Intervention de Charles Revet

Avant de formuler des observations sur le transport ferroviaire et les transports publics urbains, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a tout d'abord souhaité préciser qu'il partageait entièrement l'analyse de son collègue Georges Gruillot sur l'AFITF.

Concernant le transport ferroviaire, il a désiré insister sur trois points. Entamant en premier lieu son exposé sur la situation de la SNCF, il a rappelé le résultat net positif d'1,3 milliard d'euros pour 2005, mais a déclaré qu'il avait souhaité savoir dans quelle mesure ce résultat spectaculaire témoignait d'un véritable redressement de l'entreprise. Il a précisé qu'il avait voulu vérifier que ces bons chiffres comptables n'avaient pas été obtenus par une réduction des investissements.

Il se confirmait que le très bon résultat de 2005 était dû pour l'essentiel à d'importantes cessions de participations de la SNCF, rapportant plus de 800 millions d'euros. En revanche, le budget de la SNCF pour 2006 prévoyait une diminution du résultat courant d'un bon quart (- 27 %), revenant de 452 millions d'euros à 330 millions d'euros, soit un niveau inférieur de 7 % à celui de 2004. Le redressement n'était donc pas acquis et il importait de poursuivre la modernisation de l'entreprise, ce qui l'avait amené à porter une attention toute particulière à l'évolution des investissements. La phase d'investissement entamée par la SNCF en 2003 semblait s'achever, puisque la progression annuelle de l'investissement s'était considérablement ralentie : alors qu'elle était de + 16 % en 2004, elle était tombée à + 6 % en 2006 et + 2,6 % prévus en 2007. Il en a conclu qu'il conviendrait d'être attentif à cette évolution à l'avenir.

a, en second lieu, souhaité attirer l'attention de la commission sur le tram-train, qui consistait à équiper une ligne d'un matériel roulant apte à la circulation urbaine, comme un tramway, mais aussi à des circulations plus rapides sur voies classiques, comme un train, constituant ainsi une réponse très intéressante aux évolutions de l'urbanisation. En effet, le désir croissant de la population de s'installer dans des zones semi-rurales proches des villes modifiait considérablement les besoins en transport. La voiture individuelle se révélait, dans ce cadre, un mode de transport coûteux, polluant, et relativement peu efficace, du fait de l'engorgement rapide des abords des agglomérations.

Il avait donc été très attentif à la mise en service, le 19 novembre 2006, du premier tram-train français, qui reliait, en Ile-de-France, Aulnay à Bondy. Hors agglomération, les rames pouvaient atteindre les 70 km/h. Le matériel spécifique à ce type d'exploitation permettait des accélérations rapides pour maximiser les gains de temps en augmentant la vitesse moyenne du parcours. Il s'est ensuite félicité de l'extension prochaine de cette solution à d'autres agglomérations françaises.

En dernier lieu, il a estimé qu'au vu des contraintes budgétaires actuelles, la priorité des dépenses devait aller au maintien à niveau du réseau ferroviaire existant. Reconnaissant l'intérêt des lignes à grande vitesse (LGV), M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a jugé que leur développement ne devait cependant pas conduire à délaisser les lignes existantes. L'audit sur le réseau de septembre 2005 avait démontré de façon frappante la détérioration du réseau. Il a souligné que, face à cette réalité, le Gouvernement n'était pas resté inactif, puisqu'il avait annoncé un plan d'investissement pour le réseau. Il estimait qu'il fallait que celui-ci soit confirmé dans les années à venir, quitte à différer certains nouveaux programmes non prioritaires.

Pour conclure, il a à son tour émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports ».