferroviaire permettront justement de clarifier les choses.

La performance de RFF met en évidence le déséquilibre de son modèle économique. Si la grande majorité des engagements commerciaux du contrat de performance sont tenus, les problèmes structurels demeurent. Le résultat opérationnel est ainsi très inférieur aux prévisions, de même que la couverture du coût complet de l’infrastructure. La trajectoire financière tend à se dégrader, et la simple maîtrise de la dette nette, qui a atteint 28, 5 milliards d’euros au 30 juin dernier, n’est pas acquise. Les investissements de renouvellement des voies se poursuivent cependant à un rythme élevé, conformément au plan de rénovation du réseau.

L’année 2012 sera importante puisqu’elle devrait être marquée par la révision de la convention de gestion de l’infrastructure qui lie RFF à la SNCF.

En revanche, tous les indicateurs de la RATP sont actuellement « au vert », sauf l’endettement qui augmente. La RATP demeure confrontée à de nombreux défis que je ne détaillerai pas, mais nous demeurons vigilants sur la séparation comptable entre les activités d’exploitant et de gestionnaire d’infrastructures. Il ne faudrait pas que cela se traduise à terme, comme pour RFF, par une scission de la dette en deux composantes qui prospéreraient séparément et sans contrôle.

Je conclus sur ce programme en décernant un relatif satisfecit s’agissant de l’augmentation soutenue des crédits d’entretien du réseau routier national. Néanmoins, ce poste constitue souvent une variable d’ajustement et ne s’inscrit pas dans une programmation de long terme, au risque de devoir procéder à des réparations plus coûteuses.

Je dirai maintenant quelques mots sur le programme 205 « Sécurité et affaires maritimes ».

Sa dotation en crédits de paiement diminue de 1, 7 % à périmètre constant, c’est-à-dire sans prise en compte de trois mesures de transfert. Le plafond d’emplois sera fortement réduit – de 209 équivalents temps plein travaillé – et les dépenses liées au fonctionnement courant poursuivent leur baisse, conformément à l’objectif triennal.

La réorganisation de l’administration maritime, induite par la RGPP, est quasiment achevée. Les services métropolitains ont été réformés et la fonction garde-côtes a été consacrée parun décret du 22 juillet 2010.

À partir de cette année, la réforme a concerné les services déconcentrés outre-mer avec la création d’une direction de la mer dans chaque DOM.

L’École nationale supérieure maritime, l’ENSM, qui a remplacé les quatre écoles nationales de la marine marchande, est le nouvel opérateur du programme depuis cette année et bénéficiera d’une subvention de 17, 6 millions d’euros. Ses quatre implantations n’ont pas été remises en cause, mais ont été spécialisées par fonction. La négociation du contrat d’objectifs doit débuter à la fin de cette année, et je regrette que le conventionnement, comme c’est trop souvent le cas, n’ait été envisagé que longtemps après la création de l’ENSM.

En termes de crédits, le budget pour 2012 repose sur les principaux arbitrages suivants : la revalorisation des subventions versées aux lycées professionnels maritimes, une diminution sensible des crédits consacrés à la plaisance, une stabilisation du stock des équipements de lutte contre les pollutions marines, ainsi que le maintien d’investissements pour poursuivre le plan de modernisation des sept CROSS, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage.

Bien que cette question ne soit pas directement liée au programme 205, je souhaite vous faire part, monsieur le secrétaire d'État, de nos inquiétudes sur le sort de la société SeaFrance, qui a été placée en liquidation judiciaire le 16 novembre dernier. Son plan de restructuration a été invalidé par la Commission européenne et le Gouvernement a annoncé un possible recours. Qu’en est-il ? Doit-on considérer que cette filiale de la SNCF est définitivement condamnée ?

J’en termine avec le compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de

Je rappelle que ce compte matérialise la compensation que l’État, en tant qu’autorité organisatrice de transports, verse à la SNCF pour l’exploitation déficitaire de 40 lignes d’équilibre du territoire. Cette compensation est assortie d’une convention, qui a été signée le 13 décembre 2010 et prévoit un système de bonus/malus en fonction de divers indicateurs.

Cette évolution est imposée par le règlement européen du 23 octobre 2007, dit « règlement OSP », qui conduit à assimiler ces lignes à une obligation de service public. Le cahier des charges de la SNCF a été modifié par un décret du 29 juillet 2011, qui a également assoupli l’encadrement des tarifs du TGV. Le compte est financé par trois taxes, la contribution de solidarité territoriale, ou CST, la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, ou TREF, et une fraction de la taxe d’aménagement du territoire, ou TAT, due par les sociétés d’autoroutes.

En l’absence de concurrence sur le transport national de voyageurs, seule la SNCF acquitte aujourd’hui les deux taxes sur les entreprises ferroviaires.

Ces deux taxes sont conçues pour faire contribuer les activités bénéficiaires de la SNCF, notamment l’exploitation des TGV. L’article 19 du projet de loi de finances, que nous avons adopté mardi dernier, aménage cependant ces recettes en augmentant le taux de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, ou TREF, pour couvrir le financement des études et l’augmentation de 70 millions d’euros du péage facturé par RFF.

En revanche, le taux de la contribution de solidarité territoriale, ou CST, est abaissé, ce qui allège la pression sur les TGV.

Au total, l’équilibre du compte reposera en 2012 sur 280 millions d’euros en recettes et dépenses, dont près de 190 millions d’euros pour le financement du déficit d’exploitation des lignes et 92, 3 millions d’euros pour les investissements nécessaires à la maintenance et à la régénération des matériels roulants.

Ce mécanisme permet d’assurer la conformité au droit communautaire et d’inciter la SNCF à renforcer la performance des TET, les trains dits « d’équilibre du territoire ». Mais des difficultés pourraient surgir à moyen terme. Le renouvellement des matériels roulants n’interviendra qu’à partir de 2015 et posera sans doute un problème de financement, l’âge moyen actuel des voitures étant de trente-quatre ans.

Par ailleurs, certaines lignes sont considérées comme « sensibles », parmi lesquelles cinq lignes d’équilibre du territoire. La SNCF a cependant engagé un plan d’action en janvier dernier.

Enfin, l’avenir des TET devra être envisagé dans le cadre d’une possible ouverture à la concurrence des lignes nationales.

En conclusion, la commission des finances a émis un avis défavorable sur les crédits des programmes 203 et 205 et du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». Mais, à titre personnel, je recommande à nos collègues de les voter.

La parole est à M. Vincent Delahaye, rapporteur spécial.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la politique de sécurité routière devrait mobiliser au total 2, 7 milliards d’euros en 2012, dont 56, 3 millions d’euros au titre du programme 207 « Sécurité et circulation routières », hors dépenses relatives aux 2 516 emplois.

Après une stabilité en 2009, la mortalité routière a repris sa tendance baissière en 2010. L’année 2011 a mal démarré, avec une hausse de près de 13 % du nombre de personnes tuées lors des quatre premiers mois, ce qui a motivé une réunion d’urgence du comité interministériel de la sécurité routière. Cette évolution préoccupante a, ensuite, été totalement compensée puisque, à la fin du mois d’octobre, la mortalité s’inscrivait en légère baisse par rapport à la période correspondante de 2010. On peut donc espérer une nouvelle baisse sur l’année 2011. L’effort devra bien sûr être maintenu pour atteindre l’objectif de moins de 3 000 tués d’ici à deux ans.

Le comité interministériel du 11 mai a renforcé le volet répressif, en particulier les sanctions de certaines infractions. Le volet préventif est plus réduit, mais prévoit néanmoins la sécurisation de l’usage des deux-roues et la relance du Conseil national de la sécurité routière, dont la commission des finances avait critiqué l’inactivité l’année dernière. J’aimerais toutefois que le ministre puisse nous faire un premier bilan de la formation obligatoire de sept heures pour les nouveaux conducteurs de deux-roues, qui a été introduite début 2011.

Les crédits du programme 207 « Sécurité et circulation routières » diminuent en 2012 de 2, 3 %. Les variables d’ajustement portent sur les études, les investissements de rénovation des centres d’examen et les formations, mais les partenariats locaux et les crédits d’organisation des examens sont préservés. La Délégation à la sécurité et à la circulation routières dispose depuis cette année d’un nouveau prestataire de conseil stratégique, qui doit l’aider à bâtir une nouvelle stratégie de communication. Peut-être M. le secrétaire d'État peut-il nous apporter quelques précisions sur les axes qui seront privilégiés ?

Enfin, le mécanisme de cautionnement public du dispositif du « permis à un euro par jour » démarre lentement. Pour l’instant, il est loin de remplir ses objectifs quantitatifs de 20 000 prêts cautionnés. Les conventions entre la Caisse des dépôts et les banques partenaires n’ont été signées qu’en juin 2010 et, entre octobre 2010 et mars 2011, seuls 23 prêts sur 43 853 ont été cautionnés. On ne peut pas dire que ce soit un brillant succès ! Ce dispositif est peut-être trop technocratique. L’enveloppe budgétaire pour 2012 repose toutefois sur des hypothèses relativement crédibles, même si l’objectif de 11 000 prêts me paraît encore bien optimiste.

J’en viens, à présent, au compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers », qui a succédé, cette année, à l’ancien compte sur les radars.

Je rappelle que la création de ce compte a permis de simplifier l’affectation et l’architecture budgétaire du produit des amendes. Le compte est ainsi alimenté désormais par l’essentiel du produit des amendes « radars » et « hors radars », soit environ 1, 4 milliard d’euros en 2012, le solde revenant à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, et au Fonds interministériel pour la prévention de la délinquance, FIPD.

Le pilotage de ce compte a été simplifié avec le transfert de la Délégation à la sécurité et à la circulation routières au ministère de l’intérieur. De même, la création, en mars dernier, de l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions, ANTAI, qui assure notamment le fonctionnement du Centre national de traitement des amendes de Rennes, contribue à la simplification de l’organisation administrative. Son contrat de performance devrait être conclu d’ici à la fin de l’année.

En revanche, je regrette que cette agence puisse recourir à l’emprunt. Je n’en comprends guère la raison et je ne peux que constater que cette faculté concourt potentiellement à la segmentation de la dette publique, donc à accroître la difficulté de sa maîtrise.

Ce compte d’affectation spéciale finance cinq types de dépenses : le déploiement et l’entretien des radars, la modernisation du fichier national des permis de conduire, le déploiement du procès-verbal électronique, les dotations aux collectivités territoriales, qui continuent d’être réparties par le comité des finances locales, et le désendettement de l’État. Les collectivités devraient, à ce titre, recevoir près de 700 millions d’euros en 2012, soit une hausse de 5, 7 % par rapport à 2011.

Nous le savons, la verbalisation des infractions connaît des lacunes, en particulier s’agissant des deux-roues, des poids lourds et des véhicules étrangers. L’adoption, le 29 septembre 2011, d’une directive tendant à faciliter les poursuites transfrontalières représente toutefois une avancée majeure. Elle complétera efficacement les accords bilatéraux que la France a conclus avec certains pays, en particulier l’Allemagne, la Belgique et la Suisse.

De plus, l’intensification et la diversification des contrôles radars vont se poursuivre, l’objectif de déploiement de 4 500 dispositifs de contrôle ayant été reporté à 2013.

Outre les radars fixes classiques, on trouvera sur nos routes davantage de radars tronçons, de radars chantiers, de radars feux rouges ou de radars mobiles. Les radars discriminants permettent également de verbaliser les poids lourds selon leurs limitations spécifiques. Il est ainsi prévu d’installer 451 nouveaux radars en 2012. À ces dispositifs s’ajoutent les désormais célèbres radars pédagogiques, annoncés en mai dernier.

Je formulerai cependant deux remarques.

Premièrement, la maintenance du parc coûte très cher, 3, 5 fois plus que le déploiement des nouveaux radars. On peut comprendre qu’il faille disposer de radars opérationnels pour assurer la crédibilité de la répression. Mais est-il vraiment nécessaire de recourir systématiquement à la maintenance « préventive » ? À tout le moins, il importe de savoir dans quelle mesure cette maintenance permet, au final, de réaliser des économies sur la réparation et le remplacement des radars.

Deuxièmement, après avoir été longtemps surévalué, le produit des amendes des radars a été sous-évalué en 2011. Il est prévu d’affecter 20 millions d’euros du surcroît de recettes au financement des nouveaux radars, en particulier des radars pédagogiques.

Ces dépenses ne nous paraissent pas prioritaires dans le contexte budgétaire actuel et par rapport à l’impératif de réduction de notre dette, auquel le Gouvernement nous a dit être très attaché. C’est pourquoi, en cohérence avec un amendement adopté mardi dernier, la commission des finances vous proposera d’affecter cette somme au désendettement de l’État, porté par le programme 755 du compte.

Le procès-verbal électronique représente une modernisation bienvenue de la constatation des infractions et du recouvrement des amendes. Il doit, à terme, permettre d’étendre l’information et les moyens de paiement des contrevenants, de réduire les coûts de fonctionnement et de relever le taux de recouvrement des amendes. J’aimerais toutefois que le Gouvernement se montre plus précis sur le « retour sur investissement ». Le coût de déploiement sera-t-il vraiment financé, à terme, par une augmentation du montant des amendes émises et recouvrées ?

Enfin, le développement du projet dénommé FAETON, c’est-à-dire l’application qui remplacera le Système national des permis de conduire, ou SNPC, tend à s’accélérer depuis qu’il a été confié, cette année, à l’Agence nationale des titres sécurisés, ou ANIS. L’échéance communautaire du 19 janvier 2013 devrait pouvoir être respectée de justesse, et le décret de transposition de la troisième directive sur le permis de conduire a été pris le 9 novembre dernier, soit près de cinq ans après l’adoption de cette dernière.

La commission des finances s’est prononcée en faveur de l’adoption des crédits de ce compte d’affectation spéciale, sous réserve de sa modification par l’amendement que je vous présenterai tout à l’heure.

La parole est à M. Ambroise Dupont, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, comme les années précédentes, je commenterai rapidement les crédits du programme 113, nos collègues l’ayant fait avant moi avec les précisions qui sont les leurs. Je vous présenterai ensuite les conclusions d’une réflexion menée, cette année, sur le thème du Conservatoire du littoral.

L’analyse des crédits paraît rassurante au regard des craintes que la commission de la culture avait exprimées l’année dernière. En effet, le budget proposé pour 2012 opère un net rattrapage sur les thèmes de la biodiversité, des milieux marins et des parcs nationaux. La dynamique de création des nouveaux parcs est d’ailleurs accompagnée de huit équivalents temps plein travaillé supplémentaires. Les crédits destinés aux espaces protégés augmentent, quant à eux, de 46 %, tandis qu’il est prévu 1 million supplémentaire par rapport à 2011 pour les réserves naturelles nationales. Enfin, 15 millions d’euros sont prévus pour la Stratégie nationale pour la biodiversité.

Évidemment, d’autres crédits diminuent, comme ceux qui sont destinés à Natura 2000 ou aux architectes-conseils et aux paysagistes-conseils. La mission de ces derniers me paraît pourtant essentielle, et leur situation sera délicate, avec une chute de 20 % de leurs crédits.

Je souhaite faire ici une observation relative au phénomène de financiarisation de la protection de la biodiversité, avec la création d’un marché financier de compensation des dommages causés à la biodiversité. Outre les questions de propriété qu’un tel marché peut soulever, il me paraît nécessaire d’engager une réflexion sur les conséquences d’une logique compensatoire pour le patrimoine naturel, en y associant bien entendu le Sénat.

J’en viens à la thématique que j’ai choisi de détailler cette année. Il s’agit du Conservatoire du littoral, créé en 1975, qui a pour mission de conduire une politique foncière de sauvegarde et de gestion durable de l’espace littoral et des milieux naturels associés. C’est une institution dont le modèle de gouvernance est salué par tous : la restauration et l’aménagement des terrains sont assurés par le Conservatoire, qui est propriétaire, tandis que la gestion est confiée en priorité aux collectivités territoriales.

Le Conservatoire est un outil unique et exemplaire qui a déjà fait ses preuves, notamment dans la mise en œuvre de la politique dite du « tiers sauvage ». En effet, le Conservatoire a déjà atteint la moitié de l’objectif de protection du linéaire côtier et un tiers de l’objectif de protection en termes de surface.

Au total, ce sont plus de 139 000 hectares qui sont protégés, notamment en outre-mer, où le Conservatoire a permis la valorisation de sites emblématiques qui ont ainsi pu être restitués au public. Ces résultats constituent un véritable succès pour le Conservatoire, dont il faut souligner l’efficacité en trente-cinq ans d’existence.

Aujourd’hui, dans un contexte de crise certes, on constate une évolution des moyens et des missions du Conservatoire.

Tout d’abord, le Président de la République a annoncé le transfert de soixante à soixante-dix phares au Conservatoire d’ici cinq à dix ans. La gestion patrimoniale de ces phares constitue donc une nouvelle mission pour cet établissement public, qui devra ainsi assurer de lourdes charges d’entretien. Le Conservatoire cherche actuellement des solutions innovantes, comme les délégations de gestion.

Toutefois, d’autres sujets de préoccupation budgétaire le concernent. Une réflexion avait été engagée pour élargir l’assiette de la taxe qui constitue sa principale ressource et en augmenter le produit ; il s’agit du droit annuel de francisation et de navigation, ou DAFN. Alors que cette réforme est toujours en attente d’arbitrage, le DAFN est de surcroît plafonné en application de l’article 16 ter du présent projet de loi de finances inséré par l’Assemblée nationale, ce qui représente un manque à gagner de près de 2 millions d’euros.

D’autres arbitrages budgétaires risquent de fragiliser davantage le Conservatoire, comme celui de l’éventuel transfert de la mission de gestion opérationnelle jusqu’alors confiée à l’Office national des forêts, ONF, en outre-mer.

C’est dans ce contexte délicat que le Conservatoire œuvre pour une revalorisation du travail de ses agents de terrain, très modestement rémunérés, alors qu’ils jouent un rôle essentiel.

Ces éléments m’amènent à formuler deux observations.

Premièrement, il est absolument nécessaire de faire aboutir la réforme du DAFN, qui pourrait passer soit par un abaissement du seuil de puissance, soit par l’élargissement de son assiette aux scooters des mers. En outre, il faut envisager des contributions adaptées qui correspondraient à l’utilisation réelle des phares pour la navigation. D’autres pistes pourraient d’ailleurs être envisagées : pourquoi ainsi ne pas affecter au Conservatoire du littoral le droit de passeport des navires de plaisance ? Cela soulèverait, naturellement, un certain nombre de questions.

Deuxièmement – et c’est à mon sens le point essentiel dans un contexte de rigueur budgétaire –, il faut que l’État s’engage, comme il l’a fait par le passé, à dégager des crédits pour que le Conservatoire du littoral puisse réagir lorsque des occasions d’acquisition se présenteront. Certaines peuvent ne pas se représenter pendant des années, et il est essentiel que le Conservatoire ait les moyens de mener la politique d’acquisition et de protection de l’espace littoral qui lui est confiée.

En conclusion, contrairement à ma proposition d’avis favorable à l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour 2012

La parole est à M. Roland Courteau, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire a confié à cinq corapporteurs l’examen des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ».

En ce qui me concerne, je traiterai des crédits du programme 174 « Énergie, climat et après-mines ».

Les crédits, de 693 millions d’euros en autorisations d’engagement en 2012, sont en baisse de 6, 5 % ; mais des dépenses fiscales importantes sont rattachées à ce programme, au premier rang desquelles le crédit d’impôt développement durable, le fameux CIDD ! J’y reviendrai plus longuement.

Je commencerai par une remarque sur la lutte contre le changement climatique.

Les mesures en faveur de la qualité de l’air font l’objet d’une diminution importante de 6, 6 millions d’euros en 2012 contre 15 millions d’euros en 2011, soit une baisse d’environ 60 %. Je relève notamment que la pollution par les particules entraîne, chaque année, la mort de 40 000 personnes.

Pourtant, les crédits consacrés au plan particules diminuent de 3, 8 millions d’euros à 253 000 euros, soit une réduction d’environ 90 % !

Cela dit, les priorités définies par ce programme m’ont conduit à faire le point sur l’avancement de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement concernant les questions énergétiques. Le CIDD est un crédit d’impôt, dont le taux pouvait atteindre, à l’origine, 50 %, pour des dépenses d’équipement portant sur l’efficacité énergétique ou l’intégration d’énergies renouvelables. L’article 43 du projet de loi de finances pour 2012 vise à recentrer le dispositif sur les rénovations importantes, qui apportent de meilleurs résultats en termes d’efficacité énergétique.

Cette disposition apparemment vertueuse présente deux inconvénients. D’une part, je crains que les ménages à faibles revenus n’aient qu’un accès limité au dispositif, car ils n’auront pas nécessairement, en période de crise économique, les moyens de mener des « bouquets » de travaux importants dans leur logement. D’autre part, les sommes consacrées au total au CIDD diminuent considérablement, puisqu’elles sont estimées à 1, 4 milliard d’euros pour 2012, contre 2, 625 milliards d’euros en 2010. Or ces chiffres ne prennent pas en compte la diminution supplémentaire de 20 % des taux de ce crédit d’impôt, annoncée par le Premier ministre le 7 novembre dernier et votée par l’Assemblée nationale. De plus, les professionnels souffrent de la grande instabilité de ce dispositif, qui les prive de la visibilité dont ils ont besoin pour planifier leurs investissements. Je considère donc que le recul du CIDD porte préjudice à la capacité de notre pays à atteindre les objectifs d’amélioration de son efficacité énergétique qu’il s’est lui-même fixés.

Or, force est de le constater, les autres objectifs du Grenelle de l’environnement risquent eux aussi de ne pas être atteints sans une inflexion des politiques menées actuellement. Ainsi le constat n’est-il guère optimiste pour ce qui concerne le développement des énergies renouvelables.

En premier lieu, la production de biocarburants s’est beaucoup développée depuis 2006, passant de 680 kilotonnes-équivalent-pétrole à 2 708 kilotonnes-équivalent-pétrole par an. On sait cependant qu’il faudra veiller, à l’avenir, à donner la priorité à la production alimentaire.

En second lieu, l’électricité d’origine renouvelable progresse de manière insuffisante. L’éolien avance à un rythme de 1 000 mégawatts par an environ, alors qu’il faudrait plutôt viser 1 400 mégawatts, pour parvenir à une puissance installée de 19 000 mégawatts en 2020, conformément aux objectifs fixés. Le poids de la réglementation ne cesse de s’accroître sur les porteurs de projet. La limitation du tarif d’achat aux parcs d’éoliennes comportant au moins cinq mâts bloquerait environ 10 % des projets en France et la procédure des installations classées pour la protection de l’environnement, ou ICPE, s’ajoute à celle qui est liée à l’obtention d’un permis de construire. S’agissant de l’éolien en mer, pour lequel la France ne manque pas d’atouts, il faut espérer que les appels d’offres porteront rapidement leurs fruits et permettront de créer enfin une véritable filière industrielle.

Le secteur photovoltaïque, pour sa part, a accumulé les difficultés. À un contexte international de surproduction s’est ajoutée, en France, une évolution réglementaire pour le moins chaotique. Les tarifs d’achat baissent de manière difficilement prévisible et les critères du Grenelle de l’environnement sont interprétés comme un plafond, alors qu’il devrait s’agir d’un plancher. Le secteur aurait perdu environ 10 000 emplois.

La production de chaleur, qui représente plus de la moitié des objectifs du Grenelle de l’environnement en matière de développement des énergies renouvelables, est aussi en retard. Alors que l’efficacité du fonds chaleur renouvelable est reconnue, celui-ci ne peut plus espérer, dans le contexte budgétaire actuel, qu’un maintien de ses financements et non une augmentation, pourtant nécessaire, et d’ailleurs prévue, pour atteindre les objectifs fixés en matière de production de chaleur.

Je formulerai une dernière remarque, relative à la filière nucléaire. Je m’interroge sur les conditions de coopération au sein de « l’équipe de France du nucléaire », qui réunit Areva et EDF. Est-il normal qu’EDF se fournisse en combustible auprès de la filière française pour moins de la moitié du tonnage nécessaire ? Je ne saurais trop engager l’État à garantir une coopération renforcée entre les entreprises dont le capital est majoritairement public.

En conclusion, je regrette que les avancées du Grenelle de l’environnement ne soient que partiellement traduites dans les faits, alors que la promotion des énergies renouvelables devrait être l’une des grandes priorités de la politique énergétique. C’est pourquoi j’ai proposé à la commission de l’économie de rendre un avis défavorable sur les crédits du programme 174.

La parole est à Mme Élisabeth Lamure, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il me revient de vous présenter l’avis de la commission de l’économie sur les crédits affectés à la sécurité routière, qui font l’objet du programme 207 « Sécurité et circulation routière », du compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

À la suite de l’examen du programme « Sécurité et circulation routières » par l’Assemblée nationale, les crédits de paiement et les autorisations d’engagement s’élèvent finalement à 54, 6 millions d’euros, contre 57, 6 millions d’euros en loi de finances initiale pour 2011.

Cette baisse des crédits doit toutefois être relativisée au regard de l’effort de l’État en matière de sécurité routière, qui représentera 2, 7 milliards d’euros en 2012, soit 82 millions d’euros de plus qu’en 2011.

Les chiffres en matière de sécurité routière sont encourageants. Entre le 1er novembre 2010 et le 31 octobre 2011, 3 980 personnes ont perdu la vie à la suite d’un accident de la route. Bien que ce chiffre résume de trop nombreux drames humains, il représente pourtant, selon le ministère de l’intérieur, le « plus bas niveau depuis l’après-guerre ». C’est pourquoi on ne peut qu’apporter un soutien sans faille, me semble-t-il, à la politique gouvernementale en matière de lutte contre l’insécurité routière, laquelle, je le rappelle, a permis, depuis 2002, de sauver 23 000 vies et d’éviter 300 000 blessés. Toutefois, nous ne devons pas relâcher nos efforts, car l’objectif fixé par le Président de la République est de passer en 2013 sous la barre des 3 000 morts en France métropolitaine.

J’accorde par ailleurs une attention toute particulière à la sécurité des cyclistes. Notre pays a pris un important retard par rapport à nos voisins européens, malgré quelques mesures emblématiques comme les bornes de vélo en libre-service dans certaines grandes villes. Aussi le ministère des transports a-t-il mis en place, le 13 juillet dernier, un groupe de travail sur le développement de l’utilisation du vélo, auquel j’ai l’honneur de participer, et qui est chargé de préparer, pour le début de l’année 2012, des assises du vélo.

J’en viens à l’examen du compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers ». Son volume est considérable, car il atteint en 2012 pratiquement 1, 4 milliard d’euros, soit une hausse de plus de 100 millions d’euros par rapport à 2011. Les priorités fixées par le Gouvernement dans le cadre de ce compte d’affectation spéciale me semblent aller dans le bon sens, et ce pour trois raisons.

Tout d’abord, je suis favorable aux mesures concernant les radars annoncées en mai dernier par le Gouvernement, car elles ont permis de mettre un terme à la hausse des accidents enregistrée au début de l’année.

Ensuite, je me félicite de constater que les collectivités territoriales bénéficient d’une grande partie des recettes des amendes, puisqu’elles reçoivent, d’une part, 160 millions d’euros provenant des amendes forfaitaires radars et, d’autre part, pratiquement 700 millions d’euros tirés des autres amendes, aux fins d’améliorer les transports en commun et la sécurité routière.

Enfin, j’estime que le Gouvernement a fait le bon choix en « fléchant » près d’un demi-milliard d’euros de recettes vers le désendettement de l’État, compte tenu de la grave crise financière que traversent les États européens.

Toutefois, je voudrais exprimer trois regrets.

Premièrement, le Gouvernement n’est peut-être pas allé assez loin dans la réforme de la politique de stationnement, alors que les avantages de la dépénalisation et de la décentralisation à la carte des amendes de stationnement sont réels.

Deuxièmement, les actes de vandalisme contre les radars, dont le coût est prohibitif, ne sont pas suffisamment combattus.

Troisièmement, le mode de répartition des ressources issues des amendes-radars demeure beaucoup trop complexe et n’est pas toujours conforme à la définition d’un compte d’affectation spéciale.

S’agissant, enfin, du transport aérien, sa reprise a permis une évolution positive des comptes du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », bien que la question de son endettement demeure entière. La navigation aérienne devra faire face, en 2012, au défi majeur du ciel unique européen. Celui-ci devra fonctionner malgré l’existence d’entités de contrôle aérien séparées dans chaque pays : est-ce véritablement la meilleure manière de parvenir à la fusion des espaces aériens, dont l’objectif est d’optimiser les parcours, de réduire les temps de trajet et de diminuer de 10 % environ les émissions de gaz à effet de serre de l’aviation civile ?

J’avais invité la commission de l’économie à émettre un avis favorable sur l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », du compte d’affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », mais celle-ci n’est finalement favorable qu’aux crédits affectés au budget annexe.

La parole est à M. Charles Revet, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, j’ai pour mission, en tant que rapporteur, de vous présenter l’avis de la commission de l’économie sur le programme 205 « Sécurité et affaires maritimes ».

Plutôt que de revenir sur la présentation proprement dite des crédits, je formulerai quatre recommandations.

Premièrement, je souhaite que le Gouvernement présente, lors du prochain projet de loi de finances initiale, un document de politique transversale, ou DPT, sur la mer. La France possède en effet le deuxième domaine maritime du monde, grâce à ses 5 000 kilomètres de côtes et ses 10 millions de kilomètres carrés de zone économique exclusive. Nous disposons, je le rappelle, avec les États-Unis, de la première zone économique maritime au monde, ce qui devrait nous inciter à accorder une importance particulière au monde maritime.

Ce DPT fait l’objet d’une demande forte non seulement des acteurs professionnels concernés, mais aussi de notre collègue Odette Herviaux, rapporteur pour avis sur la mission « Agriculture, pêche, alimentation, forêt et affaires rurales ». Il s’inscrit en outre dans le prolongement des travaux du Grenelle de la mer et reprend l’une des préconisations d’un audit réalisé en 2007 par le Comité interministériel d’audit des programmes, le CIAP.

En effet, les crédits liés au monde maritime sont aujourd’hui dispersés dans de multiples programmes. À défaut de ce DPT sur la mer, et compte tenu de la réforme en cours de la politique européenne de la pêche, je souhaite que le Parlement puisse disposer au moins d’un DPT sur la politique de la pêche.

Deuxièmement, il faut renforcer l’efficacité et le suivi du contrôle des pêches, en procédant à la refonte de l’objectif n° 3 du programme. Les 300 agents chargés de contrôler et de surveiller les affaires maritimes effectueront en 2011 et 2012 moins de 15 000 contrôles annuels des pêches, contre 24 000 environ en 2010. Le document budgétaire ne fournit guère d’explications sur cette diminution. On ignore également la répartition géographique des contrôles, ainsi que la nationalité des navires contrôlés. Or, lors de son audition devant notre commission, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, nous a indiqué que les contrôles effectués étaient en nombre nettement supérieur à ceux qui étaient prévus. Il ne serait donc pas inutile de repenser cet indicateur. La Cour des comptes est d’ailleurs en train d’effectuer une évaluation du contrôle des pêches et ses conclusions feront l’objet d’une vigilance particulière de ma part.

Troisièmement, la réforme de l’enseignement supérieur maritime doit être menée à son terme. L’École nationale supérieure maritime, l’ENSM, a été créée à la suite de l’adoption de l’article 53 de la loi du 8 décembre 2009 et de la publication du décret du 28 septembre 2010. L’école regroupe actuellement les quatre sites du Havre, de Marseille, de Nantes et de Saint-Malo. Il convient de poursuivre la rationalisation de leur fonctionnement. Une attention particulière doit être accordée au transfert de l’établissement du Havre à Sainte-Adresse : l’État s’est en effet engagé à mobiliser dans ce cadre 7 millions d’euros, dont 300 000 euros pour l’étude de préfiguration.

Plus globalement, la réforme du cursus des élèves de la filière académique permettra une plus grande ouverture et une meilleure reconnaissance de l’école, ainsi qu’une stabilité accrue du recrutement. Il est donc nécessaire de sensibiliser dès à présent les élèves de ces écoles au renouveau de la dimension maritime de la France qui s’annonce. Il convient notamment de mettre en avant les futurs débouchés, que nous espérons nombreux, dans le secteur de la pêche. Je rappelle que notre pays ne satisfait qu’à 15 % de ses besoins en poissons et crustacés : la marge de progression est donc importante.

Quatrièmement, l’État doit veiller à la soutenabilité du budget de l’Établissement national des invalides de la marine, l’ENIM. Cet établissement gère le régime spécial de sécurité sociale des marins, qui couvre les risques maladie, maternité, invalidité, décès et accidents du travail, ainsi que le risque vieillesse. Pour assurer l’équilibre de ce régime, le besoin global de financement s’établit à 1, 165 milliard d’euros, dont 856, 4 millions d’euros proviennent d’une subvention versée par l’État et 284, 7 millions d’euros d’une contribution de la Caisse nationale d’assurance maladie des travailleurs salariés à l’équilibre de la branche maladie du régime des marins. L’État voit ainsi sa subvention s’accroître : elle s’élevait à seulement 778 millions d’euros en 2010. Compte tenu des évolutions démographiques du secteur, il est à craindre que les besoins de financement du budget de l’ENIM n’aillent croissant dans les années à venir.

Avant de conclure, je rappelle que nous devons être très attentifs à la réforme de la politique commune de la pêche qui se prépare. Nous devons aussi poursuivre notre effort de suivi de la réforme portuaire, dans la continuité des travaux du groupe de travail de notre commission.

J’avais invité la commission de l’économie à émettre un avis favorable à l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». Dans sa majorité, la commission a émis un avis défavorable. À titre personnel, bien entendu, je voterai les crédits proposés par le Gouvernement.

Bravo !

La parole est à M. Roland Ries, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je vais vous présenter, sur trois sujets liés aux transports, des observations inspirées par le souci de respecter le Grenelle de l’environnement, dans sa lettre mais aussi dans son esprit.

J’observe tout d’abord que le projet de budget ne donne pas suffisamment la priorité à l’entretien de nos réseaux de transports, quels qu’ils soient.

Nous savons que le programme 203 « Infrastructures et services de transport » est la principale victime des deux « coups de rabot » décidés par le Gouvernement : ses crédits ont été amputés de 98 millions d’euros par l’Assemblée nationale.

Dans le domaine ferroviaire, 300 millions d’euros manqueront chaque année, d’ici à 2015, selon les estimations de Réseau ferré de France, pour répondre, en régénérant le réseau, aux objectifs du scénario C préconisé par le rapport de l’École polytechnique de Lausanne.

Dans le domaine routier, la seule hausse des crédits de paiement de l’action n° 12 Entretien et exploitation du réseau routier national ne suffira pas à enrayer la dégradation inquiétante de nos routes, après des années de crédits insuffisants. Je suis d’autant plus inquiet que les députés souhaitent autoriser la circulation des poids lourds de 44 tonnes à cinq essieux, dont on sait pourtant qu’ils sont très agressifs pour les chaussées et les ponts. C’est un choix que je n’approuve pas.

Enfin, la remise à niveau du réseau magistral fluvial n’est toujours pas achevée, alors même que le Parlement examine actuellement le projet de loi relatif à l’Agence nationale des voies navigables.

J’observe ensuite que le projet de budget ne donne pas davantage la priorité aux modes de transport alternatifs à la route.

La baisse des crédits de l’action n° 11 Développement des infrastructures fluviales et ferroviaires nuira bien entendu à la relance de nos ports.

S’agissant du réseau routier, je déplore que l’action n° 1 Développement des infrastructures routières englobe indifféremment les crédits liés au développement du réseau et ceux destinés à sa modernisation, de sorte qu’il est impossible de savoir quels projets profiteront de l’augmentation de 60 % des autorisations d’engagement affectées à cette action.

Si je ne nie pas la nécessité d’investir fortement dans l’entretien et la modernisation de notre réseau routier, je suis beaucoup plus réticent à l’égard du développement du réseau et de la construction d’infrastructures routières nouvelles qui, inévitablement, pèseront sur le choix modal de nos concitoyens.

À ce propos, monsieur le secrétaire d’État, le Gouvernement a-t-il dégagé les crédits nécessaires à l’établissement des cahiers des charges des onze projets de désenclavement routier ? Le 8 juin dernier, à l’unanimité, le groupe de suivi de notre commission sur le schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, a apporté son soutien à ces projets, compte tenu des enjeux qu’ils représentent pour l’aménagement du territoire et la sécurité routière.

J’observe aussi que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, ne bénéficie pas, contrairement à ce qui a été dit, de ressources suffisantes à court, moyen et long terme.

À court terme, elle verra ses ressources fondre : la baisse sera de plus de 280 millions d’euros l’an prochain.

À moyen terme, elle devrait certes bénéficier de la taxe poids lourds. Mais, pour l’heure, elle pâtit cruellement des nombreux retards pris dans sa mise en place, prévue en 2013. Au bout du compte, chaque année de retard contraint l’État au versement d’une subvention d’équilibre de 1 milliard d’euros : chaque mois perdu creuse un peu plus la dette !

À long terme, si l’on veut réaliser le SNIT, dont l’avant-projet vient d’être envoyé au Conseil économique, social et environnemental, 1 milliard d’euros au bas mot manqueront à l’agence chaque année, même lorsque la taxe poids lourds sera entrée en vigueur. Il faudra par conséquent hiérarchiser les projets du SNIT et réfléchir, pour l’AFITF, à de nouvelles ressources fiables et à fort rendement.

Je souhaite enfin que l’État poursuive ses efforts en matière de transports en commun en milieu urbain. La possibilité de lancer un troisième appel à projets doit être étudiée.

En outre, notre commission a adopté un amendement très important destiné à instaurer un versement transport « interstitiel » au bénéfice des régions, ce qui permettra de financer les TER. Nous l’examinerons en séance publique au début du mois de décembre.

Afin que la route finance davantage le train, je souhaite rééquilibrer les recettes du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » au moyen d’une hausse progressive de la taxe d’aménagement du territoire acquittée par les sociétés autoroutières.

J’appelle également l’État à jouer pleinement son nouveau rôle d’autorité organisatrice de transports pour les trains d’équilibre des territoires, en imposant à la SNCF des objectifs ambitieux de qualité de service.

S’agissant enfin du compte d’affectation spéciale « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres », je salue l’initiative des députés qui l’ont transformé en compte de concours financier : de cette façon, le Gouvernement devra désormais équilibrer les recettes du malus et les dépenses du bonus. Il n’y a pas de raison, en effet, que la réduction de la pollution imputable aux véhicules neufs se fasse au détriment des finances publiques !

Pour conclure, la commission de l’économie a émis un avis défavorable à l’adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » et du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». En revanche, elle a émis un avis favorable à l’adoption des crédits du compte de concours financier « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres », ainsi qu’à l’adoption de l’article 50 relatif à la taxe hydraulique.

La parole est à M. Bruno Sido, rapporteur pour avis.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’exercice 2012 sera marqué, en matière d’environnement, par l’élaboration de la stratégie nationale pour la biodiversité et la priorité donnée à la sûreté nucléaire.

Au cours de l’examen du projet de loi de finances par l’Assemblée nationale, les crédits du programme 113 « Urbanisme, paysage, eau et biodiversité » et ceux du programme 181 « Prévention des risques » ont été réduits de 12 millions d’euros. Je ne m’y attarderai pas. Toutefois je tiens à noter que, malgré le contexte budgétaire contraint, les autorisations d’engagement allouées à ces programmes augmentent de près de 6 % par rapport à l’année dernière. Si je ne peux que m’en réjouir, monsieur le secrétaire d’État, je me pose néanmoins certaines questions.

S’agissant d’abord du programme 113 « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité », je constate que les deux « coups de rabot » intervenus à l’Assemblée nationale ont réduit de 6 millions d’euros les autorisations d’engagement qui s’élevaient, dans le projet de loi de finances initial, à 361 millions d’euros. Pouvez-vous nous confirmer, monsieur le secrétaire d’État, que les crédits destinés à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et, notamment, de la stratégie nationale pour la biodiversité seront épargnés par cette diminution ?

L’année 2012 constitue aussi un rendez-vous important pour les agences de l’eau, qui devront adopter leur dixième programme d’intervention. En adoptant l’article 51 quinquies, l’Assemblée nationale a porté de 108 à 128 millions d’euros la somme qui sera prélevée sur leurs budgets en 2012 pour financer l’Office national de l’eau et des milieux aquatiques, l’ONEMA. Pouvez-vous nous assurer, monsieur le secrétaire d’État, que cette mesure ne pèsera pas trop sur ces agences ?

S’agissant ensuite du programme 181 « Prévention des risques », j’observe que les crédits relatifs à la prévention des risques technologiques et des pollutions connaissent l’augmentation la plus forte : elle s’élève à 17 %. L’élaboration des plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, a pris beaucoup de retard. Pouvez-vous nous indiquer, monsieur le secrétaire d’État, à quel moment la totalité des PPRT seront prescrits et approuvés ?

Concernant les crédits de la sûreté nucléaire, si les recommandations de simplification émises par l’Office parlementaire pour l’évaluation des choix scientifiques et technologiques ont été mises en œuvre par l’attribution directe de moyens à l’Autorité de sûreté nucléaire, pourquoi n’avoir pas achevé le regroupement de tous ces crédits au sein d’un seul programme ?

Enfin, le fonds de prévention des risques naturels majeurs, dit fonds « Barnier », a reçu des dotations exceptionnelles pour absorber le choc des acquisitions de biens décidées à la suite de la tempête Xynthia. Monsieur le secrétaire d’État, pouvez-vous nous garantir que l’équilibre entre les dépenses et les recettes de ce fonds sera assuré à l’avenir ?

En définitive, monsieur le secrétaire d’État, j’ai proposé à la commission d’approuver les crédits affectés à ces deux programmes. Celle-ci en a décidé autrement. Je le regrette et, à titre personnel, je voterai les crédits proposés par le Gouvernement.

Très bien !

Mes chers collègues, je vous rappelle que le temps de parole attribué à chaque groupe pour chaque discussion comprend le temps d’intervention générale et celui de l’explication de vote.

Je vous rappelle aussi que, en application des décisions de la conférence des présidents, aucune intervention des orateurs des groupes ne doit dépasser dix minutes.

Par ailleurs, le Gouvernement dispose au total de quarante-cinq minutes pour intervenir.

Dans la suite de la discussion, la parole est à Mme Mireille Schurch.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour l’année 2012 étaient, dans le projet de loi de finances initial, en baisse de 2 % en autorisations d’engagement et en hausse de 2, 4 % en crédits de paiement par rapport à ceux votés en 2011. Leur montant a été diminué, à l’Assemblée nationale, par l’adoption, à la dernière minute, de deux amendements du Gouvernement : le budget de la mission a été amputé de 84 millions d’euros, puis de 55, 6 millions d’euros. Après s’être prévalu, dans un premier temps, d’avoir augmenté les crédits de cette mission, le Gouvernement a donc fait supporter par les députés la responsabilité de leur diminution, au nom d’une rationalité économique imposée dans l’urgence par les agences de notation…

Au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », le programme 203 « Infrastructures et services de transports » est le plus touché : l’adoption des deux amendements a réduit ses crédits de 98, 5 millions d’euros.

Par exemple, le montant des crédits alloués aux voies navigables – initialement fixés à 840 millions d’euros – a été réduit de 5 millions d’euros. Ces sommes sont très inférieures aux besoins qui résultent du plan de relance de la voie d’eau et aux 2, 5 milliards d’euros nécessaires, d’ici 2018, pour financer la régénération de ces voies. Et je ne parle pas des projets inscrits au schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, dont le coût est évalué à 13 milliards d’euros : ils ressemblent de plus en plus à des déclarations d’intention…

Or les besoins en investissements sont réels, qu’il s’agisse de la régénération du réseau ferroviaire, de la relance du fret ferroviaire, de la maintenance des routes – qui risque de connaître le même sort que celle du réseau ferroviaire – ou de l’entretien des voix navigables.

