S'agissant du projet de budget 2007 en faveur de la politique de la ville, M. Pierre André, rapporteur pour avis, a souligné qu'il se caractérisait par une ampleur sans précédent, puisque les crédits des deux programmes « Rénovation urbaine » et « Equité sociale et territoriale et soutien » atteignent 1,15 milliard d'euros en autorisations d'engagement, soit une hausse de 15 % par rapport à 2006. Le budget 2006 avait déjà connu une hausse sensible à la suite des violences urbaines survenues à l'automne 2005, puisque les crédits d'intervention en faveur des quartiers en difficulté avaient été augmentés de 181 millions d'euros. Ainsi, par rapport au projet de loi de finances pour 2006, les crédits de la politique de la ville sont en hausse de plus de 29 %. En outre, l'effort financier de l'Etat a été rapidement concrétisé, puisque les crédits ont été délégués très tôt en 2006. De cette façon, le versement des subventions aux associations a pu être accéléré.

a indiqué qu'outre ces crédits, l'effort financier de l'Etat passait également par la mesure adoptée dans la loi portant engagement national pour le logement, qui prévoit l'application d'un taux de TVA de 5,5 % aux logements en accession sociale à la propriété dans les quartiers en rénovation urbaine. Cette dépense fiscale est évaluée à 300 millions d'euros pour 2007. De plus, la dotation de solidarité urbaine poursuit sa hausse et s'établit cette année à 879,5 millions d'euros. Bénéficiaire emblématique de cette réforme, la ville de Clichy-sous-Bois reçoit la dotation par habitant la plus élevée des communes de plus de 10.000 habitants, qui s'établit à 221 euros, la plus faible étant de 3 euros. Entre 2004 et 2007 les communes éligibles à la DSU auront ainsi bénéficié d'une hausse représentant un total de près de 360 millions d'euros.

Au sujet de la DSU, M. Pierre André, rapporteur pour avis, a rappelé que la mission commune d'information sur les quartiers en difficulté avait demandé que l'utilisation de la dotation par les communes soit mieux connue et avait proposé que les préfets établissent dans chaque département un bilan annuel sur son affectation à partir des rapports transmis par les communes. Il s'est félicité de ce que, depuis 2002, les moyens spécifiques de la politique de la ville aient doublé et a relevé qu'au-delà de ceux-ci, la plupart des ministères concouraient à la politique de la ville. L'effort total de l'Etat est ainsi estimé, pour 2007, à 3,7 milliards d'euros. Il a également rappelé que la mission commune d'information sur les quartiers en difficulté avait insisté sur la nécessité d'une plus grande mobilisation des politiques de droit commun sur les territoires en difficulté, de très nombreux acteurs interrogés par la mission ayant en effet estimé que la politique de la ville s'était trop souvent substituée aux crédits de droit commun.

a ensuite indiqué que d'importantes mesures avaient été adoptées en 2006 en faveur des quartiers en difficulté, dans la continuité de celles engagées depuis 2003 : définition de nouvelles zones franches urbaines, création de l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances (ANCSEC), lancement des nouveaux contrats urbains de cohésion sociale (CUCS) pour 2007-2010 et mise en place des préfets délégués à l'égalité des chances.

Abordant le premier programme de la mission, consacré aux crédits de l'ANRU, il a relevé que le programme national de rénovation urbaine (PNRU) progressait, puisqu'au 1er novembre 2006, 218 projets portant sur 383 quartiers, où vivent 2,4 millions de personnes, avaient été validés par l'ANRU. La loi portant engagement national pour le logement a pris acte de l'ampleur du programme en le prolongeant jusqu'en 2013 et a porté l'engagement financier de l'Etat à 5 milliards d'euros afin de traiter 342 quartiers supplémentaires. S'agissant des financements accordés à l'Agence, il a rappelé que, depuis 2003, l'ANRU avait reçu chaque année, conformément aux engagements de l'Etat, 465 millions d'euros en autorisations d'engagement. Il a toutefois remarqué qu'en 2006, seuls, 305 millions d'euros avaient été inscrits en loi de finances, auxquels se sont ajoutés 100 millions en provenance du fonds pour le renouvellement urbain, et qu'il manquait encore 60 millions d'euros, annoncés comme provenant de « recettes non budgétaires », et qui n'ont toujours pas été versés à l'Agence. Sur ce point, il a précisé que la ministre déléguée à la cohésion sociale et à la parité s'était engagée, lors de son audition devant la commission, à dégager au moins 45 millions d'euros d'ici à la fin de l'année. Soulignant qu'il conviendrait d'être particulièrement vigilant sur ce point, il a relevé que le rapport financier 2005 de l'ANRU attirait l'attention sur les très forts besoins de financement auxquels l'Agence va devoir faire face dans les années qui arrivent et sur la nécessité de lisser autant que possible l'effort de financement dans le temps.

a expliqué que pour 2007 400 millions d'euros étaient inscrits dans le projet de budget, auxquels s'ajoutent 100 millions d'euros en provenance des sociétés anonymes de crédit immobilier (SACI), qui ont d'ores et déjà été versés. Il a relevé que les ressources des SACI constituaient une recette de nature exceptionnelle et qu'il faudrait donc trouver des moyens plus pérennes de financer, dans la durée, le PNRU. Enfin, l'Agence devrait également recevoir, en 2007, 100 millions d'euros de « ressources non budgétaires », en principe en provenance de la Caisse des dépôts et consignations.

Enfin, M. Pierre André, rapporteur pour avis, a indiqué qu'un certain nombre d'interrogations s'étaient exprimées sur la longueur des délais de paiement effectif des maîtres d'ouvrage par l'Agence et a précisé que des réponses allaient être apportées à ce problème, notamment par la mise en place d'un système d'avances et la réduction des délais d'instruction entre le niveau local et le niveau central.

S'agissant du deuxième programme de la mission, consacré aux crédits d'intervention en faveur du développement économique et social des quartiers, il a relevé qu'il regroupait 65 % des crédits du budget de la ville, attestant ainsi de l'équilibre entre le volet « urbain » et le volet « humain » de la politique de la ville. Conformément au souhait exprimé par la commission des affaires économiques dans son rapport sur les contrats de ville, le Comité interministériel pour la ville du 9 mars 2006 a fixé le principe du remplacement de ces contrats par les contrats urbains de cohésion sociale (CUCS) au 1er janvier 2007. Ces contrats, conclus pour trois ans entre le maire ou le président d'EPCI et le préfet, devraient bénéficier d'une enveloppe annuelle de 380 millions d'euros sur trois ans.

a estimé que l'élaboration de ces nouveaux contrats s'effectuait suivant un calendrier serré et qu'une certaine souplesse devait prévaloir au niveau local pour leur signature, afin de ne pas confondre « vitesse et précipitation » et de laisser aux collectivités le temps d'élaborer un projet de qualité. En outre, il a précisé qu'il avait été demandé aux préfets de revoir la géographie prioritaire de la politique de la ville à partir de trois catégories de quartiers, donnant lieu à un financement plus ou moins important de l'Etat en fonction de leur degré de difficultés et a rappelé que la ministre avait précisé à ce sujet que ce classement n'était pour l'instant qu'indicatif. Il a jugé, conformément aux préconisations de la mission commune d'information, qu'une réflexion devrait s'ouvrir afin de tenir compte des évolutions intervenues depuis la définition du zonage.

a conclu qu'un effort financier sans précédent était effectué pour 2007 en faveur des quartiers en difficulté et a donc proposé de donner un avis favorable à l'adoption du budget de la ville pour 2006.

Après avoir estimé que les besoins de la société avaient changé depuis la construction des grands ensembles, M. Charles Revet s'est interrogé sur le temps qui serait nécessaire pour parvenir au renouvellement du bâti urbain.

lui a précisé que le programme national de rénovation urbaine avait été prolongé jusqu'en 2011.

a relevé que les difficultés provenaient moins du patrimoine urbain en tant que tel que des mécanismes de ségrégation spatiale à l'oeuvre. Il a rappelé que M. Jean-Louis Borloo avait souhaité, pour mettre fin à la spirale d'exclusion de certains quartiers, instituer un mécanisme de financement nouveau, et qu'il avait chiffré à environ 30 milliards d'euros l'effort nécessaire. Soulignant que celui-ci pourrait en réalité s'élever à 40 ou 50 milliards, compte tenu, notamment, de la sous-estimation du problème des quartiers anciens, il a ajouté que le nombre de démolitions serait, au final, probablement moins élevé que les 250.000 prévues, dans la mesure où, dans bien des cas, ce n'est pas la qualité du bâtiment qui pose problème, mais l'insuffisance de mixité sociale.

a précisé que la mission commune d'information avait mis en lumière le problème des copropriétés privées très dégradées, sur lesquelles l'action de l'ANRU est insuffisante, et qu'il faudrait traiter de manière spécifique.

a souligné que l'évaluation de la politique de la ville ne pouvait s'effectuer à l'aune du nombre de démolitions et que la désespérance sociale trouvait ses racines dans le chômage. Il a relevé que le nombre de démolitions prévues dans les conventions ANRU ne pourrait être atteint dans la mesure où les familles concernées souffraient davantage de la relégation économique et de l'insuffisante desserte en transports que d'un problème de logement. Il a salué, à cet égard, l'accent mis par la mission commune d'information sur la nécessité d'un effort financier de l'Etat en faveur du transport en site propre et a souhaité que l'ANRU, en lien avec l'Agence nationale pour la cohésion sociale et l'égalité des chances, réaffecte des dotations de l'« urbain » vers l'« humain ».

a confirmé que certains quartiers, exemplaires sur le plan urbanistique, n'en posaient pas moins des problèmes très importants sur le plan social, notamment du fait de l'abandon de certaines copropriétés privées. Il a ensuite relevé que l'ANRU demandait de plus en plus aux départements et aux régions de cofinancer les conventions et que cette demande risquait de s'accentuer, avec la nécessité de réhabiliter le parc privé. Il a insisté, à cet égard, sur l'intérêt de l'amendement adopté dans la loi portant engagement national pour le logement concernant l'élaboration de plans départementaux de l'habitat, ceux-ci permettant d'établir un bilan des besoins en matière de logement au niveau départemental.

a estimé que les moyens mis en oeuvre depuis 40 ans dans le cadre de la politique de la ville n'avaient pas permis de répondre aux problèmes posés par les quartiers en difficulté et que les mesures « qualitatives » ou « sociales » n'avaient pas suffi à enrayer l'évolution de ces quartiers. Il a insisté, en conséquence, sur la nécessité de disposer d'un nouvel instrument permettant de « frapper fort et vite » et a estimé que l'afflux de demandes auprès de l'ANRU témoignait du succès de celle-ci. Il a ajouté que ce succès avait conduit l'Agence à demander aux collectivités de porter, au total, leur participation à 30 %, cette proportion pouvant varier selon les endroits. Il a souligné que l'ANRU était loin de ne financer que des opérations de démolition et a cité, à titre d'exemple, la construction de nombreuses écoles ou encore de terrains de sport. Enfin, il a déploré que la hausse très importante de la dotation de solidarité urbaine ait parfois servi à abonder le budget général des communes au lieu de financer des actions d'accompagnement social des populations, les communes se plaignant ensuite de la baisse des crédits accordés par le Fonds interministériel pour la ville.

a invité les intervenants à prendre connaissance du rapport de la mission commune d'information sur les quartiers en difficulté. Rappelant que la crainte d'un renouvellement des émeutes avait provoqué une forte mobilisation quelques semaines auparavant, il a déploré que l'attention portée aux problèmes des banlieues soit à nouveau retombée depuis. Il a souligné qu'entre 4 et 5 millions de pauvres vivaient dans les quartiers en difficulté, et qu'une nouvelle explosion pouvait se produire à tout moment. Estimant que les collectivités territoriales devaient intervenir dans leurs domaines de compétences respectifs, il a indiqué que les maires devaient saisir l'occasion de la négociation des nouveaux CUCS avec l'Etat pour traiter des problèmes les plus importants pour les quartiers que sont l'éducation, l'emploi, la cohésion sociale, le logement. Il a jugé qu'il y avait parfois une contradiction entre la volonté des départements ou des régions d'être associés aux décisions et leur réticence à s'engager financièrement aux côtés des villes. Il a enfin insisté sur la hausse du budget pour 2007, la réussite du programme national de rénovation urbaine et le lancement des CUCS.

a déploré qu'en tant que président de la commission chargée de la politique de la ville à l'Assemblée des départements de France, il n'ait jamais reçu le directeur général de l'ANRU, et a estimé que le lancement des nouveaux contrats urbains de cohésion sociale ne donnait pas lieu non plus à une information suffisante des départements. Il a ensuite rappelé que les conseils généraux étaient déjà très impliqués dans les politiques de la ville, à travers notamment l'action sociale, et a relevé que les derniers fonctionnaires en poste dans les quartiers étaient dans bien des cas ceux relevant du département.

a précisé que l'ANRU n'était qu'une petite structure composée d'une soixantaine de personnes. Rappelant que le rôle des préfets, en tant que délégués territoriaux de l'ANRU, était de négocier avec les départements, il a souligné que l'Agence avait constitué une innovation administrative très importante, avec la mise en place d'un système d'avances ou encore la nécessité d'établir un cofinancement du programme avec le 1 % logement. Il a indiqué que les contacts pris avec les collectivités territoriales avaient montré que certaines d'entre elles étaient d'accord pour participer, d'autres s'y refusant.

a ensuite fait part des sollicitations financières importantes et pressantes dont son département faisait l'objet pour participer à des conventions de rénovation urbaine.

Présentant ensuite les deux programmes de la mission « Ville et logement » relatifs à la politique du logement, M. Thierry Repentin, rapporteur pour avis, a tout d'abord indiqué que les crédits consacrés à cette politique représentaient, dans le projet de loi de finances pour 2007, un peu plus de 84 % des 7,3 milliards d'euros d'autorisations d'engagement affectées à la mission. Ces moyens budgétaires se répartissent entre deux programmes qui concernent respectivement les aides à la personne, avec le programme « Aide à l'accès au logement », et les aides à la pierre, avec le programme « Développement et amélioration de l'offre de logement ».

Il a ensuite évoqué le contexte général du financement de la politique du logement, en mettant en avant deux faits marquants :

- le remplacement progressif des moyens budgétaires de soutien à la politique du logement par des aides fiscales. Ainsi, les dépenses fiscales associées au programme « Développement et amélioration de l'offre » constituent une masse financière dix fois supérieure au montant des crédits budgétaires consacrés à ce programme ;

- la très nette tendance à la hausse observée pour les aides des collectivités territoriales en faveur du logement, qui sont passées de 398 millions d'euros en 2001 à 749 millions d'euros en 2004, dernière année pour laquelle le chiffre est connu, soit un quasi-doublement en quatre ans.

Puis le rapporteur pour avis a souligné que la dotation budgétaire destinée à financer le fonds national d'aide au logement (FNAL), qui assure le paiement de l'aide personnalisée au logement (APL) et de l'aide au logement social (ALS) était en recul de 3,8 %. En effet, le Gouvernement table sur un ralentissement des versements de prestations au cours de l'année 2007 en raison :

- de l'entrée en vigueur de l'indice de référence des loyers à la place de l'indice du coût de la construction, qui a permis de modérer les évolutions des loyers ;

- d'une réduction du chômage qui permet d'accroître la masse salariale, sur laquelle repose la majorité du financement des aides et qui réduit le volume de certaines prestations, comme l'aide majorée en cas de perte d'emploi.

Par ailleurs, M. Thierry Repentin, rapporteur pour avis, a expliqué que l'équilibre financier du budget du FNAL était également assuré par d'autres évolutions budgétaires comme l'affectation d'une partie de la taxe sur les tabacs ou celle d'une partie du prélèvement effectué sur les fonds propres des sociétés anonymes de crédit immobilier (SACI), et a jugé curieux que ce prélèvement, qui constitue une source de financement non reconductible, finance des dépenses courantes.

Il a ensuite indiqué que l'article 62 du projet de loi de finances pour 2007 proposait d'assujettir l'Etat, les collectivités territoriales et leurs établissements publics administratifs à une cotisation sur leur masse salariale, aujourd'hui payée par les seuls employeurs privés disposant de plus de 20 salariés, afin de dégager 236 millions d'euros au profit du FNAL. Il a fait part de son désaccord avec cette mesure en relevant que ce dispositif entraînerait un transfert d'une partie du financement des aides à la personne de l'Etat vers les collectivités territoriales, pour un montant de 65 millions d'euros, alors que les collectivités territoriales ne sont pas compétentes en la matière.

Puis le rapporteur pour avis a noté qu'une actualisation de d'1,8 % du barème des aides au logement serait effectuée au 1er janvier 2007, mais qu'aucune revalorisation n'avait été effectuée en 2006. Relevant que les hausses des années précédentes avaient été insuffisantes pour compenser l'augmentation des loyers et des charges, il a jugé que cette évolution ne permettrait pas de diminuer le taux d'effort des ménages et a réaffirmé la nécessité d'inscrire dans la loi le principe selon lequel les évolutions des aides à la personne doivent être indexées sur les variations de l'indice de référence des loyers, ou, à défaut, sur celles de l'inflation. Il a enfin déclaré attendre que le Gouvernement, conformément à ses engagements, dépose un amendement afin de ramener de 24 à 15 euros le seuil mensuel en deçà duquel l'aide personnalisée au logement n'est pas versée.

a ensuite relevé qu'en matière de développement de l'offre locative sociale le bilan de l'année écoulée était plutôt positif, dans la mesure où près de 95 000 logements sociaux devraient être financés en 2006, après une année 2005 au cours de laquelle ce chiffre s'était élevé à 81 000. Tout en soulignant que pour 2007 l'objectif était fixé à 100.000 nouvelles réalisations, il a noté qu'en matière de financement de ces opérations le budget des SACI avait également été sollicité, pour un montant de 250 millions d'euros, afin de rembourser une partie de la dette des organismes HLM. Pour cette raison, les crédits budgétaires en faveur de la construction locative sociale dans le PLF 2007 seront inférieurs aux montants prévus dans la loi de programmation pour la cohésion sociale.

Il a indiqué que, par ailleurs, l'équilibre financier des opérations locatives sociales serait fragilisé en raison de la hausse du taux du Livret A de 2,25 à 2,75 % et de la stabilité du montant de la subvention budgétaire par logement social construit, ce qui risquera de se traduire par une sollicitation plus importante des finances des collectivités territoriales pour équilibrer ces opérations.

Puis le rapporteur pour avis a attiré l'attention des membres de la commission sur la question de la banalisation de la distribution du Livret A. Après avoir rappelé que plusieurs établissements bancaires français et étranger s'étaient regroupés pour déposer une plainte devant la Commission européenne afin d'obtenir le droit de distribuer le Livret A, qui est aujourd'hui l'exclusivité de La Poste et des Caisses d'épargne, il a souligné qu'il s'agissait d'un produit d'épargne très populaire, près de 46 millions de Français en étant titulaires. Il a cependant noté que l'encours du Livret A, qui pèse près de 113 milliards d'euros, ne représentait que 4 % de l'épargne totale des Français.

a ensuite expliqué que ce système reposait sur une centralisation de ces fonds au sein de la Caisse des dépôts et consignations, qui utilise ces sommes pour effectuer les prêts aux organismes HLM et qu'il constituait, de ce fait, l'outil de financement du logement social. En effet, près de 80 milliards d'euros sont utilisés pour ces prêts, le solde étant placé pour dégager un résultat d'exploitation positif, puisque le coût de gestion de la ressource est supérieur au taux d'intérêt des prêts accordés aux organismes HLM. Le rapporteur pour avis a donc souligné que ce dispositif était particulièrement efficace dans la mesure où il permettait de transformer une épargne liquide, les titulaires du Livret A disposant librement de leurs fonds, en prêts à très longues durées s'étalant entre 30 et 50 ans.

