Nous connaissons tous M. André Santini, que nous accueillons aujourd'hui comme président du conseil de surveillance de l'établissement public Société du Grand-Paris (SGP). Je rappelle que notre commission à été rejointe aujourd'hui par des membres de feu la commission spéciale sur le Grand-Paris.

Observant l'avenir de la capitale avec un oeil bourguignon, je me réjouis de la mise en oeuvre pragmatique d'une loi quasiment consensuelle aujourd'hui, car il s'agit d'un très grand projet pour la région parisienne.

La carte que vous avez fait distribuer, Monsieur le Président, est peut-être inutile pour nos collègues parisiens, pas pour ceux de province.

Le 26 mai, le conseil de surveillance a voté à l'unanimité l'acte motivé institué par le V de l'article 3 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand-Paris. Cet acte est donc approuvé par les onze hauts fonctionnaires représentant l'État, par les huit présidents de conseil général et par le président du conseil régional. Il y eut en fait deux votes : l'un portait sur l'acte proprement dit, l'autre sur la déclaration.

Cette unanimité doit beaucoup aux équipes de la Société du Grand-Paris, à qui je renouvelle ma reconnaissance, mais le schéma d'ensemble du réseau de transport a fortement progressé grâce au débat public, qui a permis des échanges riches et argumentés.

Quelque 17 500 personnes ont participé au débat public, la plus grande consultation organisée en Europe. Outre les élus, de petites gens sont venus raconter 30 ans de galère dans les transports en commun. Le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a payé 2 millions, nous en avons versé le double. Aujourd'hui, le Grand-Paris est installé dans le décor. Ce sera l'une des dernières grandes opérations financées par l'État, qui versera 35 milliards d'euros. Ce montant est considérable, mais cohérent avec le PIB de l'Île-de-France.

Je vous propose d'aborder en premier lieu les enseignements du débat public, avant d'exposer les axes d'évolution qu'il a engendrés, puis les modifications apportées au schéma initial.

D'abord, le débat public a conforté les orientations du projet. Ainsi, la pertinence des réseaux nouveaux en rocade a été unanimement reconnue comme alternative à la voiture particulière pour les déplacements de banlieue à banlieue, mais aussi pour décongestionner les lignes de transports en commun traversant la zone centrale de l'agglomération. De même, la meilleure accessibilité des grands pôles métropolitains a été approuvée, en observant que les nouvelles liaisons structurantes à l'échelle régionale devront s'accompagner d'un réseau efficace de rabattement et de diffusion au plan local. De même, le maillage avec des lignes existantes a été mis en avant comme atout majeur, tout comme le développement à venir des autres transports en commun. En définitive, les principes au coeur du projet ont reçu un accord favorable, de la desserte des territoires denses de la proche couronne aux liaisons nouvelles vers les plates-formes aéroportuaires, en passant par les connexions avec les lignes ferroviaires à grande vitesse et le désenclavement des secteurs de l'Est et du Nord francilien.

Mais au-delà du soutien à l'opportunité du réseau de transport et à ses grands principes, le débat public a permis d'amender ou compléter le projet initial. En effet, la volonté quasiment unanime de faire converger les deux projets soumis au débat public a débouché sur le constat d'une complémentarité des tracés proposés à l'Est. D'autre part, la création de plusieurs gares nouvelles a été demandée. La Société du Grand-Paris a examiné le sujet, en cherchant à préserver l'équilibre entre une desserte fine du territoire et la rapidité d'un réseau structurant. Enfin, la liaison entre Orly et la Défense, via Massy, Saclay et Versailles a fait l'objet de nombreux échanges, en lien avec l'aménagement du plateau de Saclay.

Se fondant sur le bilan établi par la Commission nationale du débat public, la Société du Grand-Paris a soumis au conseil de surveillance un nouveau schéma d'ensemble prenant en compte les propositions entendues. Les modifications les plus significatives concernent les liaisons structurantes complémentaires, ainsi que la ligne Orly-Versailles desservant le plateau de Saclay.

Je commencerai par les deux liaisons structurantes complémentaires.

La contribution versée au débat le 26 janvier par l'État et la région mentionne la réalisation d'un arc oriental « permettant la desserte de l'Est parisien depuis Saint-Denis-Pleyel ou le Bourget jusqu'à Champigny via Val-de-Fontenay ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un tracé et des modalités techniques restant à définir ». Appliquant le II de l'article 2 de la loi relative au Grand-Paris, le conseil de surveillance a donc recommandé de réaliser une liaison structurante complémentaire entre Saint-Denis-Pleyel et Noisy-Champs d'une part, entre Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne d'autre part. À cette fin, 2 milliards d'euros ont été réservés sur l'enveloppe de 20,5 milliards.

La deuxième desserte structurante supplémentaire est recommandée dans le nord des Hauts-de-Seine, en faveur de Colombes, de la Garenne-Colombes et de Nanterre, trois territoires à fort développement.

J'en viens à la liaison entre Orly et Versailles.

Le projet initial comportait quatre gares d'Orly à Nanterre, sans exclure un cinquième arrêt vers Saint-Quentin-en-Yvelines. Dans cette configuration, la ligne verte avait une fonction affirmée de rocade de moyenne couronne permettant de relier rapidement l'aéroport d'Orly, les grands pôles de l'Essonne et des Yvelines, les secteurs de Nanterre-la Défense, de Saint-Denis-Pleyel et de Roissy. Or, la desserte du plateau de Saclay a été un sujet polarisant du débat public. Ainsi, le protocole du 26 janvier relatif aux transports publics en Île-de-France a constaté un désaccord entre l'État et la région sur la desserte et le développement du plateau de Saclay. La Société du Grand-Paris a donc fait évoluer les caractéristiques de la communication entre Orly et Versailles pour améliorer la desserte du territoire traversé, tout en préservant une liaison régionale rapide. Ce résultat est obtenu grâce à un métro automatique, moins capacitaire, mais susceptible d'évoluer. Six ou sept gares supplémentaires seraient créés, notamment aux franges occidentale et orientale du plateau de Saclay. Avec du matériel roulant à une vitesse commerciale de 65 kilomètres par heure, il faudrait moins de 30 minutes pour rallier Paris depuis Saclay. Permettant de surmonter le désaccord constaté le 26 janvier, cette solution est approuvée par les présidents des conseils généraux de l'Essonne et des Yvelines.

Le débat public a motivé trois autres évolutions du schéma.

Ainsi, le prolongement de la ligne 14 sera limité au nord à Saint-Denis-Pleyel au lieu de Roissy, pour éviter les dysfonctionnements inhérents à une ligne longue exploitée à pleine capacité. En revanche, le prolongement de cette ligne jusqu'à l'aéroport d'Orly est conservé.

Ensuite, le Sud et le Nord des Hauts-de-Seine seront reliés par une liaison continue.

Enfin, plusieurs gares ont été ajoutées, principalement pour mieux assurer l'interconnexion avec le réseau ferré. Une gare supplémentaire sera implantée au terminal 4 de Roissy-Charles-de-Gaulle et quatre gares sont inscrites à titre conservatoire, avec une provision de 230 millions d'euros.

Ces modifications ont conduit le conseil de surveillance unanime à approuver un schéma d'ensemble décomposé en trois liaisons : la ligne 14 prolongée, ou ligne bleue, qui relie Saint-Denis-Pleyel à Orly ; la ligne rouge, rocade desservant l'Est de la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne, le Val-de-Marne, les Hauts-de-Seine, la Plaine-Saint-Denis et le bassin s'étendant du Bourget à Roissy-Charles-de-Gaulle ; la ligne verte, qui assure une liaison de rocade en moyenne couronne entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant l'Essonne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine. Cette dernière ligne sera réalisée en deux temps, puisque la liaison Versailles-Nanterre sera construite après 2025.

La création de ce réseau est coordonnée avec la liaison structurante complémentaire reliant Nanterre à Noisy-Champs via Saint-Denis-Pleyel et Rosny-sous-Bois, complétée par la liaison entre Rosny-sous-Bois et Champigny.

Ces dispositions pourront évoluer, sans remettre toutefois en cause le tracé du réseau, ni les gares.

Tel est le projet validé le 26 mai par la commission de surveillance. Je rends hommage à Christian Blanc, pour son action, qui me rappelle l'instruction célèbre donnée le 11 août 1961 par le général de Gaulle à Paul Delouvrier, nouveau délégué général du district de la région parisienne : « Mettez-moi de l'ordre dans ce bordel ! » Je rends également hommage à Maurice Leroy, à Jean-Paul Huchon et aux présidents des conseils généraux, avec une mention particulière pour celui de l'Essonne, récemment élu.

Saclay sera la plus grande plate-forme de recherche en Europe, mais 2 400 hectares de terres arables ont été préservés.

Le texte a été transmis au Conseil d'État, qui se bornera sans doute à quelques corrections juridiques. Nous avons accompli un grand pas en avant pour l'Île-de-France.

L'accord unanime intervenu le 26 mai nous réjouit.

Le ministre Christian Blanc était en mission ; il a dû présenter le projet de loi dans un difficile contexte préélectoral. Je le remercie, tout comme Maurice Leroy, que nous avons auditionné.

Je pense qu'il aurait été utile de mentionner sur la carte le TGV venant de Lyon, voire la future ligne à grande vitesse vers le Havre. Les provinciaux n'ont pas pris ombrage de cet investissement dans la région capitale, mais ils apprécient de connaître les liaisons avec le reste du territoire national.

L'accord unanime nous réjouit tous. J'en félicite le conseil de surveillance, son président et le président du directoire, en associant à ces louanges les trois ministres ayant travaillé sur ce sujet.

Je souhaite toutefois obtenir des précisions sur la répartition de la maîtrise d'ouvrage, sur les priorités envisagées, enfin sur ce qui se passera si la liaison complémentaire coûte plus que les 2 milliards provisionnés.

La loi nous empêchait de délibérer sur l'arc oriental en proche banlieue. C'est pourquoi la liaison figure au titre du réseau complémentaire. Le STIF sera le maître d'ouvrage du Y renversé, la Société du Grand-Paris assumera cette fonction pour le reste.

Le prolongement de la ligne 14 était envisagé avant même l'adoption de la loi du 3 juin 2010. L'enquête publique correspondante sera donc réalisée dès la fin 2011.

Il nous est apparu qu'il fallait traiter prioritairement le fonctionnement des gares de la Défense et de Saint-Denis-Pleyel. Les études sur ces deux gares seront engagées très rapidement. Au sud, les élus travaillent depuis de nombreuses années sur la liaison entre le pont de Sèvres et Noisy-le-Sec ou Champs-sur-Marne. Les études pourront donc commencer simultanément à plusieurs endroits ; idem pour les travaux.

Enfin, l'État versera au maximum 2 milliards d'euros pour le tracé complémentaire à l'est de Paris. Si le coût était supérieur, les collectivités territoriales devraient décider de financer ou non le complément.

Les représentants du ministère en charge du Budget ont été clairs : la provision de 2 milliards représente un maximum.

Je souhaite formuler trois préoccupations principales.

La première concerne l'interconnexion avec les lignes à grande vitesse. Cette question deviendra cruciale si l'on réalise le TGV normand, car aucun raccordement ne semble prévu avec la Défense. Or, nous avons intérêt à ce que le Grand-Paris soit parfaitement connecté au réseau ferroviaire.

Ma deuxième préoccupation concerne le financement : comment sera-t-il supportable pour l'État, le STIF et les usagers ?

Enfin, j'ai l'impression que l'on a négligé les besoins de Paris en fret.

Saluant le travail accompli, je suis heureux que le débat public ait été fécond. Il a permis d'améliorer le schéma d'ensemble, mais aussi ses détails.

Lorsque quelques grandes écoles ont été envoyées dans les terres arables du plateau de Saclay il y a 30 à 40 ans, nul n'a songé à sa desserte. Il est bon de songer enfin au désenclavement de ce territoire. Les pouvoirs publics doivent anticiper les attentes des futurs habitants, tout comme celles des scientifiques américains débarquant à Roissy pour se rendre à Saclay, car le débat public ignore ces sujets, alors que l'image du Grand Paris - donc l'emploi en France - sont en jeu.

Je regrette qu'après avoir pratiqué le « tout radial » pendant un siècle, on n'envisage plus que le « tout orbital ». Sachons raison garder ! Le plateau de Saclay, tout comme la communauté d'agglomération Grand-Paris-Seine-ouest (GPSO) ont besoin d'une liaison radiale vers Paris.

S'agissant des interconnexions avec les lignes à grande vitesse, j'insiste sur les noeuds de la Défense, de Roissy, d'Orly et de Massy. Quelles sont vos conceptions à ce propos ?

Je remercie M. André Santini et M. Marc Véron, non sans oublier de rendre hommage au travail de M. Christian Blanc. L'essentiel est qu'un bon projet voie le jour.

M. le président a rappelé notre intérêt pour la double boucle, mais les élus un peu plus éloignés n'oublient pas la ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) qui doit faire du Havre le port de la région parisienne, avec des conséquences pour toute la vallée de la Seine. Ce thème intéresse les élus, quel que soit leur appartenance politique, de Laurent Fabius à Antoine Rufenacht et Édouard Philippe. D'où le colloque sur l'acte II de la vallée de Seine.

Où en est le projet de développement de l'axe Seine, voulu par le Président de la République, au point qu'il a chargé M. Alain Lecomte de remettre au Premier ministre un rapport sur ce sujet ? Intervenant au Zénith de Rouen, M. Fabius a interpellé le Gouvernement sur le financement de la LNPN.

J'ajoute mes félicitations à celles déjà formulées pour l'élaboration du nouveau projet, qui présente des évolutions notables par rapport au schéma initial. Je rends hommage à M. André Santini et à sa connaissance de la région.

Le Y renversé desservant l'Est de la première couronne représente un progrès majeur, car, depuis le premier rendez-vous avec M. Christian Blanc, nous avions réclamé sans cesse une infrastructure pour le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis.

La ligne A du RER transporte quotidiennement 1 million de voyageurs, dans des conditions invraisemblables d'inconfort. Certes, les travaux ne commenceront pas par cette ligne, mais il vaut mieux être sur le plan que pas du tout ! On pourra toujours trouver des financements en 2025.

Il est bon d'avoir déconnecté le schéma des transports et les schémas de développement local, pour ne plus bloquer le premier en raison des résistances soulevées par la perspective d'urbaniser certains quartiers.

M. Michel Teston a raison pour l'interconnexion avec le TGV, qui évitera bien des mouvements vers le centre de Paris.

Paris, c'est la France. Celle-ci doit donc bénéficier d'interconnexions. C'est vrai pour Lyon, pour la Normandie, mais aussi pour Lille et la voie vers le nord de l'Europe.

D'autre part, on a évoqué le « mur des tarifs ».

Nous devrons revenir sur tous ces points.

Au nom des habitants de la Seine-et-Marne, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne je m'associe aux remerciements formulés. Le résultat auquel vous avez abouti n'était pas gagné d'avance, mais la concertation a été productive.

Je m'interroge toutefois sur le réseau complémentaire en Seine-Saint-Denis : rien ne serait pire que de modifier pareille décision au dernier moment. Le président Jean-Paul Huchon m'a confirmé son accord total sur le tracé, ainsi que sur l'emplacement des gares. Pouvons-nous diffuser cette information dans nos bulletins municipaux ?

Noisy-Champs sera le pôle du développement durable, pour la recherche et sa mise en oeuvre. Le lien direct avec l'université Saint-Denis est donc essentiel.

M. le Président André Santini, vous devriez venir une seconde fois à Neuilly-sur-Marne. Ce matin, j'ai mis une heure et demie pour rejoindre Paris.

Le STIF est maître d'ouvrage pour le Y renversé. Grâce à la nouvelle image de marque de la SGP, certains élus préféreraient qu'elle intervienne, mais le président Jean-Paul Huchon pourra mettre tous les atouts de son côté.

La carte distribuée est très simplifiée, pour rester lisible.

À Orly, nous souhaitons que l'interconnexion avec le TGV soit réalisée entre les deux terminaux Ouest et Sud.

Le cas de Massy devra faire l'objet d'une réflexion nouvelle si l'on double la LGV vers Lyon via le centre de la France.