Nous savons tous que les réseaux de transports sont décisifs non seulement pour stimuler le commerce, l’attractivité économique et la nécessaire réindustrialisation de nos territoires, mais aussi pour garantir à tous un accès aux besoins et services de base que sont le travail, la santé et l’éducation.

Vous promettiez, voilà deux ans, d’investir 13 milliards d’euros dans le plan de régénération du réseau ferré, 870 millions d’euros pour le transport dans le cadre du plan de relance face à la crise et 7 milliards d’euros dans le plan fret d’avenir.

Nous ne pouvons que constater la baisse continue de la part modale du fer, qui peine à atteindre les 10 %. Il faudrait au moins 20 % de croissance par an pour atteindre l’objectif de part modale fixé par le Grenelle.

Rien ne semble engagé pour enrayer la spirale infernale dans laquelle RFF est entraîné. Les concours de l’État baissent, les péages augmentent et la dette explose : le blocage du système ferroviaire semble, dans ces conditions, irréversible. Ainsi, le concours de l’État à la gestion des infrastructures ferroviaires est en baisse, à 2, 54 milliards d’euros, contre 2, 654 milliards d’euros en 2011.

La régénération de 3 940 kilomètres de voies ferrées engagée en 2006 ne se fera donc qu’à la faveur d’une augmentation des péages en 2012. Ces péages étant payés par les opérateurs à RFF, le transfert de charge porte encore principalement sur la SNCF. L’État continue donc de maltraiter les services publics que sont RFF et la SNCF.

La subvention de l’État à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui était déjà en baisse dans le précédent budget, poursuit sa chute – presque 290 millions d’euros de moins par rapport à 2011. Pourtant, l’AFITF devra, « d’ici à 2014, procéder à des financements s’élevant à plus de 13, 91 milliards d’euros ». Le décalage énorme entre les moyens de l’AFITF et les besoins persiste et, une fois n’est pas coutume, les documents budgétaires soulignent la situation financière intenable de l’agence. En cinq ans d’existence, elle a perçu 10 milliards d’euros de recettes, alors même qu’elle s’est engagée à payer 17 milliards d’euros et qu’elle en a déjà payé 10 milliards. L’évolution du « reste à payer » de l’AFITF constitue donc un facteur de risque réel et grandissant. Pourquoi, dès lors, avoir plafonné à 610 millions d’euros les recettes issues de la taxe d’aménagement du territoire, payée par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, qui constitue une ressource de l’agence ?

En ce qui concerne plus particulièrement le maillage du territoire, je partage les inquiétudes du rapporteur pour avis sur la pérennité des trains d’équilibre du territoire, qui, malgré tous leurs handicaps, jouent un rôle essentiel dans l’aménagement du territoire et dans le quotidien de nos concitoyens. Un compte d’affectation spéciale a été créé l’an dernier afin d’en assurer la pérennité. Il est abondé par la SNCF, d’une part, via une taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires, qui passe de 75 millions d’euros à 155 millions d’euros, et par les sociétés concessionnaires d’autoroutes, d’autre part, à hauteur de 35 millions d’euros, via une fraction de la taxe d’aménagement du territoire.

Au sujet de cette dernière, il semble bien difficile d’affirmer que ces 35 millions d’euros ne sont pas pris sur ce qui était destiné à l’AFITF pour les infrastructures. C’est pourquoi nous souscrivons totalement aux conclusions du rapporteur pour avis quant à la nécessité d’augmenter significativement la taxe d’aménagement du territoire payée par les sociétés d’autoroutes. Comme il l’écrit, « il n’est pas cohérent […] que la route ne finance le rail qu’à la marge ».

Enfin, face à l’absence de traduction de l’engagement national en faveur du fret ferroviaire de 7 milliards d’euros, annoncé pourtant à grand bruit en septembre 2009, …

Ah ça oui !

… nous réitérons notre demande de reconnaissance du caractère d’intérêt général de l’activité « wagon isolé ». Pourquoi ne pas créer un mécanisme similaire à celui mis en place pour les trains d’équilibre du territoire ?

S’agissant des infrastructures routières, l’action Entretien et exploitation du réseau routier national est en hausse de 45 millions d’euros par rapport au budget pour 2011 ; toutefois, il faut garder à l’esprit que cette action avait connu une baisse significative de ses crédits de 27 % en 2011. L’augmentation actuelle est loin d’être à la hauteur des besoins. Ainsi, avec le niveau prévu des crédits, il faudrait quinze ans pour renouveler les chaussées. Or 2 % du réseau routier national supportent 25 % du trafic total et 50 % du trafic des poids lourds, avec l’effet d’érosion des chaussées qui en résulte. En outre, on sait que les chaussées les plus sollicitées doivent être renouvelées en moyenne tous les huit ans. On est loin de pouvoir faire face à cet impératif. Si l’on n’y prend garde, l’effort de rattrapage sera aussi douloureux que celui observé dans le domaine ferroviaire. Ce qui est vrai pour l’État l’est aussi pour certaines collectivités territoriales.

Enfin, l’austérité budgétaire au sein de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » se traduit par la suppression de 1 309 équivalents temps plein. La poursuite aveugle de la RGPP entraînera, si vous n’y prenez garde, la disparition quasi totale d’une ingénierie publique performante, avec un impact négatif sur les territoires.

Ce budget traduit le fossé entre les ambitions affichées dans le SNIT et les moyens budgétaires mobilisés. Pourtant, l’inscription au SNIT de certains projets, comme celui de la LGV Paris–Orléans–Clermont-Ferrand, a suscité de grands espoirs et de grandes attentes. La population et les élus se mobilisent, alors que, dans le même temps, on n’observe aucune traduction financière ou budgétaire, pas même la moindre indication.

L’absence de référence, dans ce projet de budget, aux concessions d’infrastructures et aux contrats de partenariat public-privé pour la réalisation des grands projets du SNIT semble indiquer que le Gouvernement en souhaite la généralisation. À la longue, si l’on n’y prend garde, la perte de la maîtrise publique risque être entérinée au profit des sociétés privées.

Par ailleurs, aucune réflexion n’est engagée sur la remise en cause de la privatisation des sociétés d’autoroutes, qui entraîne chaque année un manque à gagner de près de deux milliards d’euros. C’est pourquoi les sénateurs de mon groupe et moi-même avons déposé une proposition de loi en ce sens.

Très bien !

De plus, comment comprendre le énième report de l’écotaxe poids lourds, pourtant présentée comme une mesure phare du Grenelle de l’environnement ? Il représente la perte de plus de 1, 2 milliard d’euros de ressources pérennes pour le financement des grands projets d’infrastructures et la régénération ferroviaire.

Enfin, comment accepter la généralisation des poids jours de 44 tonnes sur les routes, alors que nous dressons tous un constat alarmant sur l’état du réseau ?

Ce projet de budget n’est pas en mesure de répondre à la réalité des besoins. C’est pourquoi les sénateurs du groupe CRC ne voteront pas ces crédits, qui sont en décalage complet avec les annonces et les promesses du Gouvernement.

La parole est à M. Louis Nègre.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mesdames, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui le budget affecté aux transports, notamment le programme 203 et ses actions n° 10, 12 et 13, dans un contexte de crise européenne et mondiale majeure et sans précédent.

En tant qu’élus responsables, nous ne pouvons pas faire abstraction de la gravité de la situation économico-financière dans laquelle se trouve notre pays. Dans les actions à mener, la sauvegarde de notre pays, pour reprendre l’expression du Président de la République, est une priorité absolue. L’objectif essentiel, pour l’avenir, consiste à rétablir, à terme, l’équilibre de nos finances publiques ; il sera sans doute atteint grâce à l’augmentation des recettes, mais aussi, et surtout, grâce à une réduction significative de la dépense publique courante non productive. Nous ne devons pas le cacher aux Français !

Notre responsabilité première, dans le cadre de la loi de finances pour 2012, est donc de revenir à des principes sains de gestion des deniers publics, de prendre le contre-pied de la politique menée sans interruption depuis 1975 dans notre pays, qui a dépensé, année après année, un argent qu’il n’avait pas.

Malgré ce contexte on ne peut plus difficile, le budget de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » s’inscrit dans une démarche volontariste du Gouvernement, qui se traduit, et je m’en félicite, par une stabilité positive – plus de 7 millions d’euros –, malgré deux « coups de rabot » successifs pour contribuer à l’effort national. Quant au programme 203 « Infrastructures et services de transports », il est en augmentation nette, d’une année sur l’autre, de près de 40 millions d’euros. Au vu du contexte économique, ce budget peut donc être considéré comme globalement positif.

Au-delà de l’évaluation de ces masses globales, je retiendrai quelques points.

En premier lieu, je me félicite de la décision politique prise par le Gouvernement, qui a tenu compte des différentes alertes que nous lui avons transmises, notamment dans le cadre de notre rapport sur le schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT. Je rappelle que nous avions alors tous constaté un état d’entretien très préoccupant de nos routes. Nous avons souhaité leur éviter, cela a été dit, de se retrouver dans une situation analogue à celle du réseau ferroviaire. Une dégradation inquiétante des voies ferrées, à laquelle il n’avait pas été porté remède en son temps, se traduit aujourd’hui par des conséquences très négatives, avec des retards de trains, des services dégradés et une grogne légitime de nos concitoyens.

Gouverner, monsieur le secrétaire d’État, c’est prévoir. Il importe donc, avant même d’engager de nouvelles opérations, de préserver notre patrimoine d’infrastructures. Comme le confirme le projet de budget pour 2012, l’entretien des réseaux actuels constitue un engagement fort de l’État. Ce choix politique responsable, qui est aussi une décision heureuse, était particulièrement attendu par tous les usagers.

Je constate que les crédits consacrés à l’entretien des routes augmentent de près de 50 millions d’euros et que la priorité est donc redonnée à l’entretien préventif et aux réparations importantes des chaussées, sans oublier le grand programme de sécurisation des tunnels. Mais, monsieur le secrétaire d’État, il faudrait éviter de mener une politique de Gribouille et s’assurer que l’autorisation des poids lourds de 44 tonnes n’entraînera pas plus d’inconvénients que d’avantages pour le réseau !

Au total, près de 680 millions d’euros sont consacrés à l’entretien et à la rénovation des routes. Mais, parallèlement à cet effort nécessaire pour le transport routier, le projet de loi de finances pour 2012 contribuera aussi fortement à la rénovation du réseau ferroviaire, conformément aux orientations du Grenelle de l’environnement.

Une dotation de 2, 5 milliards d’euros est apportée par l’État dans le cadre du contrat de performance 2008-2012 pour financer le réseau. Cette subvention permettra de renouveler près de 4 000 kilomètres de voies sur la période : ainsi, le contrat devrait être respecté. Je constate avec plaisir, alors même que seulement 450 kilomètres de voies avaient été renouvelés en 2005, que plus de 1 000 kilomètres l’ont été en 2010 et que cet objectif est maintenu pour 2011 et 2012, malgré la situation financière que nous connaissons.

Autre point positif, la priorité donnée au rééquilibrage modal et à la complémentarité des différents modes de transport, par le biais, principalement, de l’intervention de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF. L’agence est dotée de plus de 2 milliards d’euros grâce à un effort tout particulier de l’État.

De plus, je me félicite vivement que Mme la ministre de l’écologie ait proposé une mission nouvelle à l’AFITF en lui demandant d’engager une démarche de programmation sur cinq ans, afin de distinguer et de définir les premières priorités du SNIT. Il arrive que nous soyons entendus ! §L’AFITF bénéficiera également d’une subvention exceptionnelle de 96 millions d’euros pour compenser le retard malheureux de la redevance poids lourds.

Ce budget permettra aussi de poursuivre vigoureusement le développement des infrastructures, auquel nous sommes tous très attachés, notamment des lignes à grande vitesse, les LGV.

En 2012, pour la première fois en France, trois LGV seront mises en chantier : l’achèvement de la LGV est-européenne ainsi que les lignes Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes. Le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier sera également engagé.

Par ailleurs, monsieur le président du Groupement des autorités responsables de transport, grâce à l’AFITF, plus de cent vingt projets de transports collectifs en site propre, dans quatre-vingts agglomérations, seront soutenus par l’État. Cette action remarquable de notre pays nous place résolument en tête, en Europe, dans le développement des transports en commun en site propre, les TCSP. Mais, monsieur le secrétaire d’État, cet effort doit être poursuivi par un nouvel appel à projets, à terme, pour toutes les agglomérations qui sont encore dans l’attente de voir leurs projets aidés par l’État.

Très bien !

Je me félicite aussi que les engagements pris par l’État soient respectés quant au soutien indispensable au démarrage de la filière industrielle naissante du véhicule électrique.

Le maintien du bonus à 5 000 euros, au vu de la situation financière de notre pays, est un geste politique significatif, mais je souhaite, sur ce point, que le Gouvernement tienne le plus grand compte des conclusions du Livre vert. Ce dernier préconisait une vision et un soutien à moyen et long terme, avec une sortie en biseau, dès lors que cette industrie naissante aurait atteint sa vitesse de croisière, ainsi que la création d’une task force spécifique pour accompagner la montée en puissance de l’industrie des véhicules de demain dont la France est, à ce jour, un des leaders mondiaux. Je suis dans l’attente, monsieur le secrétaire d’État, d’une gouvernance plus précise dans un domaine aussi crucial pour l’avenir de l’industrie française.

De même, je souhaite de nouveau attirer l’attention du Gouvernement sur la situation très préoccupante du secteur ferroviaire et notamment de l’industrie, dont les plans de charge n’ont plus aucune visibilité, ce qui me paraît particulièrement inquiétant. J’espère que les Assises du ferroviaire permettront, dans ce domaine, de créer une vraie filière, avec des objectifs et une stratégie claire et partagée par tous les acteurs. Il y va de l’avenir du ferroviaire français !

Je terminerai enfin, monsieur le secrétaire d’État, en espérant que le débat tant attendu sur le SNIT, ait enfin lieu dans cet hémicycle, car ce schéma développe une vision prospective de toutes les infrastructures de transport, pour un montant de 260 milliards d’euros – excusez du peu ! Je crois sincèrement que l’organisation d’un débat digne de l’importance de ce dossier est parfaitement justifiée.

En conclusion, je voterai bien entendu les crédits du programme 203 et, plus globalement, ceux de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », ainsi que ceux des comptes spéciaux.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mesdames, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, mes chers collègues, ce matin, nous examinons notamment les crédits consacrés au transport aérien.

En tant que maire du Bourget, territoire d’accueil du premier aéroport d’affaires d’Europe et du premier salon mondial consacré à l’aéronautique et à l’espace, je m’intéresse depuis de longues années à ces questions. J’y consacrerai donc l’essentiel de mon intervention.

L’aéronautique et l’aéroportuaire sont des secteurs essentiels de l’activité du pays, fortement créateurs d’emplois. L’industrie aéronautique française jouit aujourd’hui d’une réputation d’excellence dans le monde entier. Nous pouvons le dire sans être taxés de chauvinisme, mais nous devons veiller à conforter ce secteur qui fait vivre une bonne part de nos régions. Tel est d’ailleurs le sens de nombre d’initiatives prises par le Gouvernement et je tiens à les saluer.