Puis il a fait valoir que le Livret A constituait le seul outil bancaire à la disposition d'un grand nombre de ménages modestes, La Poste et les Caisses d'épargne étant tenues d'accéder à toute demande d'ouverture d'un livret à la condition que le demandeur n'en soit pas déjà titulaire. Ainsi pour cette clientèle, ce sont plusieurs centaines d'opérations qui sont effectuées aux guichets chaque année, pour des encours parfois inférieurs à 150 euros. La commission de gestion que touchent les deux établissements collecteurs est donc calculée afin d'opérer une péréquation entre ces petits livrets coûteux et les livrets avec un encours important, dont la gestion est peu onéreuse.

a donc jugé que d'autres réseaux bancaires souhaitaient vraisemblablement distribuer le Livret A afin de drainer une partie de la clientèle disposant déjà d'un fort encours sur leur livret. Il a estimé qu'une banalisation de la distribution risquait de déstabiliser le système, dans la mesure où La Poste et les Caisses d'épargne conserveraient les livrets dotés d'un encours modique, mais présentant des coûts de gestion importants. Surtout, il a considéré qu'une telle évolution pourrait menacer le mode de financement du logement social dans le cas où les nouveaux opérateurs bancaires seraient tentés de conseiller à leurs clients de réorienter progressivement leur épargne vers d'autres produits, ce qui pourrait diminuer l'encours d'épargne en faveur du logement social. Il a également ajouté qu'avec 46 millions de titulaires, les marges de développement de ce produit étaient limitées.

Le rapporteur pour avis a, en conclusion, émis le souhait que la Commission européenne soit sensible aux deux arguments d'intérêt général, soutenus par le Gouvernement français et le Président de la République, à savoir le financement du logement social et l'accès de tous aux services bancaires, justifiant le maintien du duopole de distribution.

a achevé sa présentation par un rappel de l'évolution du budget de l'Agence nationale de l'habitat (ANAH) en précisant que ce dernier était en évolution positive cette année, tout en notant que ces crédits étaient légèrement inférieurs aux montants prévus dans la loi de programmation pour la cohésion sociale. Sur ce sujet, il a déclaré indispensable d'examiner les conditions dans lesquelles les crédits de l'ANAH sont gérés dans le cadre des délégations des aides à la pierre aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et aux départements pour limiter les masses financières non engagées à la fin de chaque année.

Enfin, sur l'accession à la propriété, il a indiqué que le nouveau prêt à taux zéro (PTZ) continuait son développement, compte tenu de son élargissement plus net aux acquisitions de logements anciens et de la hausse des plafonds de ressources pris en compte. Il a rappelé qu'il avait critiqué cette évolution l'an dernier en considérant qu'il s'agissait d'une conception extensive de la notion de classe moyenne. Ainsi, un peu plus de 200 000 PTZ ont été émis en 2005 et ce chiffre devrait s'élever à 250 000 en 2006. Il a souligné que le coût du PTZ, compte tenu de sa réforme, était élevé puisqu'il représentait près de 770 millions d'euros de dépenses fiscales en 2007 et augmenterait jusqu'à 1,4 milliard d'euros en 2009.

En conclusion, M. Thierry Repentin, rapporteur pour avis, tout en reconnaissant un certain nombre d'évolutions positives, a considéré que la politique en matière d'aides à la personne, notamment pour les plus modestes, était loin d'être satisfaisante et a rappelé ne pas souscrire au dispositif tendant à assujettir les collectivités territoriales à un prélèvement nouveau de 0,2 % de leur masse salariale afin de les faire participer au financement des aides à la personne. Il a par ailleurs souligné que les dépenses fiscales importantes consacrées à des actions telles que l'amortissement « Robien » ou le « Borloo populaire » ne lui semblaient pas être très judicieuses. Pour ces raisons, il a donc appelé la commission à rejeter les crédits consacrés à la politique du logement.

s'est déclaré surpris par le dispositif proposé par l'article 62 du projet de loi de finances pour 2007 tendant à assujettir les collectivités territoriales à un prélèvement sur leur masse salariale afin de financer une partie des aides personnelles au logement. Il a souligné qu'un tel prélèvement pourrait avoir des conséquences non négligeables sur les budgets des collectivités territoriales, en particulier celles qui disposent d'une masse salariale importante, jugeant que si cette mesure était adoptée, cela pourrait conduire certaines d'entre elles à alourdir leur fiscalité locale dans des proportions significatives. Il a également relevé qu'il était surprenant de faire participer les collectivités territoriales au financement d'une action au sein de laquelle elles n'ont aucune compétence, tout en indiquant qu'elles participaient, par ailleurs, dans une proportion non négligeable, au financement de la politique du logement. Il s'est donc demandé si la commission des affaires économiques ne pouvait pas déposer un amendement pour éviter ces effets pervers.

a interrogé le rapporteur pour avis afin de savoir si le recours déposé par les banques devant la Commission européenne au sujet du Livret A concernait également le Livret bleu distribué par le Crédit mutuel.

a également fait part de son désaccord avec le dispositif de l'article 62 du projet de loi, en indiquant qu'il était possible de ne pas le voter. Il a ensuite déclaré soutenir sans réserve le système actuel du Livret A, qu'il a jugé astucieux et très certainement conforme avec le droit communautaire. Dans le cas d'une remise en cause du duopole, il a exprimé son scepticisme sur la possibilité de trouver un système alternatif aussi efficace. Il a notamment considéré que tout autre dispositif conduirait à augmenter le coût des prêts en faveur de la construction locative sociale. Enfin, il a souhaité que la commission des affaires économiques puisse lancer un travail de réflexion sur les conditions dans lesquelles les prêts aux organismes HLM sont garantis, notamment par les collectivités territoriales.

a déclaré soutenir la demande de Philippe Leroy, tout en soulignant qu'un tel travail permettrait d'éclairer les citoyens sur un sujet complexe. Puis il a demandé des précisions au rapporteur pour avis sur le nombre de délégations de compétences signées en matière de gestion des aides à la pierre.

a précisé qu'il avait bien noté la demande de Philippe Leroy et indiqué qu'il examinerait les conditions dans lesquelles il pourrait donner suite à cette proposition.