À Nanterre, un débat public de quatre mois commencera en octobre sur l'interconnexion avec le TGV Normandie. Le comité de pilotage confié à Jean-Pierre Duport a remis ses conclusions il y a une dizaine de jours. Parmi les trois localisations qu'il distingue, celle de Nanterre nous paraît la plus prometteuse pour un couplage avec le Grand-Paris. Toutes les nouvelles gares construites dans cette commune seront souterraines. L'arrivée à Saint-Lazare des rames du TGV Normand est une hypothèse solide. Reste à se prononcer sur le trajet entre Nanterre et Saint-Lazare, notre préférence allant à une liaison directe, plutôt qu'à un Y.

Quid de la liaison avec Roissy ?

Elle ne sera pas nécessairement directe.

La gare de TGV à Saint-Denis-Pleyel permettra d'externaliser une partie du trafic à longue vitesse intra-muros, car les gares du Nord et de Lyon sont saturées, tout comme la gare Montparnasse.

À Roissy, la gare de métro sera dans l'orbite immédiate de celle du TGV.

Au total, plus de 80 % des gares de métro du Grand-Paris seront connectées avec une ou plusieurs lignes de transport en commun. Ainsi, de nombreux passagers de province pourront passer d'une ligne de grande vitesse à l'autre sans rejoindre Paris.

Le financement sera en premier lieu assuré par l'ancienne taxe sur le matériel roulant. Le projet de loi de finances rectificative ajoute deux ressources fiscales : la taxe spéciale complémentaire et le rebasage de la taxe sur les bureaux. En outre, l'État doit abonder de 4 milliards d'euros la dotation en capital de la Société du Grand-Paris, à partir de 2014. Aux termes de l'accord du 26 mai, la région et les départements de la petite couronne verseront 1,6 milliard d'euros, dont 700 millions seront affectés au prolongement de la ligne 14 vers le nord.

Les demandes additionnelles formulées par la communauté d'agglomération GPSO relèvent largement du STIF, la compétence du Grand-Paris étant spécialisée.

Nous sommes totalement associés à la réflexion conduite par plusieurs missions sur l'axe Seine. Après la fin des travaux du comité de pilotage sur la ligne normande, RFF a nommé un directeur de projet. Nous sommes associés au groupe de réflexion animé par M. Antoine Rufenacht pour valoriser la liaison Paris Caen via le Havre.

Parmi les 17 ou 18 contrats de développement territorial, quatre peuvent être finalisés avant la fin 2011 : ils concernent Saint-Denis-Pleyel, le Bourget, la cité Descartes et Noisy-Champs. La loi comporte un délai de 18 mois pour conclure les contrats de développement territorial, après la publication du décret sur le réseau du Grand-Paris.

M. Georges Sarre avait été surpris en son temps par le soutien apporté par tous les maires du Val-de-Marne ou des Hauts-de-Seine au projet de bateau bus. Depuis, le STIF ne s'en est guère préoccupé. Il y a pourtant là un moyen de réduire la circulation automobile.

Et voici que tout se débloque à travers le projet Voguéo ! Mais si les bateaux se bornent à rallier la gare d'Austerlitz depuis Maisons-Alfort, ils ne servent à rien. Pour aller plus loin, les collectivités territoriales devront sans doute verser une contribution. Avec M. Bertrand Delanoë, j'avais formulé une demande semblable pour le tramway T2. La RATP prévoyait 20 000 passagers quotidiens tout au plus ; nous en sommes à 100 000 !

Je souhaite enfin attirer votre attention sur un autre sujet qui me tient à coeur. Le siège anglais de BNP Paribas est situé à King's Cross, près de la gare de Saint-Pancras. Pour s'y rendre, on quitte une Gare du Nord lugubre malgré la réfection dont elle est censée avoir bénéficié, pour débarquer dans une gare victorienne entièrement refaite, qui accueille quotidiennement 150 000 personnes, dont un quart ne voyagent pas car un centre commercial y a été implanté. Les travaux ont coûté 1,5 milliard d'euros, financés par deux riches nobliaux britanniques, par Deutsche Bahn et par British Rail. Nous devons repenser le concept d'une gare, en fonction des besoins de la population, qui ne sont pas identiques par exemple en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Seine. J'appelle à une révolution culturelle.

Les gares du Second Empire étaient extraordinaires et constituaient un pôle d'attrait majeur pour une ville ! Je suis un des derniers bonapartistes... Les Gare de Lyon, d'Orsay et celle de Limoges sont magnifiques !

C'est tout ce que Napoléon III a fait de bien !

On considérait alors toute gare comme un progrès. Aujourd'hui, nous les planquons comme des ouvrages de défense passive.

Aéroport de Paris exporte son savoir-faire, tout comme la RATP. Notre ingénierie peut séduire Indiens et Chinois. Le projet du Grand-Paris permet de combler un retard indéniable, pour n'avoir rien fait depuis 1970, mais il doit aussi nous permettre de valoriser cette réalisation. La situation actuelle est inacceptable.

Je vous remercie pour votre intervention. Une carte plus complète nous intéresserait, même si elle était plus difficile à lire. La ville capitale s'inscrit dans la mondialisation.

Le groupe socialiste demande que le rapporteur sur la proposition de loi n° 541 (2010-2011) visant à instaurer un nouveau pacte territorial soit confié à un membre du groupe et propose la candidature de M. Didier Guillaume.

président. - Je vous rappelle mes chers collègues qu'il n'y a aucune obligation à ce que le rapporteur désigné appartienne au même groupe que l'auteur de la proposition de loi. Pour ma part, je propose la candidature de M. Pierre Hérisson.

Sans connaître le fond de la proposition de loi et sans vouloir polémiquer, je remarque que s'il était fait droit à la demande du groupe socialiste, ceci pourrait mettre le rapporteur en difficulté par rapport à la majorité de la commission.

M. Pierre Hérisson est désigné rapporteur de la proposition de loi n° 541 (2010-2011) visant à instaurer un nouveau pacte territorial, le groupe socialiste et communiste votant contre.

M. Gérard Cornu est désigné rapporteur sur le projet de loi renforçant les droits, la protection et l'information des consommateurs (déposé à l'Assemblée nationale).

Le Sénat examinera les 14 et 15 juin prochains le projet de loi constitutionnelle relatif à l'équilibre des finances publiques, adopté par l'Assemblée nationale le 10 mai dernier. Ce texte comprend plusieurs dispositions importantes : il vise notamment à instaurer un monopole des lois de finances et des lois de financement de la sécurité sociale en matière fiscale.

L'instauration de ce monopole conduirait à ce que des dispositions fiscales ne puissent plus figurer dans des projets de loi autres que les projets de loi de finances ou de financement de la sécurité sociale. Cette disposition me paraît poser de très graves difficultés. Je ne vous en citerai que trois :

- tout d'abord, elle risque d'affecter la place du Sénat dans l'équilibre des institutions en donnant une priorité systématique à l'Assemblée nationale sur le volet financier de toutes les réformes, y compris celles relatives aux collectivités territoriales ;

- ensuite, elle conduirait à limiter considérablement le pouvoir d'initiative des parlementaires : aucune proposition de loi comportant des mesures fiscales ne pourrait plus être déposée. Aucun amendement fiscal ne serait plus recevable s'il porte sur un projet de loi ordinaire. Il ne serait également plus possible de « gager » des amendements non fiscaux entraînant une baisse de recettes ;

- enfin, elle conduirait à dissocier systématiquement l'examen d'une réforme de la discussion sur les moyens qu'elle suppose, au détriment de la cohérence de nos débats.

J'ai fait part de mes inquiétudes au Président Jean-Jacques Hyest, rapporteur du texte au nom de la commission des Lois, lorsqu'il m'a auditionné.

Le projet de loi constitutionnelle, tel qu'il a été adopté par les députés, me paraît difficilement acceptable : il pourrait avoir un impact très négatif sur les travaux du Parlement et, plus spécifiquement, sur le travail de notre commission.

Notre commission est en effet la plus directement impactée par ce dispositif : je vous rappelle par exemple que la loi « Grenelle II » et la loi de modernisation de l'agriculture et de la pêche comprenaient de nombreuses dispositions fiscales. Il est donc, à mes yeux, indispensable que notre commission puisse exprimer son point de vue.

En conséquence, je vous propose de demander officiellement, lors de la Conférence des Présidents du 8 juin prochain, que notre commission puisse se saisir pour avis de ce texte. Je pense que nous pouvons, tout en partageant l'objectif de maitrise des finances publiques du projet de loi, formuler des propositions permettant de sauvegarder la place du Sénat, le droit d'initiative des parlementaires et la cohérence des discussions.