Ce secteur d’activité est l’un des rares qui contribuent à l’équilibre de notre balance commerciale. Nous savons tous également que notre système aéroportuaire représente un enjeu majeur pour la compétitivité de notre pays, comme pour son image à l’étranger. Sa rénovation et l’amélioration de sa qualité de service ont été entreprises, effort de long terme qui commence à payer et qui implique un grand nombre d’acteurs parmi lesquels les pouvoirs publics, Aéroports de Paris et les compagnies aériennes.

J’aborderai en préalable la situation d’ensemble du trafic aérien et ses conséquences pour le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Dans ce domaine, je ferai une proposition pour le retour à l’équilibre, et j’évoquerai également un risque. Ensuite, j’appellerai l’attention du Gouvernement sur deux mesures qui seraient de nature, l’une, à améliorer l’avenir de cette industrie, l’autre, je viens d’en parler, à agir en faveur de la qualité de service offerte par les aéroports. Je sais que ces préoccupations sont partagées par le Gouvernement ; aussi, je souhaite apporter ma contribution à sa réflexion.

Je dirai d’abord un mot du contexte, donc du trafic. Cette question s’inscrit bien dans la discussion budgétaire, car le trafic influe directement sur l’équilibre financier du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Malgré la crise, le trafic aérien mondial a connu une nette reprise en 2010. Cette reprise se confirme en 2011, avec une croissance de 6, 5 % au premier semestre. En France, le trafic aérien n’a enregistré qu’une hausse de 1, 6 % en 2010, mais il devrait fortement progresser en 2011, avec une moyenne de 5, 6 % sur l’année. Cette évolution doit nous inciter à nous interroger sur notre capacité à « capter » le trafic, qu’il faut conforter. Cette volonté doit, bien entendu, être compatible avec le respect des exigences environnementales et la concertation locale.

Dans ce contexte global d’amélioration du trafic, des sujets d’inquiétude existent, toujours légitimes, et je souhaite que le Gouvernement conduise la concertation nécessaire. Par exemple, les compagnies européennes et particulièrement Air France-KLM profitent moins de cette reprise. Elles doivent faire face à la concurrence sur le long courrier des compagnies du Golfe et sur le court et moyen courrier des compagnies low cost, particulièrement compétitives. La compagnie Air France-KLM doit remédier aujourd’hui à un handicap de compétitivité, même si son chiffre d’affaires, cela a été rappelé, a augmenté de 7 % au premier semestre. Elle doit aussi faire face à un endettement élevé. La nouvelle gouvernance mise en place récemment a choisi de saisir ces questions à bras-le-corps et l’entreprise est mobilisée pour relever ce défi. Il faudra donc être attentif aux efforts faits par la compagnie pour redresser sa situation financière et réduire ses coûts. Dans ce cadre, des engagements ont été pris en matière d’emplois. Ce point est bien sûr majeur pour tous.

Plus généralement, l’évolution du trafic que nous venons de retracer à grands traits a eu une incidence directe sur le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». Celui-ci a enregistré, du fait de la crise économique, une forte aggravation de son endettement, qui atteint désormais la modeste somme de 1, 148 milliard d’euros en 2010 – excusez du peu ! Cet endettement devrait atteindre 1, 214 milliard d’euros en 2012.

La Direction générale de l’aviation civile, la DGAC, a entrepris des efforts en interne pour réduire ses dépenses, notamment par la mise en œuvre de mesures d’optimisation des moyens et de modernisation de sa gestion. Nous savons tous que ce sujet est sensible. Nous pouvons avoir notre propre appréciation de ces efforts ; reste qu’ils ne suffiront pas à combler le déficit. Cette question ne peut être éternellement repoussée.

Le budget annexe est structurellement déséquilibré, ce qui conduit la DGAC à s’endetter pour financer son fonctionnement. Ce sous-financement structurel a une raison simple : les redevances versées ne couvrent que 85 % des coûts des activités pouvant être soumises à redevances. Le solde non couvert par les recettes s’élève à 113 millions d’euros et ce chiffre est sensiblement le même chaque année. La structure des dépenses du budget annexe laisse donc très peu de marges de manœuvre, sauf à obérer les capacités d’investissement de la DGAC. Or réduire l’investissement est impossible, compte tenu des dépenses nécessaires pour réaliser la construction du ciel unique européen : les besoins en investissement sont très importants en matière d’organisation de l’information aéronautique, de la navigation aérienne et du contrôle aérien, dans le cadre du programme européen SESAR.

De fait, le désendettement du budget annexe passe par une augmentation de ses recettes. C’est pourquoi je suis favorable à l’affectation au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » de l’intégralité du produit de la taxe de l’aviation civile. Nous pourrons ainsi sortir ce budget annexe de la spirale du surendettement que dénonce la Cour des comptes.

Cette première suggestion étant faite, je voudrais évoquer un risque à conjurer pour le secteur.

Mes chers collègues, j’évoquais au début de mon intervention l’excellence de l’aéronautique française. Je voudrais vous mettre en garde, car il ne faudrait pas la pénaliser en adoptant une mesure proposée par la commission de l’économie. Celle-ci a en effet adopté plusieurs amendements visant à remettre en cause le crédit d’impôt recherche. Si, comme M. le rapporteur pour avis, je suis favorable à ce que les PME bénéficient au mieux de ce dispositif fiscal, je souhaite alerter mes collègues sénateurs sur les conséquences d’une telle mesure, si elle devait aboutir à remettre en cause le crédit d’impôt recherche pour les groupes industriels. Grâce à cette mesure fiscale, ceux-ci investissent dans notre pays, innovent et conquièrent des parts de marché à l’international.

Ce débat viendra prochainement, puisqu’un amendement a été déposé dans le cadre de la mission « Recherche et enseignement supérieur ». Mais le cas de l’industrie aéronautique et spatiale illustre bien les enjeux et les risques que ferait peser une telle mesure.

Je l’exposerai en quelques mots. Notre pays se distingue par un taux de recherche privée particulièrement faible. Au contraire, le secteur aéronautique et spatial est l’un des contributeurs majeurs de la recherche et de l’innovation en France. Les entreprises de ce secteur investissent près de 16 % de leur chiffre d’affaires dans la recherche et développement, la R&D. Les frais de recherche et développement y sont importants et requièrent des investissements initiaux considérables, avec un degré élevé de complexité. Dans ce secteur bien spécifique, le crédit d’impôt recherche est un outil fiscal incitatif qui accélère les initiatives en matière de recherche et développement privée. Il permet ainsi d’améliorer la compétitivité de la France et de faciliter l’arrivée sur le marché de produits en rupture technologique. À l’heure où tout le monde s’accorde sur la nécessité de réindustrialiser notre pays, il serait paradoxal de pénaliser un de nos secteurs industriels les plus performants et les plus compétitifs.

Ayant évoqué une mesure qu’il faut selon moi écarter, je voudrais demeurer positif et, pour terminer, formuler au contraire deux suggestions.

La première concerne les montants alloués dans le cadre des investissements d’avenir. Pour le secteur aéronautique, l’enveloppe allouée aujourd’hui ne permet pas la réalisation de l’ensemble des projets proposés. D’autres secteurs, plus richement dotés, peinent à trouver les supports nécessaires à l’utilisation de ces fonds. L’idée d’un « mandat à mi-parcours » permettant de réajuster la répartition des budgets du programme Investissements d’avenir pourrait être pertinente. Je propose ainsi que le Gouvernement envisage de revoir à mi-parcours les montants alloués par ce programme en fonction des projets proposés par les différents secteurs.

J’en viens à une seconde suggestion, que je livre à la sagacité du Gouvernement. Il s’agit d’une proposition très concrète permettant l’amélioration des conditions d’accueil dans les aéroports parisiens. J’ai dit au début de mon intervention que la qualité de service dans nos aéroports était le résultat d’une coproduction entre les pouvoirs publics, Aéroports de Paris et les compagnies aériennes. Des améliorations sont en cours et doivent être confortées.

Parmi ces améliorations, il faut parler du dispositif PARAFE, pour « Passage automatisé rapide aux frontières extérieures », qui vise à automatiser les contrôles des passagers à l’arrivée et au départ des principaux aéroports français. Ce système de sas automatiques munis de moyens de reconnaissance biométrique est de nature à améliorer sensiblement la fluidité des contrôles aux frontières. Près de 500 000 personnes ont déjà pu en bénéficier, avec un temps de passage moyen de vingt secondes seulement. Nous pourrions franchir aisément la barre des 5 millions d’utilisateurs.

Je souhaite savoir, monsieur le secrétaire d’État, si le Gouvernement envisage d’étendre l’utilisation de ce système PARAFE, en autorisant notamment le déploiement de 32 sas supplémentaires à Orly et Roissy-Charles-de-Gaulle. Cette extension constituerait un facteur important d’amélioration de la satisfaction des passagers et permettrait d’anticiper l’évolution du trafic d’ici à 2015. Le coût global serait imputable sur la taxe d’aéroport pour 9, 2 millions d’euros étalés sur la période 2012-2018, Aéroports de Paris gardant à sa charge 2, 1 millions d’euros.

Mes chers collègues, monsieur le secrétaire d’État, je souhaite que les quelques suggestions et remarques que j’ai pu faire soient utiles au débat dans un domaine qui m’est cher. N’oublions pas que, comme lors de la première traversée de l’Atlantique New-York-Le Bourget, en 1927, le monde entier regarde vers la France lorsqu’il pense à l’aéronautique. En effet, si c’est un Américain, Charles Lindbergh qui a accompli cet exploit, ses premiers mots ont été pour demander à rencontrer Louis Blériot.

La parole est à M. Michel Teston.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission de l’économie, mesdames, messieurs les rapporteurs, mes chers collègues, les actions et les crédits du programme 203 « Infrastructures et services de transports » appellent de ma part les remarques et questions suivantes.

Dans une perspective d’égal accès de tous aux services essentiels, les transports sont un outil fondamental de solidarité entre les territoires. La liberté constitutionnellement reconnue d’aller et de venir ne peut être exercée pleinement que sur un territoire doté en infrastructures de transport. C’est à la lumière de ce constat que le groupe socialiste a examiné les crédits de ce programme.

Deux mesures de ce projet de loi apparaissent relativement positives. En revanche, le document budgétaire comporte plusieurs lacunes. Il est en outre caractérisé par une absence de visibilité quant aux solutions à mettre en œuvre pour traiter d’importants problèmes, comme l’économie du ferroviaire ou la gouvernance de ce secteur.

J’aborderai successivement ces divers aspects.

Tout d’abord, deux mesures de ce budget sont relativement positives.

En premier lieu, les crédits disponibles, mêmes s’ils ont fait l’objet de « coups de rabot », devraient permettre à Réseau ferré de France, RFF, de procéder cette année à la régénération de 1 000 kilomètres de voies ferrées. Il devrait en être de même au cours des prochaines années. L’effort est incontestable, même si les moyens dégagés ne se situent pas au niveau optimal préconisé il y a quelques années par le professeur Rivier de l’École polytechnique fédérale de Lausanne.

En second lieu, la création, l’an dernier, du compte d’affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » vise à conforter l’existence des trains d’équilibre du territoire. Les recettes de ce compte, entièrement utilisées pour verser une subvention d’équilibre à la SNCF, s’élèvent à 280 millions d’euros, soit une hausse de 30 % par rapport à 2011, conséquence du doublement imposé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, l’ARAF, du niveau des péages acquittés pour la circulation de ces trains. En revanche, la fraction de la taxe d’aménagement du territoire payée par les concessionnaires d’autoroutes reste stable, à 35 millions d’euros. La route ne finance pas suffisamment le rail. La pérennité des lignes d’équilibre du territoire requiert donc une hausse progressive de la partie de cette taxe acquittée par les sociétés d’autoroute.

Ensuite, ce projet de budget présente des lacunes.

La première tient à une insuffisance de financement de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, due principalement à un report à 2013 de la taxe poids lourds. Le budget de l’Agence est ainsi abondé par une subvention d’équilibre de l’État se montant à 1, 123 milliard d’euros, qui a d’ailleurs été réduite à l’Assemblée nationale.

Deuxième lacune : l’État ne s’engage toujours pas à lancer le troisième appel à projets pour les transports en commun en site propre. De nombreux projets ont été mis au point par des villes moyennes, qui sont en attente de financement. Comment ne pas rappeler que l’État s’était engagé dans le cadre du Grenelle de l’environnement à consacrer une enveloppe de 2, 5 milliards d’euros à cette action ?

La troisième grande lacune de ce projet de loi de finances réside dans le fait que rien n’est prévu pour aider les régions à financer les TER, qu’ils soient ferroviaires ou routiers. Les régions ont énormément investi dans l’achat et la rénovation de matériel ferroviaire, mais aussi, pour certaines d’entre elles, dans la régénération des voies ferrées utilisées par les TER. Il paraît donc logique de créer un versement transport au profit des régions, en prenant toutefois la précaution de ne pas pénaliser les autorités organisatrices intervenant dans le cadre des périmètres de transports urbains, les PTU.

Faisant le constat de l’absence de proposition dans le présent projet de loi de finances, le rapporteur pour avis de la commission de l’économie a déposé un amendement qui a le grand mérite de poser clairement le problème. Nous en discuterons le moment venu avec l’objectif, du moins en ce qui me concerne, d’en faire bénéficier toutes les autorités organisatrices de transport des zones interstitielles.

Très juste !

Enfin, ce budget manque de visibilité quant aux solutions à mettre en œuvre pour traiter d’importants problèmes relatifs aux infrastructures, à l’économie du ferroviaire, mais aussi à la gouvernance de ce secteur.

Ainsi, dans le domaine routier, quelle garantie avons-nous, monsieur le secrétaire d’État, que les onze projets de désenclavement défendus par le groupe de suivi sur l’avant-projet consolidé de schéma national des infrastructures de transport, le SNIT, mis en place par le Sénat, seront bien prioritaires ? En effet, si personne ne remet en cause les orientations du Grenelle de l’environnement en faveur d’un nécessaire rééquilibrage modal, il n’en demeure pas moins que des aménagements routiers importants sont indispensables dans les territoires non desservis par le train ou pour lesquels la desserte ferroviaire ne peut être améliorée. Je pense, en particulier, au sud de l’Ardèche, qui doit pouvoir disposer à l’avenir d’une connexion directe avec l’autoroute A7 au sud de Montélimar, ce qui suppose la réalisation d’ouvrages de franchissement du Rhône et du canal du Rhône.

Ce projet de budget ne trace pas de pistes de réflexion ni ne dégage de réels moyens financiers pour le fret ferroviaire, dont le développement figurait pourtant parmi les principales orientations du Grenelle de l’environnement.