Puis, en réponse à ces différentes interventions, M. Thierry Repentin, rapporteur pour avis, a apporté les éléments d'information suivants :

- si le système actuel du Livret A est remis en cause, il sera très difficile de continuer à accorder des prêts aux organismes HLM sur de si longues durées avec des taux aussi bas que ceux actuellement en vigueur. En effet, l'importance de l'encours du Livret A constitue une condition sine qua non de l'équilibre du système, puisque le coût de gestion de la ressource, d'environ 3,87 %, est supérieur au taux des prêts, 3,55 % ;

- le Livret A est un substitut de compte bancaire pour les ménages les plus démunis. De plus, les réseaux collecteurs sont très bien implantés dans les zones rurales, mais aussi dans les zones urbaines sensibles avec plus de 1 000 agences ;

- la plainte devant la Commission européenne ne concerne que le Livret A et pas le Livret bleu, dont l'encours d'épargne est plus faible ;

- la hausse de 0,1 % des prêts aux organismes HLM renchérit le coût de chaque logement locatif social de plusieurs milliers d'euros, ce qui conduit les collectivités territoriales à compenser ce surcoût à due concurrence ;

- la position du Gouvernement et du Président de la République en faveur de la défense du système actuel de distribution du Livret A a été exprimée sans ambiguïté. Mme Nelly Kroes, commissaire européen à la concurrence, n'est pas insensible aux arguments développés par les autorités françaises en faveur du duopole, notamment en raison de sa contribution au financement du logement social ;

- un certain nombre de sénateurs seront prochainement reçus par la commissaire européenne. Il sera possible, lors de cette rencontre, de faire valoir l'avis de la commission des affaires économiques sur ce sujet ;

- les organismes HLM demandent aux collectivités territoriales, notamment les communes et les départements, de garantir leurs emprunts. En outre, ils bénéficient également de l'appui de la Caisse de garantie du logement locatif social (CGLLS). Les cas d'appels en garantie sur les finances des collectivités territoriales de la part d'organismes HLM en difficulté sont extrêmement rares ;

- au début de l'année 2006, on dénombrait 16 EPCI et départements délégataires de la gestion des aides à la pierre. Au cours de cette même année, 66 nouvelles délégations de compétences ont été signées, ce qui porte le nombre total de délégataires à 87.

Puis M. Thierry Repentin, rapporteur pour avis, a indiqué que la commission des finances avait, sur proposition de ses rapporteurs spéciaux sur la mission « Ville et logement », MM. Roger Karoutchi et Philippe Dallier, adopté un amendement à l'article 62 du projet de loi de finances pour 2007 afin de maintenir aux collectivités territoriales et à leurs établissements publics administratifs le bénéfice de l'exonération du paiement de la cotisation sur leur masse salariale. Il a ainsi déclaré que la commission des affaires économiques avait tout à fait la possibilité de déposer un amendement identique.

A la suite de cette précision, un débat s'est engagé sur le libellé de l'amendement de la commission des finances, au cours duquel la plupart des commissaires ont manifesté leur soutien à une telle initiative. Après avoir entendu les explications de M. Thierry Repentin, rapporteur pour avis, sur ce dispositif, la commission a donc adopté, à l'unanimité, un amendement identique à celui de la commission des finances.

a, tout d'abord, présenté brièvement l'ensemble des crédits de la mission « Transports », précisant qu'ils étaient en recul d'environ 6 %, mais que ce recul se limitait à 2 % si l'on prenait en compte l'ensemble des crédits concourant à la politique des transports, c'est-à-dire en particulier des fonds de concours de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et des collectivités territoriales.

Il a rappelé que le périmètre budgétaire des routes avait beaucoup changé, avec la décentralisation aux départements des deux tiers de la voirie nationale et le transfert de quelque 28.000 agents.

Souhaitant consacrer l'essentiel de son propos sur ce qu'il estimait être la grande question de ce budget, à savoir la situation de l'AFITF, il a indiqué que celle-ci bénéficierait, en 2007, d'un budget de près de 2,2 milliards d'euros, c'est-à-dire l'équivalent d'un quart des crédits de la mission « Transports » du budget général de l'Etat.

Il a, à ce titre, souhaité faire plusieurs observations.

Tout d'abord, il a rappelé qu'elle avait été créée pour favoriser un rééquilibrage de la politique des transports en faveur des modes alternatifs ou complémentaires à la route. Le Gouvernement faisait valoir que moins d'un quart des crédits de l'AFITF, finançant des projets du CIADT, allaient à la route. L'examen du budget global de l'AFITF montrait que c'étaient en réalité 45,3 % des crédits qui étaient absorbés par la route. Estimant que le problème essentiel était le financement des dépenses de l'AFITF, il a précisé que près d'1,4 milliard des 2,2 milliards d'euros de son budget provenait du produit de la vente des sociétés d'autoroutes. Il a indiqué que les investissements ne pourraient être financés ainsi que jusqu'en 2008.

Rappelant qu'il était de ceux qui n'avaient pas été favorables à la vente des participations de l'Etat dans les sociétés autoroutières, il a soutenu, pour sa part, qu'il aurait mieux valu alimenter l'AFITF par le dividende de ces participations, conformément au projet initial à l'origine de la création de cette agence et souligné qu'alors que 4 milliards d'euros avaient été versés à l'AFITF, le produit total de la cession des participations avait été de 14,8 milliards d'euros. Par conséquent, il lui semblait important d'entamer rapidement la réflexion évoquée par le ministre des transports devant la commission, le 31 octobre 2006, sur la définition de nouveaux modes de financement des infrastructures de transport. Evoquant les partenariats public/privé (PPP), il a estimé qu'il faudrait sans doute trouver d'autres solutions. Il a également regretté le dépôt tardif du rapport au Parlement sur le financement et le fonctionnement de l'AFITF.

Dans ce contexte de précarité du financement de l'AFITF, M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a signalé qu'il lui paraissait d'autant plus choquant que ce produit soit inscrit sur un compte non rémunéré du Trésor. Au vu des besoins en infrastructures de transport, il lui semblait qu'il y avait mieux à faire pour l'AFITF que d'assurer un financement gratuit à l'Etat.

