Intervention de André Santini

Le 26 mai, le conseil de surveillance a voté à l'unanimité l'acte motivé institué par le V de l'article 3 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand-Paris. Cet acte est donc approuvé par les onze hauts fonctionnaires représentant l'État, par les huit présidents de conseil général et par le président du conseil régional. Il y eut en fait deux votes : l'un portait sur l'acte proprement dit, l'autre sur la déclaration.

Cette unanimité doit beaucoup aux équipes de la Société du Grand-Paris, à qui je renouvelle ma reconnaissance, mais le schéma d'ensemble du réseau de transport a fortement progressé grâce au débat public, qui a permis des échanges riches et argumentés.

Quelque 17 500 personnes ont participé au débat public, la plus grande consultation organisée en Europe. Outre les élus, de petites gens sont venus raconter 30 ans de galère dans les transports en commun. Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a payé 2 millions, nous en avons versé le double. Aujourd'hui, le Grand-Paris est installé dans le décor. Ce sera l'une des dernières grandes opérations financées par l'État, qui versera 35 milliards d'euros. Ce montant est considérable, mais cohérent avec le PIB de l'Île-de-France.

Je vous propose d'aborder en premier lieu les enseignements du débat public, avant d'exposer les axes d'évolution qu'il a engendrés, puis les modifications apportées au schéma initial.

D'abord, le débat public a conforté les orientations du projet. Ainsi, la pertinence des réseaux nouveaux en rocade a été unanimement reconnue comme alternative à la voiture particulière pour les déplacements de banlieue à banlieue, mais aussi pour décongestionner les lignes de transports en commun traversant la zone centrale de l'agglomération. De même, la meilleure accessibilité des grands pôles métropolitains a été approuvée, en observant que les nouvelles liaisons structurantes à l'échelle régionale devront s'accompagner d'un réseau efficace de rabattement et de diffusion au plan local. De même, le maillage avec des lignes existantes a été mis en avant comme atout majeur, tout comme le développement à venir des autres transports en commun. En définitive, les principes au coeur du projet ont reçu un accord favorable, de la desserte des territoires denses de la proche couronne aux liaisons nouvelles vers les plates-formes aéroportuaires, en passant par les connexions avec les lignes ferroviaires à grande vitesse et le désenclavement des secteurs de l'Est et du Nord francilien.

Mais au-delà du soutien à l'opportunité du réseau de transport et à ses grands principes, le débat public a permis d'amender ou compléter le projet initial. En effet, la volonté quasiment unanime de faire converger les deux projets soumis au débat public a débouché sur le constat d'une complémentarité des tracés proposés à l'Est. D'autre part, la création de plusieurs gares nouvelles a été demandée. La Société du Grand-Paris a examiné le sujet, en cherchant à préserver l'équilibre entre une desserte fine du territoire et la rapidité d'un réseau structurant. Enfin, la liaison entre Orly et la Défense, via Massy, Saclay et Versailles a fait l'objet de nombreux échanges, en lien avec l'aménagement du plateau de Saclay.

Se fondant sur le bilan établi par la Commission nationale du débat public, la Société du Grand-Paris a soumis au conseil de surveillance un nouveau schéma d'ensemble prenant en compte les propositions entendues. Les modifications les plus significatives concernent les liaisons structurantes complémentaires, ainsi que la ligne Orly-Versailles desservant le plateau de Saclay.

Je commencerai par les deux liaisons structurantes complémentaires.

La contribution versée au débat le 26 janvier par l'État et la région mentionne la réalisation d'un arc oriental « permettant la desserte de l'Est parisien depuis Saint-Denis-Pleyel ou le Bourget jusqu'à Champigny via Val-de-Fontenay ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir ». Appliquant le II de l'article 2 de la loi relative au Grand-Paris, le conseil de surveillance a donc recommandé de réaliser une liaison structurante complémentaire entre Saint-Denis-Pleyel et Noisy-Champs d'une part, entre Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne d'autre part. À cette fin, 2 milliards d'euros ont été réservés sur l'enveloppe de 20,5 milliards.

La deuxième desserte structurante supplémentaire est recommandée dans le nord des Hauts-de-Seine, en faveur de Colombes, de la Garenne-Colombes et de Nanterre, trois territoires à fort développement.