Mes chers collègues, le trafic est passé de 40 milliards de tonnes-kilomètres il y a quelques années à probablement moins de 28 milliards de tonnes-kilomètres aujourd’hui ! Le fret ferroviaire a donc continué à perdre des parts de marché par rapport au fret routier. Les parts de marché des nouveaux opérateurs ferroviaires, quant à elles, n’ont été gagnées que sur la SNCF ! Cette question majeure pour l’aménagement du territoire ne pourra être résolue que par la reconnaissance du caractère d’intérêt général du fret ferroviaire, et pas seulement du wagon isolé.

Le présent projet de loi de finances n’offre toujours aucune perspective, et donc pas plus de visibilité, concernant la productivité et le financement du secteur ferroviaire.

Au sein du groupe n° 3 des Assises du ferroviaire, relatif à l’économie du ferroviaire, nous débattons de ces questions. Comment améliorer encore les actions de régénération du réseau en réduisant les coûts ? Comment financer les lignes nouvelles ? RFF, la SNCF mais aussi différents autres experts exposent les solutions envisageables pour atteindre ces objectifs. Toutefois, le constat demeure qu’il manque, chaque année, entre 1 milliard et 1, 5 milliard d’euros pour assurer le financement de l’ensemble des besoins. Or, la dette de RFF s’élève à 29 milliards d’euros, ce qui oblige chaque année cette entreprise à se financer sur les marchés à hauteur de 1, 2 à 1, 3 milliard d’euros. Il est temps de proposer une solution permettant de lisser progressivement la dette historique de RFF, c’est-à-dire celle qui lui a été transférée à sa création, qui s’élève à 20 milliards d’euros.

Enfin, et c’est un nouvel exemple du manque de visibilité, aucune piste n’est esquissée quant à l’évolution de l’organisation du système ferroviaire. Faut-il maintenir ou supprimer la séparation entre RFF, gestionnaire des infrastructures, et la SNCF, exploitant historique ? Cette question est rendue encore plus complexe par l’importance de la dette de RFF. Les débats des Assises du ferroviaire montrent à quel point les positions sont tranchées à ce sujet. Pour ma part, je rappelle que je n’ai jamais été favorable à l’organisation actuelle.

Très bien !

M. Michel Teston. En conclusion, mon analyse des actions et des crédits du programme 203 est identique en tout point à celle du rapporteur pour avis de la commission de l’économie.

La parole est à M. Raymond Vall.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission de l’économie, mes chers collègues, bien qu’élu du territoire le plus rural de France, me semble-t-il, je suis cependant tout à fait conscient de l’enjeu que représente pour le territoire national l’adaptation nécessaire au changement climatique, qui entre malheureusement, nous le savons désormais, dans une phase irréversible, dont les conséquences seront dramatiques pour certaines zones de notre planète.

Pour autant, comme un grand nombre de mes collègues élus de la ruralité, je ne peux me résigner à voir ces territoires ruraux sacrifiés du fait de l’absence de prise en compte de leur problème d’enclavement, qui les asphyxie lentement mais sûrement, ainsi que Michel Teston et Louis Nègre viennent de le montrer. La disparition progressive des activités économiques, la désertification provoquée par la suppression des services publics, le départ des acteurs de santé, la fermeture des hôpitaux et enfin les réductions des effectifs d’enseignants consécutives aux migrations des jeunes ruraux vers les villes nous condamnent.

La défense de la survie de ces territoires ruraux me conduit à recentrer essentiellement mon propos sur le programme 203 « Infrastructures et services de transports », qui est la principale victime des « coups de rabots » du Gouvernement. L’Assemblée nationale y a d’ailleurs contribué, comme l’ont indiqué les précédents orateurs, notamment le rapporteur pour avis de la commission de l’économie, Roland Ries.

Dès la parution du schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, en septembre 2010, j’ai demandé et obtenu la création, au sein de la commission de l’économie, d’un groupe de travail présidé par notre collègue Louis Nègre. Après douze mois d’études et de déplacements en milieu rural, le groupe a obtenu qu’une fiche ROU 6, « Renforcer l’accessibilité des territoires dont les populations souffrent d’enclavement », soit prise en compte dans le schéma, dont la dernière version a été publiée en octobre 2011.

Au cours des discussions sur le SNIT qui se sont déroulées dans cet hémicycle, Mme la ministre de l’écologie Nathalie Kosciusko-Morizet et M. le ministre des transports Thierry Mariani ont pris l’engagement d’inscrire dans le projet de loi de finances pour 2012 les crédits d’études nécessaires pour répondre à la demande unanime des sénateurs, formulée lors de la discussion du 15 février dernier en séance publique, concernant les onze routes nationales inscrites dans la fiche ROU 6.

Ma question, monsieur le secrétaire d’État, vise à savoir si cet engagement sera respecté dans le cadre de ce programme, puisque Mme la ministre a confirmé, lors de son audition du mercredi 9 novembre, qu’elle ne souhaitait pas, pour l’instant, ouvrir un débat sur le SNIT au Parlement.

J’ai d’autant plus de doutes sur le respect de cet engagement que, dans la dernière version du SNIT, il est indiqué que la politique de l’État en matière d’infrastructures de transport est tournée prioritairement vers le développement des modes alternatifs à la route, avec l’argument qu’il n’est plus nécessaire d’augmenter significativement la capacité du réseau routier en France. Mme la ministre a en outre insisté, lors de sa dernière audition, sur sa volonté de s’inscrire dans une perspective de mutation économique et écologique et a affirmé que les infrastructures de transport seraient rénovées avec un rééquilibrage au détriment des transports routiers.

C’est une escroquerie intellectuelle que de diaboliser les infrastructures routières essentielles, au nom d’une prétendue défense de l’environnement, alors qu’il n’y a aucune autre alternative dans certains territoires. La modernisation d’un itinéraire vital peut être réalisée dans le respect des équilibres naturels, des continuités écologiques, des paysages, de la faune, de la flore et de l’eau. Il est véritablement utopique de penser qu’un territoire rural puisse survivre sans infrastructures de transport !

Je peux vous en parler en connaissance de cause : le département du Gers, que je représente au Sénat, ne dispose, sur son axe nord-sud, que d’une route nationale, la RN 21, qui supporte le transport routier, les cars TER, et verra demain arriver les camions de 44 tonnes, alors que sur plus de la moitié de son parcours, soit 80 kilomètres, aucune possibilité de doubler n’existe ! De ce fait, la RN 21 détient le triste record du nombre de tués sur les routes. On compte en effet plus de trente morts en sept ans, et plus de soixante-quinze sur l’ensemble du parcours de la RN 21.

De ce fait, nous commençons à voir se délocaliser – ce qui paraissait inconcevable il y a encore quelques années – les stockages de produits agricoles vers les villes portuaires situées à plus de 200 kilomètres hors du département. Or vous savez que pour répondre aux fluctuations des prix, ces capacités de stockage devront être augmentées de 10 % pour constituer des stocks tampons. Comment accepter une telle distorsion entre cette situation et les discours prononcés par le Président de la République à Morée le 9 février 2010 et à Aubusson le 11 octobre 2011, qui non seulement confirmaient ce constat, mais prônaient aussi la sauvegarde de l’avenir de ces territoires ruraux par leur désenclavement ?

Monsieur le secrétaire d’État, nous savons quelles contraintes financières nous impose cette crise. C’est pourquoi nous avons proposé une modification législative indispensable pour rendre possible la mise en concession des axes routiers à deux fois deux voies mentionnés dans la fiche ROU 6. Mon collègue Louis Nègre, qui préside l’association Transport, développement, intermodalité, environnement, ou TDIE, a ainsi déposé une proposition de loi pour que ces routes puissent être ouvertes au régime des concessions. Cela permettrait d’accélérer la modernisation de ces onze routes nationales dans des délais raisonnables et en faisant appel à des fonds privés. Je souhaite que vous puissiez nous répondre sur ces deux points, car le groupe du RDSE se déterminera en fonction des réponses que vous apporterez au problème essentiel du désenclavement des territoires ruraux.

La parole est à M. Jean-Claude Lenoir.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais d’abord commencer par un compliment, qui s’adresse non pas à vous-même, monsieur le secrétaire d’État, mais à vos collaborateurs et aux fonctionnaires de votre ministère !

C’est encore mieux !

J’ai en effet noté que le taux de réponse apporté par les services du ministère avait été particulièrement élevé, ce qui est assez rare ! Depuis longtemps, je souhaitais exprimer mon sentiment de reconnaissance pour le travail accompli.

Je pourrais consacrer le temps qui m’est imparti à convaincre mes collègues de la majorité sénatoriale que ce projet de loi de finances est à la fois responsable, efficace et dynamique. C’est en effet ma conviction, et c’est pourquoi je voterai ce projet tel que le Gouvernement l’a présenté. Mais, compte tenu du peu de temps dont je dispose, je préfère le réserver principalement, même si c’est de façon compendieuse, à l’analyse de quelques points auxquels je suis particulièrement attaché…

Le premier point concerne les transports. Je suis, moi aussi, élu d’un département rural, l’Orne, et attaché au développement d’infrastructures qui nous permettent non seulement de circuler dans le département, mais également de rallier Paris dans les meilleures conditions. En effet, nombre d’habitants du département de l’Orne travaillent à Paris. Par conséquent, et je le répète depuis longtemps avec mes collègues des circonscriptions voisines, voire du grand Ouest en général, nous avons besoin de remettre un peu de carburant dans le moteur !

C’est le cas pour les routes. Ayant participé à un certain nombre d’entretiens au ministère, je voudrais bien qu’on m’explique un jour comment ne pas nous faire rouler dans la farine avec le fameux schéma national des infrastructures de transport, le SNIT !

Ah ! ça…

Un certain nombre d’opérations auxquelles je tiens n’y figurent pas, ou, du moins, pas encore.

Or mes interlocuteurs me répondent que ce n’est pas grave et que les opérations qui seront menées ne seront pas forcément celles qui figurent dans le SNIT. J’ai même entendu un collaborateur de ministre, dont je ne révélerai pas l’identité, affirmer que pour être certain de la mise en œuvre effective d’une action, il valait mieux ne pas l’inscrire dans ce schéma !

Nous serons heureux de vous y accueillir !

Je le sais, monsieur le secrétaire d’État : nous avons été longtemps voisins au sein d’autres institutions de la République, et je serai, moi aussi, heureux de vous retrouver !

Nous aurons ainsi l’occasion d’aborder un sujet auquel je tiens, celui de la RN 12. Comme vous le savez, cette route nationale relie Paris à Brest. Entre ces deux villes, s’étendent des territoires ruraux dont le département de l’Orne fait partie. Nous avons impérativement besoin de créer une liaison moderne avec Paris. En l’occurrence, je m’exprime au nom de tous les parlementaires, élus en Ille-et-Vilaine, …

Eh oui ! Vous avez raison !

… en Mayenne, dans l’Orne, et même dans l’Eure ou en Eure-et-Loir.

Je tiens à en informer vos collaborateurs, monsieur le secrétaire d’État : nous reparlerons souvent d’une commune qui est le point noir de la région Basse-Normandie, celle de Saint-Denis-sur-Sarthon, dont je tenais à citer le nom à la tribune. Je vous avertis que je poursuivrai les actions nécessaires pour faire lever cet obstacle majeur sur un axe moderne.

Je voudrais également évoquer les chemins de fer. Selon Guillaume Pepy, le président de la SNCF – comme ses prédécesseurs disaient la même chose, je suppose qu’il doit bien y avoir une part de vérité –, la ligne ferroviaire Paris-Granville est celle qui pose le plus de problèmes. Je n’insiste pas sur les difficultés que nous rencontrons. M. Pepy a récemment annoncé devant la commission de l’économie un certain nombre de mesures importantes pour améliorer les infrastructures et faire un effort qui assure vraiment la fluidité du trafic. Je continuerai d’être vigilant sur ce dossier dans les semaines et les mois à venir.

Le deuxième point que je souhaite aborder est celui de l’énergie. Je m’y intéresse depuis longtemps et j’exerce aujourd’hui encore un certain nombre de responsabilités dans ce domaine.

En ce qui concerne les énergies renouvelables, j’entends trop souvent dire que notre pays serait en retard et ne prendrait pas les mesures nécessaires en matière d’infrastructures. En tant qu’ancien coprésident du comité opérationnel du plan de développement des énergies renouvelables et actuel président du Conseil supérieur de l’énergie, organisme chargé d’assurer le suivi du Grenelle de l’environnement, j’affirme qu’on ne peut pas parler de retard !

Certes, les rapports qui ont été réalisés, y compris par les opérateurs, ont montré que, sur les deux premières années, nous n’avions pas atteint le niveau moyen permettant d’atteindre les objectifs définis pour l’horizon 2020. Mais, aujourd’hui, l’élan est donné dans les différents domaines. Cela dit, j’insiste sur un point : le développement d’énergies renouvelables comme l’éolien et le photovoltaïque nécessite l’émergence d’une industrie française.

Prenons le cas de l’éolien : l’offshore va se développer dans la Manche, mais, parallèlement, Areva construit au Havre et Alsthom à Cherbourg. Il faut créer un lien – comme l’a fait ce pays remarquable qu’est le Portugal – entre les contraintes liées au développement des énergies renouvelables et les retombées en matière d’emploi.

Toujours à propos des énergies renouvelables, la biomasse doit prendre à l’avenir une part plus importante, notamment grâce aux perspectives intéressantes qu’offre la méthanisation.

L’efficacité énergétique est un sujet que nous avons abordé en commission et sur lequel notre collègue Ladislas Poniatowski a remis un excellent rapport. Je voudrais féliciter le Gouvernement, qui a placé la barre très haut pour les crédits destinés à la recherche en matière d’efficacité énergétique dans le bâtiment. L’objectif du Grenelle de l’environnement, une augmentation d’un milliard d’euros chaque année, est dépassé : nous avons atteint, en moyenne, 1, 2 milliard d’euros depuis le début de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement et nous serons à 1, 6 milliard d’euros en 2012. Le Gouvernement avait vu juste, et les engagements sont tenus.

J’aimerais aussi relayer les propos qui ont été tenus par un collègue pour lequel j’éprouve depuis longtemps une empathie naturelle en raison de notre proximité patronymique : M. Louis Nègre.

La majeure partie de la pollution dans nos villes vient évidemment des véhicules. Aujourd’hui, un automobiliste parcourt en moyenne moins de 60 kilomètres par jour. Certes, tout le monde ne pourra peut-être pas utiliser un véhicule électrique, mais les perspectives de développement sont réelles, et la France doit être leader dans ce domaine industriel. Je suggère ainsi que le Sénat se dote de véhicules électriques. Après tout, la moyenne des kilomètres parcourus permet tout à fait une rotation avec de tels véhicules. Pourquoi ne pas nous montrer exemplaires en la matière ?