Abordant rapidement le second point du nécessaire développement du transport fluvial, il a reconnu que celui-ci était en bonne santé et connaissait une croissance dynamique, même s'il fallait rappeler que cette amélioration compensait tout juste la baisse enregistrée ces dernières années, le trafic se situant actuellement au niveau qu'il atteignait en 2000. Il a, enfin, regretté que les grands projets fluviaux prennent beaucoup de temps à être mis en place, évoquant en exemple le dossier de l'écluse de Port 2000 au Havre, qui avait progressé depuis un an, mais n'était toujours pas tranché.

Il a, en conclusion, émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports », dans la mesure où il lui semblait que les difficultés venaient plus de la situation financière globale de l'Etat que du ministère des transports lui-même.

a félicité le rapporteur pour avis pour la clarté de son propos. Il a estimé que le tableau de l'AFITF qui avait été dressé était plutôt sombre et s'est étonné que le rapporteur pour avis propose, dans ces conditions, un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission. Il a déclaré partager pleinement son analyse selon laquelle le projet originel de l'AFITF s'était effacé dans les difficultés de financement de l'Etat. Il en a conclu qu'il faudrait effectivement réfléchir aux modes alternatifs de financement. Pour sa part, il estimait qu'il conviendrait de taxer la route.

a félicité le rapporteur pour avis d'avoir posé une nouvelle fois le problème central, à savoir le financement pérenne des infrastructures. Il a estimé que le législateur et le Gouvernement avaient deux ans pour inventer un nouveau système de financement. Soulignant que l'Etat dépenserait moins à l'avenir pour les routes, il a lui aussi évoqué l'éventualité de mises en place de péages routiers. Il s'est également alarmé de l'effondrement du fret ferroviaire en France, déclarant que celui-ci devait rester l'alternative principale au fret routier, même s'il ne fallait pas méconnaître l'importance du transport fluvial.

a indiqué qu'il avait proposé une audition fin janvier, devant la commission, de Mme Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, notamment sur la question du fret.

a fait part de sa très grande préoccupation concernant l'action de l'Etat dans le domaine des routes, estimant que celle-ci traduisait un véritable désengagement. Il a estimé que le réseau routier était en mauvais état. Il a enfin dit redouter un report sur les collectivités territoriales des très importants surcoûts rencontrés pour l'exécution du volet routier des contrats de plan Etat-régions (CPER).

a souhaité connaître le montant exact des recettes pérennes et savoir qui prenait les décisions d'investissement au sein de l'agence.

a exprimé sa préoccupation par rapport au transfert de personnels dans le cadre de la décentralisation des routes. Il a estimé que l'Etat gardait une part excessive du personnel d'encadrement. Il s'est interrogé en second lieu sur le devenir de l'assistance que l'Etat portait auparavant aux communes en matière d'infrastructures routières.

a indiqué, en réponse aux différents intervenants :

- qu'il demeurerait un cadre de contractualisation entre l'Etat et les collectivités territoriales pour le secteur des routes, à travers les nouveaux Programmes de modernisation et de développement d'itinéraires (PMDI) ;

- qu'on ne pouvait dire que l'AFITF était condamnée, mais simplement qu'il convenait de réfléchir aux ressources qui l'alimenteraient à l'avenir et que, de ce point de vue, le péage venait assez spontanément à l'esprit en matière routière ;

- qu'il était vrai que l'Etat avait, quand il décentralisait une politique, une tendance à garder les personnels les plus qualifiés. Reconnaissant la pertinence de la réflexion de M. Gérard Bailly sur le conseil aux communes, il a estimé qu'il serait sans doute utile que les départements créent dans leurs services des agences de conseil aux communes ;

- que les décisions de l'AFITF étaient bien du ressort de l'Etat, même si le conseil d'administration était composé pour moitié d'élus.

Par ailleurs, il a précisé que les recettes pérennes de l'AFITF s'élevaient aux environs de 800 millions d'euros.

a alors proposé que la commission confie à M. Georges Gruillot le soin de réfléchir, dans le courant de l'année 2007, aux moyens de financer l'AFITF. M. Georges Gruillot, rapporteur pour avis, a estimé que, dans ce cadre, il serait sans doute utile que la commission entende M. Gérard Longuet, président de cette agence.

Avant de formuler des observations sur le transport ferroviaire et les transports publics urbains, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a tout d'abord souhaité préciser qu'il partageait entièrement l'analyse de son collègue Georges Gruillot sur l'AFITF.

Concernant le transport ferroviaire, il a désiré insister sur trois points. Entamant en premier lieu son exposé sur la situation de la SNCF, il a rappelé le résultat net positif d'1,3 milliard d'euros pour 2005, mais a déclaré qu'il avait souhaité savoir dans quelle mesure ce résultat spectaculaire témoignait d'un véritable redressement de l'entreprise. Il a précisé qu'il avait voulu vérifier que ces bons chiffres comptables n'avaient pas été obtenus par une réduction des investissements.

Il se confirmait que le très bon résultat de 2005 était dû pour l'essentiel à d'importantes cessions de participations de la SNCF, rapportant plus de 800 millions d'euros. En revanche, le budget de la SNCF pour 2006 prévoyait une diminution du résultat courant d'un bon quart (- 27 %), revenant de 452 millions d'euros à 330 millions d'euros, soit un niveau inférieur de 7 % à celui de 2004. Le redressement n'était donc pas acquis et il importait de poursuivre la modernisation de l'entreprise, ce qui l'avait amené à porter une attention toute particulière à l'évolution des investissements. La phase d'investissement entamée par la SNCF en 2003 semblait s'achever, puisque la progression annuelle de l'investissement s'était considérablement ralentie : alors qu'elle était de + 16 % en 2004, elle était tombée à + 6 % en 2006 et + 2,6 % prévus en 2007. Il en a conclu qu'il conviendrait d'être attentif à cette évolution à l'avenir.

a, en second lieu, souhaité attirer l'attention de la commission sur le tram-train, qui consistait à équiper une ligne d'un matériel roulant apte à la circulation urbaine, comme un tramway, mais aussi à des circulations plus rapides sur voies classiques, comme un train, constituant ainsi une réponse très intéressante aux évolutions de l'urbanisation. En effet, le désir croissant de la population de s'installer dans des zones semi-rurales proches des villes modifiait considérablement les besoins en transport. La voiture individuelle se révélait, dans ce cadre, un mode de transport coûteux, polluant, et relativement peu efficace, du fait de l'engorgement rapide des abords des agglomérations.