Je rappelle à cet égard que, sur l'ensemble des mesures nouvelles relatives aux recettes fiscales de l'État adoptées ces dix dernières années, l'impact budgétaire des mesures prises dans des lois non financières est inférieur à 16 %. L'essentiel des allégements d'impôts, soit plus de 84 % de l'impact cumulé des mesures nouvelles, est imputable à des lois de finances ou à des lois de financement de la sécurité sociale.

Nous pourrions proposer une solution consistant à différer au 1er janvier l'entrée en vigueur des dépenses fiscales adoptées dans des lois ordinaires, afin de permettre un réexamen global à l'occasion de la loi de finances. Ceci présenterait l'avantage, par rapport à une validation systématique, de ne pas surcharger la loi de finances ou la loi de financement de la sécurité sociale et les débats budgétaires.

Je comprends totalement l'objectif du Gouvernement de maîtrise des déficits et la nécessité d'encadrer les décisions. En revanche, je peux dire, pour avoir été rapporteur d'un grand nombre de lois, que, si l'on supprime le volet fiscal et financier des lois, on ne débattra jamais de l'équilibre global de la réforme, ce qui serait catastrophique. Je pense qu'il faut un arbitrage préalable politique fort, en concertation avec l'ensemble des sénateurs, pour éviter un affrontement entre commissions sur ce projet de loi. Je rappelle qu'il est impératif que les agences de notation ne dégradent pas la note de la France, qui paie aujourd'hui 45 milliards par an d'intérêts d'emprunt. Mais ce sont bien les lois-cadres d'équilibre, prévues par le présent projet de loi qui, avec des échéances annuelles, doivent permettre d'atteindre cet objectif. Et la commission des finances pourra faire des arbitrages, au moment de la loi de finances, sur les dispositions adoptées en loi ordinaire, en concertation avec l'ensemble du Sénat. Le monopole est une très mauvaise disposition, pour le Sénat en particulier, qui sera systématiquement saisi en second sur les dispositions fiscales, mais aussi pour le Parlement en général. De surcroît, il est contradictoire avec le calendrier fixé par la Constitution pour la discussion de la loi de finances, qui ne pourra absolument pas être tenu dans ces conditions. Je rappelle en outre que les lois de finances se terminent souvent par des secondes délibérations. C'est pourquoi il s'agirait d'un très mauvais coup porté au Parlement et au Sénat en particulier.

Ce texte donne l'impression de traiter tous les parlementaires, à l'exception de ceux de la commission des finances, comme des enfants dépensiers et irresponsables. Mettre en oeuvre des politiques, c'est aussi pouvoir agir sur les leviers financiers et avoir une vision globale. Il s'agit d'une réduction considérable du rôle du Parlement, qu'on ne peut accepter.

Je ne me prononcerai pas, sur le fond, au nom de mon groupe, qui n'a pas encore débattu de cette question, même si j'estime, à titre personnel, que cette disposition réduit le rôle du Parlement. En revanche, nous sommes tout à fait d'accord sur la demande de saisine pour avis de notre commission.

Les parlementaires n'auront pas le temps d'examiner, en loi de finances ou de finances rectificative, l'intégralité des dispositions fiscales que nous examinons aujourd'hui dans les lois ordinaires. Voter ce texte revient à retirer énormément de pouvoir au Parlement.

Nous reconnaissons tous que la situation de nos finances publiques n'est pas bonne. Mais le Gouvernement a si peu confiance en lui-même qu'il a besoin de recourir au Conseil Constitutionnel pour l'encadrer et le mettre face à ses responsabilités. Cela me pose un problème d'éthique politique.

Il faut arrêter de nous prendre pour des élus irresponsables : nous sommes tous des élus locaux, responsables car comptables de l'argent public. Les propositions de loi que nous défendons sont réalistes. Il est important que le Gouvernement ne se coupe pas de sa base.

Puis la commission adopte à l'unanimité la demande de saisine pour avis sur le projet de loi constitutionnelle relatif à l'équilibre des finances publiques.

Le projet de loi sera examiné en séance publique les 14 et 15 juin, et nous nous réunirons le jeudi 9 juin à 10 heures pour examiner le rapport et adopter d'éventuels amendements.