Dernier élément sur l’énergie, je veux souligner que le Gouvernement a doté l’Autorité de sûreté nucléaire de 20 millions d’euros supplémentaires – cela représente quarante emplois – après la catastrophe de Fukushima. J’aimerais aussi que le Gouvernement communique sur les premiers résultats des inspections menées dans les centrales nucléaires françaises, …

Sur Fessenheim, on les a !

… car ils apportent un certain nombre d’enseignements très intéressants qui mériteraient d’être connus de l’ensemble des membres de la Haute Assemblée.

Plus on aura d’informations, mieux ça vaudra !

Le troisième point que je voulais aborder concerne l’urbanisme.

Quel que soit notre territoire, il est nécessaire, me semble-t-il, de bien maîtriser l’espace, c’est un truisme. Les collectivités locales ont besoin de moyens pour se doter de PLU intercommunaux. C’est notamment le cas des petites communautés de communes. J’insiste sur ce point, car j’en dirige une. §

M. Benoist Apparu, secrétaire d’État. C’est une très bonne raison !

Mais d’autres pourront peut-être s’exprimer pour des communautés beaucoup plus importantes.

Nous avons besoin – c’est un sujet relativement nouveau – que le territoire rural soit organisé et puisse disposer de documents d’urbanisme, qu’il s’agisse des PLU intercommunaux ou des schémas de cohérence territoriale, les SCOT. Vous devez nous aider sur ce point, monsieur le secrétaire d’État. Je ne suis pas certain que les crédits inscrits dans ce projet de budget – c’est l’une de ses faiblesses – suffisent pour faire face aux charges.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, à défaut sans doute d’avoir convaincu mes collègues de soutenir le Gouvernement, j’aurai au moins exprimé ce que ressentent les personnes qui m’ont mandaté pour les représenter ici !

La parole est à Mme Laurence Rossignol.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, quelle déception à l’examen des crédits consacré à l’environnement ! Voilà qui confirme les renoncements de la majorité à ses propres engagements !

Si nous voulions être indulgents, nous pourrions dire qu’en matière d’environnement, vous avez été velléitaires. Sans doute les ministres qui se sont succédé depuis cinq ans auraient-ils bien voulu agir, mais ils ne l’ont pas pu, ou alors très peu, empêchés par des lobbies puissants, par l’électoralisme court-termiste et par des arbitrages budgétaires souvent indifférents.

Car c’est bien d’indigence et, plus grave encore, d’imprévoyance qu’il faut parler à la vue des crédits affectés à la mission « Écologie, développement et aménagement durables » consacrés, notamment, à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui devait être, selon les mots du Président de la République, « l’acte fondateur d’une nouvelle politique, d’un new deal écologique en France, en Europe et dans le monde » ! Vous en conviendrez, pour changer le monde, 161 malheureux millions d’euros sur plus de 9 milliards d’euros, c’est peu ! Et il faut croire que c’était sans doute encore trop, puisque, à l’Assemblée nationale, les députés de la majorité n’ont pas manifesté le moindre d’état d’âme pour réduire encore les crédits de la mission de 84 millions d’euros !

Le mandat du Président de la République avait pourtant commencé en fanfare avec l’organisation du Grenelle de l’environnement, auxquels tous, État, collectivités locales, organisations syndicales et professionnelles, ONG et élus, avaient participé. Cette concertation avait abouti non seulement à une vaste prise de conscience, mais aussi à des décisions ambitieuses et salutaires. Je vous rappelle, d’ailleurs, que le soutien de la gauche n’avait pas fait défaut au Gouvernement, parfois même pour l’aider dans des arbitrages contre sa propre majorité !

Mais, depuis le Grenelle de l’environnement, les « coups de rabot », pour reprendre une expression qui sera sans doute le gimmick de l’année 2011, ont été constants et méthodiques. D’abord insidieusement, puis franchement, quand le Président de la République, au salon de l’agriculture en 2010, a en quelque sorte sonné la retraite, en déclarant : « Je voudrais dire un mot de toutes ces questions d’environnement, parce que, là aussi, ça commence à bien faire. »

Aujourd’hui, le budget ne fait pas la maille et le Grenelle est détricoté ! §

Joli !

Je vous ferai grâce d’un inventaire fastidieux. Mais, comme ce budget est le dernier du quinquennat, il nous offre l’occasion de dresser un bilan comparatif des ambitions et des résultats.

D’abord, la contribution climat-énergie, qui devait être la pierre angulaire de la fiscalité environnementale promise par le Président de la République, a été abandonnée en rase campagne.

Grâce à qui ? C’est vous qui avez saisi le Conseil constitutionnel !

Et ne nous répondez pas que le recours du groupe socialiste devant le Conseil constitutionnel en est la cause !

C’est quand même vous qui l’avez attaquée !

Vous aviez inventé une usine à gaz inefficace écologiquement et injuste socialement !

Le report de la taxe poids lourd, qui nous prive de recettes pour investir dans le ferroutage, est un autre renoncement.

La politique en faveur des énergies renouvelables est un échec. Les conclusions du rapport Ollier, mises en œuvre dans la loi Grenelle 2, ont paralysé l’éolien terrestre en multipliant les procédures.

C’est exact ! Vous avez raison !

La versatilité et l’imprévisibilité de la politique de développement de l’énergie photovoltaïque ont déstabilisé et sabordé une filière naissante. Le développement de la biomasse a pris du retard.

Et ce n’est pas un hasard si, aujourd’hui, la Commission européenne s’apprête justement à adresser un avis motivé à la France pour manquement à son obligation de transposition de la directive européenne sur les énergies renouvelables.

Le bilan est aussi largement négatif, s’agissant de l’objectif de réduction de moitié de l’usage des pesticides à l’horizon de 2018. Les chiffres présentés lors du Comité national d’orientation et de suivi du plan Écophyto 2018 sont inquiétants. Très loin de reculer, l’utilisation de pesticides a même augmenté de 2, 4 % de 2008 à 2010.

En matière de politique en faveur de la biodiversité, la trame verte et bleue tarde à être mise en œuvre.

Dans le projet de loi de finances pour 2012, les dépenses fiscales favorables à l’environnement sont évaluées à 95 millions d’euros. Par rapport aux 5, 8 milliards d’euros de dépenses fiscales ayant un impact négatif sur l’environnement, selon l’évaluation de l’Inspection générale des finances, c’est bien peu !

Alors que le coût de l’énergie est promis à une augmentation significative, avec la raréfaction du pétrole et le renchérissement structurel du coût du nucléaire, lié à la fois à la mise aux normes post-Fukushima, à la gestion des déchets, au démantèlement à venir des centrales et à la fin de vie de nombre de nos réacteurs, la majorité semble ignorer qu’un nombre croissant de nos concitoyens sont en situation de précarité énergétique.

Très bien !

Il fallait le dire !

Pour ce projet de budget, votre Gouvernement cherche beaucoup de recettes supplémentaires et beaucoup d’économies. Nous devons affronter une crise financière, économique, sociale, mais aussi environnementale. Or cette dernière dimension semble ignorée. L’environnement est la variable d’ajustement des déficits publics, voire une contrainte dont on s’occupera peut-être plus tard, une fois la crise passée. Mais la transition environnementale n’est pas un fardeau ! Elle constitue, à l’inverse, un levier de sortie de crise, un nouveau gisement de développement et de création de richesses, une voie nouvelle pour le partage et l’égal accès de tous à des ressources essentielles et de plus en plus rares ! Ce budget vous offrait l’occasion de « verdir » notre fiscalité, mais tel n’est pas le choix que vous avez fait !

Je voudrais donc vous interroger : si le moment n’est pas encore venu de modifier la donne fiscale, d’organiser la transition environnementale et d’investir dans cette démarche, quand viendra-t-il ? Quand pourrons-nous engager ces mutations mieux qu’aujourd’hui ? Vous laissez passer, je le crains, une occasion que nous ne retrouverons pas si facilement, surtout si vous restez au Gouvernement !

Malgré un contexte budgétaire défavorable à l’ambition et aux politiques publiques, il y avait une autre raison de proposer un budget « environnement » à la hauteur des enjeux : le message qu’il envoie aux Français, sa vertu pédagogique.

La transition environnementale de notre société, de nos modes de vie et de nos modes de production et de consommation ne se fera pas sans nos concitoyens ou contre eux. Ils en sont les premiers acteurs. Il ne s’agit pas de les culpabiliser au motif que la somme des comportements individuels ferait l’engagement national. Il faut au contraire leur permettre de s’inscrire dans un élan partagé, soutenu et impulsé par les pouvoirs publics.

Le message qui est envoyé aujourd’hui au travers de ce budget est un message inverse et démobilisateur.

Le groupe socialiste-EELV et apparentés a déposé plusieurs amendements, qui ont déjà été adoptés par notre assemblée ou qui, je l’espère, le seront cet après-midi. Ils prévoient notamment le relèvement de la TVA sur les produits phytosanitaires, l’assujettissement à la taxe générale sur les activités polluantes, la TGAP, des métaux lourds – sélénium et arsenic –, le relèvement de la redevance pour pollutions diffuses et l’assujettissement des perturbateurs endocriniens à celle-ci.

Ce sont des mesures de bon sens, favorables à l’environnement. Elles se sont cependant heurtées à un avis négatif du Gouvernement. En commission, la ministre Mme Kosciusko-Morizet avait précisé que, à titre personnel, elle leur apportait son soutien de principe. J’espère que ces mesures survivront à la navette parlementaire et à votre majorité à l’Assemblée nationale.

Monsieur le secrétaire d’État, c’est avec regret que nous ne voterons pas les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour 2012. La maison brûle, l’incendie s’est étendu à tout le quartier et vous regardez toujours ailleurs !

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » dans un contexte difficile, avec des moyens financiers particulièrement contraints.

Le budget qui nous est proposé se caractérise, sur la forme d’abord, par un manque de lisibilité. D’une part, les indicateurs de performance fournis sont dénués trop souvent de pertinence au regard de l’appréciation que nous sommes amenés à porter sur celui-ci. D’autre part, le périmètre de la mission est manifestement trop instable et empêche un travail satisfaisant de comparaison d’une année sur l’autre.

Prenons, par exemple, le périmètre du programme 113 « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité » qui a tellement évolué. Dans ce programme, eau, biodiversité et matières premières minérales non énergétiques sont agrégées dans l’action Gestion des milieux et biodiversité alors qu’ils étaient séparés en 2010. Cela ne facilite pas la lecture. En outre, cela permet de mieux dissimuler une baisse de crédits de plus de 16 % en 2011, baisse qui ne sera pas compensée cette année puisque les sommes allouées stagnent.

Par ailleurs, ce budget, sur le fond, ne traduit pas suffisamment les avancées du Grenelle. Il symbolise bien, en réalité, le choix qui est fait d’abandonner petit à petit les compétences et la capacité d’expertise dont disposait l’État en matière d’écologie.

Concernant les programmes 170 « Météorologie » et 159 « Information géographique et cartographique », ils sont séparés dans les documents budgétaires.

Cependant, il est prévu que l’Inventaire forestier national, l’IFN, sera intégré à l’Institut géographique national, l’IGN. Or, à la page 337 du « bleu », on trouve, dans le même tableau, les effectifs de l’IGN seul, puis, pour 2012, de l’IGN nouvelle version, c’est-à-dire du regroupement IGN et IFN, ce qui laisse croire à une hausse généreuse de 172 équivalents temps plein, alors que, en réalité, 30 équivalents temps plein sont perdus. Cette intégration n’est donc guidée que par des considérations budgétaires, par la sacro-sainte révision générale des politiques publiques, la RGPP, qui vise à mutualiser certains services, mais surtout à réduire le nombre de postes. Pourtant, dans le cas présent, ces deux établissements publics ont des missions tout à fait différentes et n’ont en commun que la dimension cartographique de leur travail.

Cette fusion entraîne une délocalisation des activités, que l’administration n’accompagne pas, notamment en ce qui concerne le logement, ce qui découragera à l’évidence certains agents devant quitter la province pour l’Île-de-France. Il en résultera sans doute, à terme, une perte de compétences.

Mais ce n’est pas tout. Cela préfigure surtout ce qui risque de se passer avec Météo-France dans un avenir proche. La fermeture annoncée de près de la moitié des centres départementaux et le déménagement des services parisiens vers Saint-Mandé, où est implanté l’IGN, n’est que la première pierre d’une nouvelle fusion, où, cette fois, l’IGN pourrait être absorbé par Météo-France. Ce regroupement ne peut mener qu’à l’affaiblissement et, à terme, au démantèlement des services publics.

J’en viens au programme 113 « Urbanisme, paysages, eau et biodiversité ».

La faible hausse des crédits pour ce programme – qui tranche, il est vrai, avec la baisse de l’exercice précédent –, accompagnée d’un redéploiement en faveur de la préservation et de la restauration de la biodiversité, pourrait constituer un motif de satisfaction.

Pour autant, les moyens ne sont pas à la hauteur des enjeux : si quarante-six postes ont été créés, ce qui constitue un progrès, sur l’action Gestion des milieux et biodiversité pour répondre à une nouvelle ambition en la matière, j’ai peur que ces ouvertures de postes ne soient insuffisantes au vu des besoins qui naîtront de la création de trois nouveaux parcs nationaux et de quatre parcs naturels marins.

Par ailleurs, l’ensemble du programme perd 423 postes, en particulier des postes pour l’appui technique destiné à venir en aide aux petites collectivités locales. Certes, il a été annoncé que les extensions jusqu’à 40 mètres carrés ne seront plus soumises au permis de construire, mais feront l’objet d’une simple déclaration préalable. Dès lors, toutes les communes devront instruire davantage de demandes sans bénéficier de l’appui technique des services de l’État. Encore une fois, l’État transfère des compétences vers les collectivités, et ce sont avant tout les petites communes qui seront les plus impactées. Je ne suis pas sûre qu’une telle décision, si elle était appliquée, apporterait plus de souplesse aux administrés, comme cela a pu être avancé.

Je dirai également un mot de l’épineuse question de l’approbation des plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, rendue délicate en raison de la difficulté qu’il y a à financer les mesures foncières. Le dispositif que vous avez introduit et qui prévoit de fixer à un tiers le taux de participation pour chacun des acteurs – État, collectivité et exploitant – permettra, nous l’espérons, d’améliorer un peu la situation.

Toutefois, la réduction des risques à la source, notamment par des améliorations dans les process industriels, pourrait être plus avantageuse. Mais encore faudrait-il que l’Inspection des installations classées ait les moyens de ses ambitions : ses missions tendent à s’élargir du fait de nouvelles réglementations, nationales et européennes, ce qui enrichit le travail des inspecteurs d’approches complémentaires, singulièrement pour les produits, en raison du règlement REACH et de la directive sur les biocides.