Il avait donc été très attentif à la mise en service, le 19 novembre 2006, du premier tram-train français, qui reliait, en Ile-de-France, Aulnay à Bondy. Hors agglomération, les rames pouvaient atteindre les 70 km/h. Le matériel spécifique à ce type d'exploitation permettait des accélérations rapides pour maximiser les gains de temps en augmentant la vitesse moyenne du parcours. Il s'est ensuite félicité de l'extension prochaine de cette solution à d'autres agglomérations françaises.

En dernier lieu, il a estimé qu'au vu des contraintes budgétaires actuelles, la priorité des dépenses devait aller au maintien à niveau du réseau ferroviaire existant. Reconnaissant l'intérêt des lignes à grande vitesse (LGV), M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a jugé que leur développement ne devait cependant pas conduire à délaisser les lignes existantes. L'audit sur le réseau de septembre 2005 avait démontré de façon frappante la détérioration du réseau. Il a souligné que, face à cette réalité, le Gouvernement n'était pas resté inactif, puisqu'il avait annoncé un plan d'investissement pour le réseau. Il estimait qu'il fallait que celui-ci soit confirmé dans les années à venir, quitte à différer certains nouveaux programmes non prioritaires.

Pour conclure, il a à son tour émis un avis favorable à l'adoption des crédits de la mission « Transports ».

a estimé qu'il était vrai que les résultats de la SNCF étaient quelque peu artificiels, dans la mesure où ils reposaient selon lui essentiellement sur les résultats du TGV. Il s'est aussi inquiété de la situation du fret, le renvoi du directeur du fret témoignant de l'échec du plan prévu. A sa connaissance, la moitié seulement du 1,5 milliard d'euros, qui devait accompagner ce plan, avait effectivement été débloquée par l'Etat et la SNCF. Il a indiqué qu'en cinq ans 25 % du fret ferroviaire avaient été perdus sans que l'équilibre financier puisse être trouvé. Il a déclaré que, d'après ses informations, le déficit de l'activité fret de la SNCF pourrait atteindre 130 millions d'euros en 2006. Concluant que cette activité se trouvait d'ores et déjà sous son seuil de viabilité, ce qui était inimaginable, il a souligné qu'il interrogerait le ministre sur ce point. Il a ajouté que les deux autres grandes incertitudes pesant sur le secteur ferroviaire étaient sa dette globale de 40 milliards d'euros et le régime des retraites du secteur.

a souhaité savoir si la rentabilité des entreprises privées de fret ferroviaire était connue.

a abondé dans le sens de M. Charles Revet quant à l'importance du tram-train, dont il estimait qu'il était une des solutions permettant de répondre au problème de la pénétration urbaine. Il a souhaité savoir quelles aides publiques pouvaient bénéficier au tram-train.

a déclaré qu'il convenait de mettre en place une politique globale et déterminée de développement du transport ferroviaire. En effet, l'augmentation continue du nombre de voyageurs n'était pas accompagnée par un développement parallèle des réseaux, qui étaient du coup en voie de saturation.

En réponse, M. Charles Revet, rapporteur pour avis, a déclaré qu'il partageait pleinement l'inquiétude de M. Daniel Reiner quant au fret, mais que cette inquiétude ne devait pas faire oublier le problème du transport de voyageurs, qui se posait également puisque ce secteur serait rapidement ouvert à la concurrence. Il en a conclu qu'un effort indispensable de réorganisation de la SNCF devait être fait. Il a également souligné sa grande préoccupation concernant l'état du réseau et réaffirmé sa conviction qu'il fallait faire des choix entre l'ajout de nouvelles LGV et l'entretien du réseau. Concernant la question de M. Jean-François Le Grand, il a déclaré qu'il ne disposait pas, à l'heure actuelle, de taux de rentabilité qui auraient été rendus publics par les entreprises privées de fret, mais que, dans la mesure où cette activité se développait, on pouvait raisonnablement imaginer qu'elle était rentable. Quant au tram-train, il a regretté le retard que la France avait en la matière par rapport à certains pays voisins, et en particulier la Suisse, et a précisé que ces projets pouvaient tout à fait bénéficier du soutien des autorités organisatrices (AO) de transport.

Puis la commission a entendu l'intervention de M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, sur les aspects de transport aérien. Concernant en premier lieu le programme « Transports aériens » de la mission « Transports » du budget général de l'Etat, il a observé que les crédits étaient en progression de 3 %, mais qu'après ventilation de l'ensemble des crédits concourant à la mise en oeuvre de cette politique, les crédits du programme étaient en progression plus modique de 2,4 %, à 169 millions d'euros. Il a indiqué à ce titre que ce programme abritait uniquement les activités purement régaliennes de la direction générale de l'aviation civile.

a rappelé que l'essentiel des crédits de l'action de l'Etat en matière d'aviation civile restait regroupé dans un budget annexe, désormais dénommé « Budget annexe du contrôle et de l'exploitation aériens » (BACEA), retraçant toutes les activités de prestation de service à l'aviation civile facturées par l'Etat. Pour 2007, ce budget annexe devrait se monter à 1,6 milliard d'euros, soit une réduction de 85 millions d'euros par rapport à l'année passée.

S'interrogeant sur la hausse de 5,6 % des traitements et pensions des fonctionnaires de l'aviation civile et de 6,2 % des coûts de fonctionnement, il a indiqué que ces valeurs lui paraissaient relativement élevées et qu'il souhaitait interroger le Gouvernement sur les raisons de cette augmentation sensible. Sur le plan des recettes, il a rappelé que celles-ci étaient constituées pour l'essentiel de redevances de navigation aérienne, à savoir en premier lieu la redevance de route, pour un peu plus d'1 milliard d'euros, et en second lieu la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA), pour plus de 200 millions d'euros.

