Intervention de André Boyer

Puis la commission a procédé à l'examen du rapport de M. André Boyer sur le projet de loi n° 277 (2007-2008) autorisant l'adhésion à la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires.

a rappelé que la convention avait été adoptée à Londres, le 13 février 2004, à la suite des études menées par l'Organisation Maritime Internationale (OMI), organisme relevant du système de l'ONU. Ce texte, a-t-il précisé, vise à instaurer un contrôle sur les eaux de ballast utilisées pour équilibrer les navires et garantir leur stabilité. Il se situe dans le cadre de la Convention des Nations unies de 1982 sur le droit de la mer, et se réfère au principe de précaution.

a estimé que ces eaux de ballast présentaient des risques pour l'environnement dans lequel elles sont relâchées, car des espèces marines envahissantes, nuisibles ou pathogènes peuvent y être contenues, ou attachées aux coques de navires. Cet apport en espèces végétales et animales étrangères à l'environnement local est potentiellement risqué, car ces espèces n'y trouvent ni consommateurs ni prédateurs et peuvent donc se développer, avec les risques sanitaires, environnementaux, économiques ou sanitaires qui s'attachent à cette prolifération.

a rappelé qu'au cours des années 1990, des dispositions non contraignantes avaient été établies dans le cadre de l'OMI, notamment la résolution portant « Directives relatives au contrôle et à la gestion des eaux de ballast des navires en vue de réduire au minimum le transfert d'organismes aquatiques nuisibles et d'agents pathogènes », adoptée le 27 novembre 1997.

Au fil des ans, l'adoption d'un cadre international commun et contraignant est apparue nécessaire. En effet, les Etats les plus touchés par la problématique des eaux de ballast ont déjà développé une réglementation nationale, opposable dans leurs eaux aux navires battant pavillon d'un Etat tiers : c'est le cas de l'Australie, du Canada, du Chili, d'Israël, de la Nouvelle-Zélande, des Etats-Unis d'Amérique, et plus récemment du Brésil.

De leur côté, les Etats-Unis d'Amérique ont adopté, dès 1990, un texte applicable à tous les navires ayant des ballasts et provenant d'une zone extérieure à la zone économique exclusive (ZEE) des Etats-Unis. L'Australie a fait de même en 2001, ainsi que le Chili et le Brésil.

a précisé qu'en France, cette Convention s'inscrivait dans le cadre du droit relatif à la sécurité des navires. Les procédures de contrôle relèvent donc essentiellement de l'inspection des navires par l'Etat du port ou par l'Etat du pavillon, et figurent dans les missions des centres de sécurité des navires.

s'est félicité de ce que la convention fixe les règles de contrôle et de gestion des eaux de ballast et des sédiments de navire, qu'elle prévoie un plan de gestion de ces eaux, établisse l'obligation d'un registre dans chaque navire, et définisse les modalités de leur renouvellement, comme de la gestion des sédiments par les navires.

Elle permet également, si les Etats intéressés le décident, la possibilité d'édicter des mesures plus contraignantes dans des zones particulièrement sensibles.

Les appendices I et II fournissent les formulaires à utiliser pour rédiger les certificats internationaux de gestion des eaux de ballast, ainsi qu'un modèle de registre des eaux de ballast.

a précisé que ce texte n'entrerait en vigueur qu'après ratification par 30 Etats, représentant globalement 35 % du tonnage marchand mondial, estimé à près de 7 milliards de tonnes par an. Il a déploré qu'au 31 janvier 2008, seuls douze Etats, ne représentant que 3,46 % de ce tonnage, l'aient ratifié. La France, troisième pays européen à s'y joindre, représente, avec 306 millions de tonnes transportées, 0,46 % du trafic mondial. Il a estimé que cela devait encourager les pays comme le nôtre à se montrer exemplaire.

Suivant l'avis du rapporteur, la commission a adopté le projet de loi et proposé que ce texte fasse l'objet d'une procédure d'examen simplifiée en séance publique.