Cependant, alors que le nombre d’inspecteurs avait légèrement augmenté au cours des dernières années, il commence à diminuer. Je regrette qu’il n’y ait pas un seul indicateur de performance pertinent à ce sujet. Pour autant, les faits sont là : il y a 1 200 équivalents temps plein pour 500 000 installations classées. Ces inspecteurs sont pourtant le premier moyen, et sans doute aussi le plus efficace, pour amener les industriels à améliorer leurs installations et à mener une politique de prévention des risques. Or, comme pour la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, la DGCCRF, on observe une baisse du nombre des contrôles, notamment des contrôles inopinés des rejets, associée à une hausse significative des sanctions administratives aux dépens des sanctions pénales qui, je le rappelle, sont, elles, rendues publiques et présentent donc l’intérêt de l’exemplarité. Là aussi, l’État semble abandonner progressivement ses missions de contrôle.

Par ailleurs, j’ai bien noté l’augmentation des moyens humains et financiers accordés à l’Autorité de sûreté nucléaire afin qu’elle puisse mieux remplir la mission qui lui a été confiée par le Premier ministre après l’accident de Fukushima, et, nous l’espérons, en toute indépendance.

Bien qu’il soit difficile d’être exhaustif en sept minutes, je tiens également à souligner que le Fonds chaleur de l’ADEME, s’il a fait ses preuves, reste sous-doté avec 250 millions d’euros pour 2012 quand il en faudrait près du double !

Très bien !

En définitive, ce budget traduit bien la réduction des ambitions, la perte des compétences et, surtout, une volonté, ici comme ailleurs, de réduire les moyens d’action de l’État dans les domaines non régaliens afin d’affaiblir les moyens publics jusqu’au moment où l’on sera sans doute amené à conclure à leur inefficacité, ce qui laissera alors le champ libre au privé.

La crise vient apporter son aide, si je puis dire, à ce plan général de réduction du service public dont l’exécution a commencé depuis bien des années.

Depuis dix ans !

Nous sommes entrés dans la phase la plus dure de ce programme.

Pour toutes ces raisons, nous voterons contre ce budget.

La parole est à M. Jean-Claude Requier.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, qu’il semble loin le temps où le Grenelle de l’environnement devait faire entrer notre pays dans un nouveau cycle de développement et de croissance, …

Oh oui !

M. Jean-Claude Requier. … un développement que l’on annonçait durable et une croissance que l’on prédisait verte !

Tout à fait !

Force est de constater que, malgré l’initiative du Grenelle, notre pays n’échappe pas à la crise, tant s’en faut !

C’est désormais le Grenelle dans son ensemble qui est menacé, comme en témoigne ce budget de crise fondé sur des hypothèses économiques déjà dépassées.

Les objectifs du Grenelle font donc, eux aussi, les frais de la politique d’austérité du Gouvernement. Dans bien des secteurs liés à l’environnement et à l’aménagement du territoire, la crise sera synonyme de retour en arrière et de temps perdu sur la route de la modernité et du désenclavement.

Fondés sur une croissance de 1, 75 % que nous savons désormais totalement inatteignable, les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » pour 2012 sont en baisse par rapport à 2011. Il convient de préciser, ici, que les crédits de cette mission ont déjà subi deux coups de rabot successifs à l’occasion des derniers collectifs budgétaires, l’un de 84 millions d’euros et l’autre de 51 millions d’euros.

Eh oui !

Mon propos portera essentiellement sur le programme « Infrastructures et services de transports », qui reste, de loin, le plus important de la mission, mais qui est aussi la première victime des coups de rabot du Gouvernement puisqu’il a été amputé de près de 100 millions d’euros.

Face à l’ampleur des défis en matière d’infrastructures routières et ferroviaires, il apparaît que ce budget n’est pas à la hauteur. On ne peut que regretter le décalage entre les ambitions affichées du schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, et les chiffres d’un budget qui prélève 53 millions d’euros sur les ressources déjà insuffisantes de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui diminue les dotations de Voies navigables de France, les soumettant à une amputation de ressources, et qui ne prévoit pas de perspectives d’amélioration pour les acteurs du secteur des transports ferroviaires, je pense en particulier à la SNCF, à la RATP ou encore à RFF qui ne disposeront pas des moyens suffisants pour atteindre leurs objectifs.

Chacun s’accorde à reconnaître que notre système ferroviaire est à bout de souffle et ne remplit plus sa mission d’aménagement du territoire, de tout le territoire ! Je prendrai un exemple, monsieur le secrétaire d’État : nous avions dans le Lot, il y a près de quarante ans, un train rapide et moderne, Le Capitole, qui reliait Toulouse à Paris, avec des pointes à plus de 200 kilomètres par heure. Ce train n’est malheureusement plus en circulation. Il a été remplacé par un Téoz moins rapide, avec, bien souvent, un changement en gare de Brive, et des conditions de confort et de propreté contestables. Ne parlons pas de la restauration.

Elle a disparu !

En matière ferroviaire donc, les concours de l’État stagnent, le montant des péages s’envole et la dette de RFF explose. Dans le même temps, RFF est lourdement mis à contribution : on lui demande de financer ses infrastructures ; la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires augmente de 75 millions d’euros à 115 millions d’euros entre 2011 et 2012 quand la taxe d’aménagement du territoire perçue sur les sociétés d’autoroutes reste, elle, stable à 35 millions d’euros.

Monsieur le secrétaire d’État, envisagez-vous de transférer des ressources nouvelles au profit du financement du secteur ferroviaire ? À défaut, vous devrez nécessairement abandonner des projets.

Plus largement, la question qui se pose est bien celle du financement du SNIT. Des pistes sont-elles envisagées ou avez-vous déjà renoncé au financement de ce schéma, comme semble l’indiquer une lecture attentive des crédits de la mission ?

Avant de conclure mon propos, qu’il me soit permis d’évoquer un sujet d’actualité qui inquiète les campagnes et le monde de la ruralité auquel j’appartiens, et qui n’est pas sans lien avec l’examen des crédits de la mission ni avec la thématique énergétique qui nous préoccupe aujourd’hui. Je veux parler des menaces qui pèsent sur la pérennité du FACE, le Fonds d’amortissement des charges d’électrification.

Le FACE a été créé en 1936 pour électrifier les campagnes. Financé par des contributions des gestionnaires de réseau de distribution – cinq fois supérieures dans les zones urbaines que dans les zones rurales –, c’est un excellent et indispensable outil de péréquation et d’aménagement du territoire. En 2010, les 356 millions d’euros des crédits du FACE ont permis plus de 500 millions d’euros de travaux de renforcement et de dissimulation.

Cependant, le FACE est aujourd’hui menacé et soumis à des attaques. Les pouvoirs publics ont opportunément découvert que le mode de fonctionnement actuel, bien que n’ayant jamais fait l’objet d’une quelconque remarque de la Cour des comptes, n’était pas conforme aux règles de la comptabilité publique, et qu’il fallait par conséquent le modifier.

Aussi le Gouvernement propose-t-il de transformer le FACE en CAS, compte d’affectation spéciale, et l’a introduit dans un article du projet de loi de finances rectificative actuellement à l’étude à l’Assemblée nationale et qui doit donc venir prochainement devant notre Haute Assemblée.

On l’attend !

Tout cela inquiète fortement le monde de l’électrification rurale. En effet, le CAS en question ne donne pas de garantie absolue sur la sécurisation et la pérennisation des crédits ; le conseil du FACE continuera à proposer des affectations mais le Gouvernement mettra la main sur la caisse !

C’est mal nous connaître !

En cas de besoin…

Rappelez-vous, mes chers collègues, ce qu’il est advenu du FNDAE

C’est pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, ce projet de modification du statut du FACE interpelle fortement le monde de l’électrification rurale. C’est donc par les fils aériens et souterrains que l’inquiétude gagne les campagnes car, du FACE, dépendent des travaux pour les entreprises, des emplois non délocalisables et une conception historique de la péréquation et de l’aménagement du territoire.

Vous l’aurez compris, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la majorité des membres du RDSE et l’ensemble des sénateurs radicaux de gauche ne se retrouvent pas dans l’essentiel des choix budgétaires contenus dans la mission « Écologie, développement et aménagement durables », et ils n’en approuveront donc pas les crédits.

M. le président. La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il n’est évidemment pas aisé pour moi de faire un discours sur les crédits du ministère de l’écologie compte tenu de mes anciennes responsabilités. Mais le sujet me tient à cœur et je crois que, quoi qu’en disent certains, le Grenelle doit rester notre feuille de route…

On n’en prend pas le chemin !

… au moins jusqu’en 2020.

Deux sujets, très souvent méprisés, me tiennent à cœur dans ce budget : les risques – y compris la santé environnementale – et la biodiversité. Je constate que ce sont les deux grands gagnants de ce budget.

C’est une très grande satisfaction de constater que la Stratégie nationale pour la biodiversité annoncée en juin dernier par Mme la ministre de l’écologie trouve enfin ses financements.

C’est une grande satisfaction de constater que le parc national des Calanques devrait être finalisé l’année prochaine.

C’est aussi une grande satisfaction de constater que la trame verte et la trame bleue se concrétisent, qu’elles avancent sur le terrain et, surtout, qu’elles font leur chemin dans les esprits.

J’ai entendu dire tout à l’heure que cela n’allait pas assez vite. Personnellement, je tiens à rendre hommage au remarquable travail accompli sur ce sujet par Paul Raoult, qui justement s’est efforcé de lever tous les blocages qui entravaient le développement de la trame verte et de la trame bleue.

Je connais les traditionnelles critiques qui sont émises sur la réglementation, le coût de la biodiversité. Je veux simplement rappeler à ceux qui les formulent que la biodiversité est le socle de toute richesse, que ce soit pour l’alimentation en eau, pour l’agriculture ou encore pour la pharmacopée.

Nous avons pris des engagements à Nagoya, probablement l’un des sommets les plus importants après celui de Copenhague

À cet égard, je ne peux que souhaiter que le fonds pour la biodiversité, un fonds qui permettrait d’accélérer les projets sur le terrain, voie le jour. Je souligne que j’ai déjà eu l’occasion, dans cet hémicycle, de voter l’amendement visant à accroître la TVA sur les produits phytosanitaires, ce qui pourrait utilement permettre d’alimenter ce fonds.

Le second sujet que j’aborderai est celui des risques, sujet que, malheureusement, nous redécouvrons régulièrement en percevant notre vulnérabilité face aux catastrophes naturelles ou industrielles.

Je sais que la mise en place des plans de prévention des risques technologiques, les PPRT, a pris du temps. Toutefois, 90 % de ces PPRT seront prescrits d’ici à la fin de l’année. Depuis 2007, aucun ministre n’a fléchi sur ce sujet, même si c’était parfois très difficile.

J’éprouve une satisfaction toute particulière concernant la mise en œuvre des engagements pris dans le cadre de la table ronde sur les risques industriels. Je suis très contente en effet que Nathalie Kosciusko-Morizet ait obtenu ce que je n’ai jamais réussi à obtenir : le financement tripartite des PPRT, car je crois, comme vous, que ce sera un moyen de débloquer les situations sur le terrain, ainsi que le relèvement du plafond sur le crédit d’impôt.

Toujours au chapitre des risques, j’en viens à la question de la santé environnementale.

Nous avons constaté dans ce budget que le deuxième Plan national santé-environnement avançait ; nous en avons tellement adopté qui n’ont jamais vu le jour…

Je vous invite tout particulièrement, chers collègues, à suivre les travaux sur la cohorte Elfe, ou étude longitudinale française depuis l’enfance, qui nous permettra de mieux appréhender l’effet des pollutions diffuses sur la santé de nos enfants.

Je vous invite aussi à suivre avec attention les amendements qui permettront d’augmenter les crédits consacrés à la recherche sur les radiofréquences.

J’aimerais que nous puissions disposer d’un bilan sur l’application du plan Ecophyto 2018, car nous avons entendu sur ce sujet tout et son contraire. Je sais que le ministère de l’écologie n’est pas nécessairement le ministère pilote en ce domaine, mais il serait vraiment très utile de disposer d’un bilan très clair par rapport à la feuille de route que nous nous étions fixée sur Ecophyto 2018.

Je ferai une autre requête concernant le rattachement clair à un seul ministère de l’ensemble des crédits consacrés à la santé environnementale. J’ai connu cette difficulté lorsque j’étais secrétaire d'État chargée de l’écologie. Les crédits consacrés à la santé environnementale sont aujourd'hui très éclatés entre différents ministères et il faudrait qu’ils soient clairement rattachés à un ministère pilote.

Enfin, un point d’inquiétude concerne l’ADEME. On ne se refait pas ! §

L’ADEME est l’opérateur clé du Grenelle et elle reste précurseur en termes d’idées. Elle est d’ailleurs au cœur de la table ronde sur l’efficacité énergétique.

J’aimerais avoir de nouveau des assurances sur les conséquences de la révision générale des politiques publiques, la RGPP. Nous avons renforcé l’ADEME pour qu’elle puisse mettre en œuvre le Grenelle. Il ne faudrait pas faire machine arrière sur les engagements qui ont été pris au sein de l’ADEME, car cet établissement a beaucoup trop souffert des fluctuations en matière de politique et en termes de moyens supplémentaires. C’est dit !

Et bien dit !

Pour conclure, je sais qu’il y aura au cours de ce débat – on les a du reste déjà entendus – les éternels discours selon lesquels « on n’en fait pas assez », « il faut abandonner le nucléaire » – je souligne que ce n’était d'ailleurs pas un engagement du Grenelle – ou encore « nous avons renoncé ».

C’est vrai, tout n’est pas parfait. Nous aurions aimé que l’éolien soit plus consensuel, que l’on puisse aller plus loin dans le développement de l’énergie solaire, par exemple, ou que les modèles de consommation évoluent beaucoup plus rapidement. Malheureusement, les publicités actuelles ne me rendent pas très optimiste sur ce point.

J’aurais aimé que la gauche ne fasse pas de recours sur la contribution carbone.

Mais, depuis quatre ans, quoi que vous en disiez, l’écologie progresse sur le terrain, …

Lentement !

Mais sûrement !

… qu’il s’agisse du solaire, de l’éolien, de la biomasse, des véhicules électriques, de la rénovation des bâtiments ou encore des énergies marines.

Grâce aux collectivités locales !

Et vous pouvez lancer des slogans, toujours un peu les mêmes, moi, je vous renvoie à la réalité des chiffres et je vous invite aussi à écouter les associations, qui, toutes, nous disent que, certes, elles auraient aimé que les progrès soient plus importants, mais qu’un pas a tout de même été franchi.

M. Roland Courteau, rapporteur pour avis. Regardez les chiffres qui figurent dans le rapport !

C’est pourquoi je vous demande de ne pas sacrifier sur l’autel des querelles politiciennes qui vont tous nous agiter à l’approche de l’élection présidentielle ce qui a été fait, et de ne pas l’instrumentaliser outre mesure.

Monsieur le secrétaire d'État, même si vous auriez aimé avoir plus de marges budgétaires, vous avez tout notre soutien pour défendre votre budget.

Très bien !

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures cinquante-cinq.

La séance est suspendue.