J'en viens à la liaison entre Orly et Versailles.

Le projet initial comportait quatre gares d'Orly à Nanterre, sans exclure un cinquième arrêt vers Saint-Quentin-en-Yvelines. Dans cette configuration, la ligne verte avait une fonction affirmée de rocade de moyenne couronne permettant de relier rapidement l'aéroport d'Orly, les grands pôles de l'Essonne et des Yvelines, les secteurs de Nanterre-la Défense, de Saint-Denis-Pleyel et de Roissy. Or, la desserte du plateau de Saclay a été un sujet polarisant du débat public. Ainsi, le protocole du 26 janvier relatif aux transports publics en Île-de-France a constaté un désaccord entre l'État et la région sur la desserte et le développement du plateau de Saclay. La Société du Grand-Paris a donc fait évoluer les caractéristiques de la communication entre Orly et Versailles pour améliorer la desserte du territoire traversé, tout en préservant une liaison régionale rapide. Ce résultat est obtenu grâce à un métro automatique, moins capacitaire, mais susceptible d'évoluer. Six ou sept gares supplémentaires seraient créés, notamment aux franges occidentale et orientale du plateau de Saclay. Avec du matériel roulant à une vitesse commerciale de 65 kilomètres par heure, il faudrait moins de 30 minutes pour rallier Paris depuis Saclay. Permettant de surmonter le désaccord constaté le 26 janvier, cette solution est approuvée par les présidents des conseils généraux de l'Essonne et des Yvelines.

Le débat public a motivé trois autres évolutions du schéma.

Ainsi, le prolongement de la ligne 14 sera limité au nord à Saint-Denis-Pleyel au lieu de Roissy, pour éviter les dysfonctionnements inhérents à une ligne longue exploitée à pleine capacité. En revanche, le prolongement de cette ligne jusqu'à l'aéroport d'Orly est conservé.

Ensuite, le Sud et le Nord des Hauts-de-Seine seront reliés par une liaison continue.

Enfin, plusieurs gares ont été ajoutées, principalement pour mieux assurer l'interconnexion avec le réseau ferré. Une gare supplémentaire sera implantée au terminal 4 de Roissy-Charles-de-Gaulle et quatre gares sont inscrites à titre conservatoire, avec une provision de 230 millions d'euros.

Ces modifications ont conduit le conseil de surveillance unanime à approuver un schéma d'ensemble décomposé en trois liaisons : la ligne 14 prolongée, ou ligne bleue, qui relie Saint-Denis-Pleyel à Orly ; la ligne rouge, rocade desservant l'Est de la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne, le Val-de-Marne, les Hauts-de-Seine, la Plaine-Saint-Denis et le bassin s'étendant du Bourget à Roissy-Charles-de-Gaulle ; la ligne verte, qui assure une liaison de rocade en moyenne couronne entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant l'Essonne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine. Cette dernière ligne sera réalisée en deux temps, puisque la liaison Versailles-Nanterre sera construite après 2025.

La création de ce réseau est coordonnée avec la liaison structurante complémentaire reliant Nanterre à Noisy-Champs via Saint-Denis-Pleyel et Rosny-sous-Bois, complétée par la liaison entre Rosny-sous-Bois et Champigny.

Ces dispositions pourront évoluer, sans remettre toutefois en cause le tracé du réseau, ni les gares.

Tel est le projet validé le 26 mai par la commission de surveillance. Je rends hommage à Christian Blanc, pour son action, qui me rappelle l'instruction célèbre donnée le 11 août 1961 par le général de Gaulle à Paul Delouvrier, nouveau délégué général du district de la région parisienne : « Mettez-moi de l'ordre dans ce bordel ! » Je rends également hommage à Maurice Leroy, à Jean-Paul Huchon et aux présidents des conseils généraux, avec une mention particulière pour celui de l'Essonne, récemment élu.

Saclay sera la plus grande plate-forme de recherche en Europe, mais 2 400 hectares de terres arables ont été préservés.

Le texte a été transmis au Conseil d'État, qui se bornera sans doute à quelques corrections juridiques. Nous avons accompli un grand pas en avant pour l'Île-de-France.