Il a ensuite souhaité évoquer la bonne conjoncture internationale du trafic aérien. En 2005, une augmentation de 6,5 % des passagers et de 7,3 % des passagers-kilomètres-transportés (PKT) avait été observée. Le dynamisme du transport aérien était particulièrement remarquable dans le contexte de renchérissement très important des coûts du carburant. Il a indiqué qu'il s'agissait d'une tendance de fond, puisque les anticipations à moyen et long termes des acteurs du transport aérien (compagnies aériennes, aéroports et constructeurs aéronautiques) étaient également positives. Il considérait donc que le transport aérien avait désormais dépassé les très graves difficultés qu'il avait traversées au début de la décennie, indiquant que le trafic passagers en 2005 était supérieur de 22 % à ce qu'il était en 2000. Enfin, il a relevé que les premières estimations pour 2006 étaient également très positives. Il a toutefois souhaité insister sur la nécessité de ne pas surcharger le secteur de taxes multiples. Il s'est inquiété, de ce point de vue, des échos selon lesquels un relèvement de la taxe de solidarité sur les billets d'avion pourrait intervenir.

a enfin abordé la question des redevances aéroportuaires. Rappelant que la commission avait oeuvré pour introduire dans la loi sur les aéroports de 2005 une commission de conciliation aéroportuaire (CCA) qui devait rendre un avis consultatif sur les contrats pluriannuels de régulation économique, pour les principaux aéroports, il a souligné que ce dispositif avait été appliqué pour la première fois à la fin 2005, concernant le contrat de régulation économique (CRE) d'ADP. Estimant que le recul était désormais suffisant pour tirer un premier bilan du dispositif, il a déploré qu'il comporte une dimension négative, puisque l'Etat n'avait pas du tout suivi la recommandation de la CCA. En revanche, l'aspect positif tenait à ce que la Commission européenne, sous l'impulsion du commissaire chargé des transports, M. Jacques Barrot, avait confirmé la justesse de l'analyse de la commission des affaires économiques, puisqu'elle prévoyait maintenant de rendre obligatoire la mise en place de régulateurs nationaux des redevances aéroportuaires. M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a fait part de son souhait de revenir, avec le ministre, sur ce dossier.

après avoir rappelé son intérêt pour le transport aérien, s'est inquiété des conditions d'accueil des passagers dans les aéroports, dont il estimait qu'elles se dégradaient. Il s'est également interrogé sur la raison de la séparation, en France, entre les contrôles civils et militaires de la circulation aérienne.

a souhaité obtenir des précisions sur la nouvelle compagnie à bas coût qu'Air France-KLM s'apprêtait à lancer.

En réponse, M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis, a indiqué que des efforts importants étaient faits pour la modernisation des aérogares, à Paris et en région. Il a cité, à titre d'exemple, la réalisation prévue des terminaux S3 et S4 à Roissy-Charles de Gaulle. Quant à la nouvelle compagnie à bas coût d'Air France-KLM, il a précisé que celle-ci se ferait naturellement à des conditions de service et de sécurité tout à fait conformes à la tradition de ce groupe.

Puis il a proposé un amendement tendant à compléter l'article 39 non rattaché du projet de loi de finances pour permettre des reports de crédits de 2006 sur 2007 pour le programme « Transports aériens ». Ces reports de crédits devaient conduire à l'achèvement du programme de rénovation des locaux de la gendarmerie des transports aériens (GTA). La commission a alors adopté cet amendement à l'unanimité.

La parole a ensuite été donnée à M. Alain Gérard, rapporteur pour avis, qui a présenté les aspects de la mission « Transports » relatifs à la mer, c'est-à-dire à la fois la sécurité maritime, mais aussi les ports et le soutien au transport maritime, incluant, précisa-t-il, l'enseignement professionnel maritime.

Concernant le programme spécifiquement marin de la mission, intitulé « Sécurité et affaires maritimes », il a fait part de sa satisfaction de l'augmentation sensible des crédits qui y étaient consacrés. En effet, les crédits de paiement de ce programme passaient de 142 à 148 millions d'euros, ce qui représentait une hausse de 3,5 %. En outre, il a relevé qu'en prenant en compte l'ensemble des crédits concourant à la mise en oeuvre de la sécurité et des affaires maritimes, ceux-ci passaient de 295 millions d'euros en 2006 à 326 millions d'euros pour 2007, soit une hausse très sensible de plus de 10 %, ce qu'il a estimé être d'autant plus remarquable au regard de la diminution sensible des crédits des transports.

Il a expliqué cette hausse par la mise en place d'un important plan de modernisation et de développement des Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS), rappelant que ce point précis de la sécurité maritime lui tenait tout particulièrement à coeur.

Indiquant que ce plan portait sur les années 2007-2009, M. Alain Gérard, rapporteur pour avis, a fait valoir qu'il représentait une enveloppe de 45 millions d'euros sur la période considérée. Il a salué, à ce titre, l'engagement personnel du ministre des transports. Il a relevé en particulier :

- la poursuite du programme SPATIONAV, en collaboration avec la marine nationale, ce programme devant équiper les CROSS et les sémaphores d'une couverture intégrale des côtes métropolitaines en système d'identification automatique (AIS) des navires et partager les informations des radars existants ;

- la mise en place d'un système de transmission moderne et intégré ;

- la modernisation des équipements du système mondial de détresse et de sauvetage en mer ;

- l'installation de stations radiogoniométriques en Atlantique et en Méditerranée et le remplacement des stations existantes. Il a expliqué que les stations radiogoniométriques permettaient de localiser les appels radio reçus par les CROSS, cette fonctionnalité étant utilisée principalement dans le cadre des appels de détresse en mer. Les stations existantes ne couvrant qu'une faible partie des côtes pour les zones les plus sensibles, ce programme triennal proposait de remplacer les stations en fin de vie et d'étendre leur couverture à l'ensemble des côtes métropolitaines ;

- la création de deux nouveaux CROSS dans le Pacifique, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie ;

- la création d'une station radio et radar sur l'île de Guernesey. Sur ce point, il a précisé que les stations radio et radar, situées à Jobourg pour couvrir le dispositif de séparation du trafic (DST) des Casquets, montraient des faiblesses de couverture lorsque les conditions météorologiques étaient critiques, ces faiblesses étant dues non seulement à la distance séparant Jobourg et le DST, mais aussi à la situation géographique (masquage par les îles). L'installation d'une station radio et radar sur l'île de Guernesey devrait pallier ces faiblesses ;

- la création d'une station radar à la Pointe du Raz, la station radar de Ouessant ne permettant pas, aujourd'hui, de couvrir toute la zone d'appel du DST de Ouessant ;

- le financement d'une étude prospective sur les équipements à mettre en place dans les CROSS entre 2010 et 2015.

a fait part de sa grande satisfaction concernant la mise en place de ce plan pluriannuel, qu'il a estimé être porteur d'améliorations concrètes et rapides.

Concernant le programme « Météorologie » de la mission « Transports », il a noté que ces crédits augmentaient de 6,4 %, et s'est interrogé sur ce dynamisme, prévoyant de demander des précisions au ministre sur les raisons exactes de cette forte hausse.

Pour conclure, M. Alain Gérard, rapporteur pour avis, a également proposé d'émettre un avis favorable aux crédits de la mission « Transports ».